Тревогата да се променяш

За бавните, дебелите, какво предстои и къде сме  

    Не знам ще се намери ли някой да оспори, че живеем в странни и несигурни времена: размножаваме се с бесни темпове, земното население гони осмия милиард; какво причиняваме на планетата с действията си (или отказът от тях) се очертава като въпрос май все по-дълбоко и емоционално религиозен, отколкото научен и сериозен.

Трезво гледайки назад, няма как да не признаем, че човешката история е летопис на промени – особен микс от градеж, рушене и прераждане, в който промяната изглежда най-устойчивият компонент. Средноголемите бозайници от рода Homo sapiens хем предизвикваме промените (войни, революции, научни и географски открития), правейки ги неизбежни, хем хвърляме не по-малки усилия в това да обясним и оправдаем съпротивата си и намерим лек за присъщите им болки. 

Всичко това прави концепцията за съзидателното разрушение на австрийския икономист-еволюционист Йозеф Шумпетер напълно актуална. И няма начин да не се разтревожиш, мислейки за нея в автомобилен контекст.

Напоследък все говорим за това, че притисната от политически, регулаторни, пазарни, ресурсни, културни, поколенчески и какви ли още не обстоятелства автомобилната индустрия е пред прага на най-голямата промяна в историята си, която мнозина се изкушават да определят като съзидателна разруха.

Преди да продължим обаче, предлагам да отстъпим крачка-две назад: кои са примерите за подобно явление всъщност?

Първият в историята несъмнено е Ford Model T, с който моторизацията драстично се масовизира, а конвейерът много бързо издига производствения процес на автомобилите до мащаба на обществено-икономическата роля, която им предстои да играят през ХХ век, обезпечавайки едновременно драстичен ръст в ефективността и намаляване на производствената себестойност на един по начало замислен като масов продукт.

После идват 80-те с появата на персоналния компютър, а след тях и 90-те, времето на интернет и мобилните комуникации – технологиите, разрушили аналоговото статукво, които днес вече приемаме за навлезли в зрелост. С тях и времето на шляенето по инерция сякаш приключи.

В това време една многотрилионна индустрия се движеше бавно, бе надебеляла неестетично и разчиташе на технологии от XIX век. От корпоративната й култура вееше на аналогии с редакцията на „Работническо дело“ от 70-те: бюра, телефони, пишещи машини, дебели папки с хартия и безобразен целулит на излишната заетост, за който не започваме и да говорим.

А сега нека сменим гледната точка и опитаме да я погледнем от камбанарията на Силициевата долина: армии от работници ходят на работа всеки ден в огромни физически заводи, за да произвеждат автомобили за чието притежаване и предимно индивидуална употреба (включваща карането им) хората теглят хилядни заеми. Потресаваща с монументалния си размах неефективност, да?

Да, ама не, защото автомобилният еквивалент на успешната комбинация от нова физическа технология, подпомагана от софтуер в дигиталните индустрии, носи името „Lean“ (производствената система на Toyota, копирана отдавна в цялата индустрия), към която в последните години се присъедини масовото прилагане на платформените архитектури, променило решително структурата на производствените разходи, рационализирайки както портфейлите на производителите, така и технологията им. 

Те и преструктурирането през глобалните съюзи помогнаха за сваляне на значителна част от наднорменото им тегло, а случки като тази от миналия месец с решението за разполагане на европейския завод на Tesla не другаде, а в Германия – възможно най-скъпата мислима инвестиционна дестинация – показва, че дори иноватори (дали точно иноватори или страдащи от патологичен нарцисизъм егоистични автократи, понесли на раменете си планини от суета е по-скоро медицински въпрос) като Илън Мъск избраха центъра на същата тази традиционна автомобилна индустрия не за друго, а за да си гарантират, че няма да изостанат в дългосрочната технологична битка; ще бъдат в центъра на ставащото и близо до най-квалифицираните (и най-скъпи) хора, способни да свършат тази работа.

Решителна крачка, отваряща фронт за близо 10 000 работни места, при това от малък, млад производител, страдащ от лабилен мениджмънт и хронична финансова нестабилност. Всичко това в момент, когато емблеми като Mercedes-Benz и Audi обявиха многохилядни съкращения, подриващи някога непристъпните основи на тевтонската автомобилна хегемония.

Или пък просто бавните и дебелите не са чак толкова бавни и дебели? 

Мазнините се топят 

    Рецесията от 2009-а доведе до масирано отслабване на някогашните американски автомобилни колоси: GM и Chrysler депозираха молбите си за защита от фалит по процедурите на чл. 11 от Кодекса за банкрутите на САЩ, а Ford се отърваха от сходната съдба само благодарение на орязването на работната си сила – до кокал. В това време Volkswagen, BMW и Daimler се разминаха почти без драскотини, а след това изстискваха до максимум охотата на заможното китайско търсене за германски автомобилен лукс.

Не закъсняха и първите признаци на самодоволство: през 2011 VW платиха на главния си изпълнителен директор 17.5 млн. евро. Ала и бдителните профсъюзи не стояха със скръстени ръце: през последните години конвейерният пролетариат в BMW и Porsche например получаваше бонус от над 10 000 евро. Според годишния им отчет, BMW харчат средно над 100 000 годишно за служител. И тук да внимават всички в България, които така лекомислено ни обявиха за възможна инвестиционна дестинация за голямо автомобилно производство: средният германски автомобилен работник произвежда годишна продукция за приблизително половин милион евро. Между 2006 и 2019 германските автомобилни конгломерати продължиха да наемат неуморно, а разходите за персонал (набъбнал до близо 700 000) на компания като Volkswagen стигнаха 17-те процента от продажбите, което се обяснява най-вече с профсъюзната им мощ.

Заедно с BMW и Daimler тази година те все пак ще генерират печалба в порядък 24 милиарда, но епохата на 10-те процента оперативен марж приключи, а това означава съкращения, някои от които вече обявени. Така една заетост, базирана на идеалистичното допускане, че търсенето ще продължава да расте, а двигателите с вътрешно горене са обречени на безкраен живот в условия на необременена световна търговия е на път да се превърне в бреме. 

Същевременно, както и друг път сме говорили,  за много от младите в поколение Z автомобилите станаха излишни. Част от тях много вероятно ще предпочетат нещо с обикновен електромотор вместо сложнотията на двигателя с вътрешно горене с хилядите му компоненти. 

Така изглежда настоящето

Явлението обрича на топене още много от индустриалните мазнини, при това далеч извън Германия. Основната причина за неизбежното затягане на колана са предстоящите разходи за технологична миграция отвъд двигателите с вътрешно горене. Току-що приетият петгодишен план на Volkswagen предвижда изхарчването на слисващите 60 милиарда евро за хибридизация, електрификация и дигитализиране – работа, която вероятно означава наемането на нови хора, които ще разработват технологии с разсрочена в бъдещето печалба.

Вътре в компанията тече паралелен процес на бързо преосмисляне както на производствената гама (малките модели в Словакия изглеждат обречени), така и на очертаващото се освобождаване на производствен капацитет в светлината на идващото пазарно охлаждане. 

Трябва да им го признаем

    Обратно на темата е добре е да си даваме сметка, че електромобилите не са елемент от съзидателното разрушаване. Основната причина е липсата на масовост, както и старата и отлично позната технология зад тях, подлежаща на най-обикновено копиране – тя просто не е новина. Третият фактор е високото им ценово позициониране. С една уговорка: Китай, но който е бил в големите им градове знае, че източният феномен на ранната приложна електромобилизация е предмет на отделен разговор. 

Колкото и това да не хареса на привържениците им, Tesla не променят нищо съществено – просто прибавят електромобила към палитрата възможности. Дори смятаният за визионер Илън Мъск вероятно е такъв, но не и в тази индустрия – та той дори не е сред основателите на компанията, която в момента оглавява. 

Това, което трябва да признаем на Tesla обаче е, че съумяха да снижат немислимо високата финансова бариера за влизане в този исторически свръхскъп за правене бизнес до по-човешки нива. Не забравяйте само, че проверката на времето тепърва предстои. 

Като истински съзидателен разрушител на хоризонта се очертава автономията, която днес ще премълчим; само ще опитам да онагледя предстоящото. 

Процесите и ние

    Говорейки за всички тези процеси се питам протича ли у нас сериозен анализ на ставащото. Даваме ли си сметка за сложната индустриалната тектоника и правим ли реалистична преценка на малкото си място в нея.

На този етап отговорът е не: начинът, по който протече публичният разговор за шансовете на българската инвестиционна кандидатура пред Volkswagen ни представя недвусмислено като глуха автомобилна провинция, населена с говорещи тежък диалект хора, които нямат понятие от столичните процеси. И нещо по-неприятно: не си дават сметка, че дефицитите на построената от тях екосистема на този етап я правят необитаема от голям автомобилен производител.

Имаме да вършим толкова много (медийните изяви не са работа), че липсата на концепция за това как трябва да се променим е много повече от тревожна.

Това пък е картината на бъдещето