Без драми, крайности, капризи: Volkswagen Arteon R

Дали е фаст- или хечбек всъщност има значение

   Снимки: Volkswagen AG

    Когато преди две години карах Shooting Brake-а, възникнаха някои терминологични колебания (за разлика от еднозначно положителното отношение към цялостния краен резултат) и днес, когато най-после седнах в R-версията на Volkswagen Arteon, отново имам среща с тях, но да не прибързвам.

Какво е – вместо въведение

    Спортните R версии на Arteon излязоха през 2021-а и още с първата си прокламация от Волфсбург декларираха, че в лицето на тези модели общуваме с „авангардната бизнес класа“. Доколко тази работа е факт за спортните им самоличности, тепърва днес ще разберем, но едно е сигурно: гледайки най-мощната версия на най-предизвикателно изглеждащия „Фолксваген“, човек преди всичко се подсеща за терминологията. VW държат да акцентират върху факта, че Arteon R е фастбек и са прави: скосяването на покрива в задната му част, чак до самия ръб в края на петата врата, е под по-остър ъгъл, създаващ усещането за благородна, спортна стремителност. Хечбекът е нещо доста по-утилитарно, пантите на чиято по-отвесна остъклена задна врата са някъде в края на тавана. Технически погледнато, Arteon R е петврат хечбек с изразителна фастбек линия, която в крайна сметка го преобразява в Gran turismo от среден клас – ето това е отговорът на въпроса.

Познатите особености на дизайнерския език – съчетание между геометрична премереност и предизвикателна стремителност – тук са разнообразени с характерна предна престилка с акцентирани в черно спортни аеродинамични елементи, сини апарати на намаляващата неокачените маси модифицирана спирачна система, над които се перчат превъзходно изглеждащи 20-цолови джанти с гуми 245/35, а от двете страни на дифузьора отзад са четирите изпускателни накрайника. Фалшиви оптични акценти тук няма: без да е натруфен, от пръв поглед му личи, че е един от по-големите и бързи фолксвагени – един реален премиум претендент.

По-труден, защото е по-субективен, е въпросът коя от двете версии е по-хубава, тъй като по отношение на мерките, теглилките и практичността им разликите са в областта на символиката: под сантиметър в дължината и малко над във височината (тази е най-осезаема, тъй като е точно в областта над главите на седящите отзад); същото и за багажния обем, при който номиналната разлика е 2 (два) литра в полза на Shooting brake, нарастваща до 75 при сгънати седалки. Аз лично бих гласувал в полза на двуобемния профил, ала истината е, че тая преценка е крайно индивидуална, както впрочем и много регионална.  

Най-общо казано, можем да твърдим, че Volkswagen са пожертвали утилитарния вид на Passat, без да погубят практичността му – само по себе си голям успех.

Вътре

    Както можеше да се очаква, интериорът на Arteon R е солиден – бих отишъл малко по-далеч дори, окачествявайки го още веднъж като кандидат премиум, – с достойно за уважение качество и добре премислена материална рационализация. И пълен с акценти, подсказващи по-спортния му нрав: посегнете ли да персонализирате профилните настройки, ще откриете цели 15 степени за твърдост на амортисьорите например – множко е, признавам. Тръгнем ли из по-задълбоченото заяждане, вероятно ще открием двата аспекта, заслужаващи повече внимание. Първият, че познатостта на кокпитите в Саксония е едновременно благословия и проклятие. Всичко изглежда много спретнато, разпознаваемо и лесно за окото и ръката, но колкото повече харчите за една от тези коли, толкова повече ще искате и малко уникалност. Скоростният лост, контрастните сини елементи, шевове и вложките в стил алуминий/въглерод подчертават спортността на интериора, но в осигуряването на въпросното усещане за уникалност той всъщност разчита в най-голяма степен на седалките си с монолитни облегалки и перфорирания кожен волан със сини акценти и добавена R функционалност.

Второто е един добре познат акцент в последните продукти на Volkswagen – настояването им всичко да бъде управлявано с чувствителност на допир вместо физически бутони. Истината е, че се свиква, а и Arteon не е толкова дискусионен, колкото други модели в гамата: вместо механични копчета, на централната конзола и волана вече има чувствителни на допир зони, като втората е с осезаема обратна връзка. Добрата страна на потъващия бутон или въртящото се копче е, че разбирате веднага какво правите и много от действията не изискват потвърждение с поглед, докато сензорните контроли изискват повече внимание от оператора, отколкото инак би било необходимо. И подлежат на взаимодействие по невнимание. Чудя се как да го кажа по-ясно: в преобладаващите случаи механичният бутон е без еквивалент. Точка.

Впрочем, ако някога сте се чудили дали Android Auto би бил по-добър при опция с по-широк екран, не се чудете повече: според мен, напредъкът е значителен и въпреки, че навигацията на производителя по принцип е за предпочитане, тук има незаменими функционалности, от които свикнах да не се лишавам.

Багажникът с много приличен размер (563/1557 литра) ще зарадва всички прагматици – мястото е преобилно: по-малко от това в Passat, ала не му личи. Много място има и отзад – с повече от охолно пространство за краката. Една идея по-клаустрофобично е от комбито заради липсата на остъклен багажник, но разликата не е драматична, особено с обширен, панорамен стъклен люк, който тук се поръчва допълнително, но предпазва тъмния инак интериор от крайностите на мрака.

Разходите ли се из оборудването на тази разновидност с най-висока спецификация, ще останете с впечатлението, че част от опциите тук би следвало да са стандарт (пример: динамичните диодни фарове и камерата за движение на заден ход), но от друга страна пък стартовата му цена е малко над 114 000 – направо трудно за осмисляне за транспорт от тоя клас и приблизително колкото на добре окомплектован, актуализиран ID.3, за който скоро също ще говорим.

По отношение на инфоразвлекателната част Arteon R е индивидуализирал 9,2-инчовия си Discover Pro с данни за текущото състояние на колата, като налягането в принудителното пълнене, моментната мощност и силите на ускорение. Както и друг път е ставало дума, системите от този клас на VW, макар и с отлична графика, не са от най-бързите, поради което човек е по-добре да обърне внимание на аудиото, тук отново е от Harnan Kardon, а системата е базирана на 700-ватов Ethernet усилвател, захранващ общо 12 говорителя в режим 7.1.

   За две години Arteon зае мястото на някога вездесъщия Passat – това говори много, както за концепцията на модела, така и за промени-
те в предпочитанията на потреблението напук, за мое щастие, на страстите по всички тия, простете, кросоувъри и SUV-та 

Въпреки, че заради бягството от латиноамериканските им корени, превърнали ги в колосалното явление от края на 60-те и по-голямата част от 70-те, критиката недолюбва Inner Secrets на Santana, една от любимите ми техни балади е точно в този им албум – Stormy. Композицията не е оригинална, но кавърът е превъзходен в своята интимност, а ремастерирания FLAC (24-96), заедно с малко тъмния характер на системата, импонират превъзходно на настроенията от дъждовния ден (обособяването на говорител за централния канал е винаги добре дошло при по-критично слушане), докато прозрачната й детайлност само се акцентира от ефекта на шумоизолиращите стъкла в акустичния пакет. Грамотна работа.

По навик аз отново се разсейвам по аудиото, когато си струва, но да не пропускаме основното днес вътре: колкото и спортно преоблечен да е Arteon R, той и тук не губи крайно практичния си нрав: позицията на сядане е абсолютно точна и щедра откъм настройване – това е най-същественото, когато става дума за транспорт, отдаден на ентусиазма по средните и дълги разстояния.

В движение

  С всичките им препратки към каране на писта в прессъобщенията на Volkswagen вероятно ще помислите, че получавате някакъв суров, предназначен за пътя, DTM атлет за туристически автомобили, ала за щастие R не е корава, непреклонна пистова ракета. Това обаче съвсем не означава, че пакетът R ъпгрейди на Arteon не го издигат отвъд скучната презентационна роля на дългокракия GT красавец в гамата и толкоз.

Той получава задвижване на четирите колела с R-разработено векторизиране на въртящия момент, както и диференциал с ограничено приплъзване отзад с два многодискови съединителя, селективно разпределящи тягата до 100% към външното за завоя колело. Самата тя е организирана така: 420-те нютон метъра са в оборотния диапазон 2 100-5 350, а 320-те коня се появяват между 5 350 и 6 500, където е началото на червената му зона. Резултатът е не просто ускорение от 4,9 секунди до 100 от място, а и поднесено по прогресивен начин (за пореден път настрйките на DSG-то маскират почти напълно малката турбо дупка) – обстоятелство, което положително ме очарова, особено на фона на безмилостния натиск на електрически усиления въртящ момент в други коли. В режим Comfort колата може да се буди бавно, ала не се лъжете: в атлетичния Arteon има много потенциал за каране и изпреварване; просто го оставете в режим Sport и той е винаги предразположен към игра, без при това да е екстремно агресивен  – да кажем, в смяната на скоростите и други подобни, – че да ви опъне нервите до крайност, стоейки постоянно на ръба.

Отпред окачването е Макферсън, а отзад – четириточков мултилинк. Уместно твърдо е за средно спортен номер като този, но и впечатляващо амортизирано благодарение на адаптивната настройка, така че никога да не се чувстваш сякаш плащаш данък за представянето на колата: това е един от елементите, в които Volkswagen демонстрират добре направено „спортно“ возене, дори и на 20-цоловите колела, с които карах.

Приятно също е, че различните режими на шофиране предлагат истинско разнообразие – спортът, както пропуснах да кажа, е по подразбиране – с правилната комбинация от уверена газ, прогресивно твърд волан и концентрирано возене. Комфортът ми е малко прекалено мек и някак неясен във волана, а Race (режимът със специално отреден бутон във волана) е с нюанс на хиперактивност, дори при пълния акомпанимент на изпускателната система – най-вероятно е предназначен за каране на писта. Изрично там и, подчертавам двойно, никъде другаде е мястото за опит да подрифтиш с изключени системи за стабилност – ако изобщо те влече.

Едно от най-приятните му качества върху поредица изтеглено извити криви и нетипично гладък за родните стандарти асфалт е онзи специфичен бленд от точно, директно и ентусиазирано навлизане в завой и неутрална пъргавост при излизане от него: трябва да си преднамерено настойчив, за да разколебаеш дългокракия и лек на колелата си (1 703 кг са нищо по стандартите на уважаваща себе си, модерна йонно-литиева ютия) Arteon R и неусетно разхождащата се из предавките му 7-степенна DSG трансмисия.

Това сравнително хладно поведение е много типично, дори за най-бързите фолксвагени: безопасна, достъпна, приятелски настроена към водача динамика, отличаваща ги, както предстои да видим, от най-спортните фордове или рена, чувстващи се определено по-разхлабени на пътя.

Та си представете как изглежда всичко това в един дълъг почти 4,9 метра фастбек: прецизен, енергичен, точен, с обилна динамика в шасито, за да ви напомня каква кола по-точно карате, но с предостатъчно сцепление – без никакво подхлъзване, без капка колебание. Просто бързо: впечатляващо приятен напредък без драми, крайности, капризи – това май най-кратко обобщава днешното ми преживяване.

Цялата тази работа с цената на разход в диапазон 10,3 - 11,8/100, впрочем – много добро постижение с оглед възможностите и сегмента на колата.

Не е без значение – вместо епилог

   Причината е, че в тая истерия по електромобили и SUV-та (такъв е zeitgeist-ът, мамка му, какво да правим) рискуваме да пренебрегнем добродетелите на едно средноразмерно GT: да, шестте цилиндъра на KIA Stinger липсват, ала Volkswagen Arteon R (Shooting Brake-ът с още по-голяма сигурност) е един от онези редки пълноценни универсалисти – завършен и удобен круизър, способен едновременно да разтоварва и да забавлява, точно когато и колкото поискаш; толкова щастлив да се помотае из града, колкото и да се разтича из провинцията.

–

    Може и да ви звуча като някой стар, фосилен мухъл, но кой по-точно електромобил показва такава динамична широта и практичност като подобно GT? И още по-труден въпрос: кой съумява да го направи на цена под 150К, включваща ограничител на максималната скорост, качен до 270 км/ч? И да, в този си вид, освен всичко друго, Arteon R доказва, че разликата в терминологията между фаст- и хечбек днес не е никак без значение.

     Всички подробности ще научите от сайта им.

Готов, но не завършен: Volkswagen ID.5 GTX

В нещо като бъдещето

   Снимки: Volkswagen AG

В нещо като бъдещето – вместо въведение

    Вече сме в нещо като бъдещето: автомобили като Volkswagen ID.5, за който ще говорим днес, са интересни заради промяната, която предвещават в целия процес на осмислянето функцията на колите, конструирането им, че и най-после притежаването. Това, което до неотдавна бе просто един добре проектиран хардуер, се преобрази във високотехнологична софтуерна колесна база. А заради опцията за дистанционно актуализиране на тези подвижни софтуерни платформи, автомобили като днешния ще идват на пазара готови, но не и завършени.

Пример: след излизането на ID.5 преди малко повече от година „Фолксваген“ пуснаха силно актуализирана (3.1 в случай, че следите) версия на своята операционна система, която отключи по-бързо зареждане и нова функционалност в отговор на посочените от клиентите проблеми. И въпреки че софтуерните актуализации по въздуха не могат да подобрят фундаментални въпросителни в дизайна, като настояването на Волфсбург да разчистят интериора от механични бутони, оставяйки водача да се лута из безкрайни, отвличащи вниманието от пътя,  подменюта, то поне в съкращението GTX личи амбицията за издигане на версията до статуса на дизеловия GTD и зарядния хибрид GTE.

Изборът на новото трибуквено съкращение всъщност е предизвикал сериозен вътрешен дебат: в единия лагер са били привържениците на свещения GTI, където I да означава „интелект“. В крайна сметка е надделяло разбирането на другата група, според която спортният суббранд би следвало да е с различно име – GTX. Мен лично този избор пò ме радва, тъй като е по-близо до етоса на тая амбициозна електромобилна версия с два електромотора и пести евентуалната заблуда, но да не прибързвам.

VW ID.5 GTX

    От B колоната напред това по същество е същата кола, но прагматичната задна половина на ID.4 е изтеглена до линия, подобна на купе, у ID.5. Това, надявам се разбирате, е стилната опция в комплект със спортен GTX вариант, чиято мисия е да пренасочи духа на GTI от миналото, както и да убеди скептиците, че електромобилите биха могли да бъдат бързи и готини. Дали ID.5 изглежда по-добре от ID.4 с купе линията на покрива си, питате? Хм, различно е, съмнение да няма, но не пращи от спортен ентусиазъм – това също следва да е ясно. Което съвсем не означава, че задният спойлер и двутоновите цветни комбинации не му отиват, или пък че с интелигентните си диодни светлини вечерното му представление всъщност не е по-интересно от дневното. Както самите „Фолксваген“ много уместно констатират, „светлината е новият хром“.

Горещ характер ли е GTX-ът, не мирясвате вие? Не точно: за да създадат този дериват, VW добавят малък преден 80-киловатов асинхронен електромотор към водно охлаждания безчетков, постоянно възбуден синхронен APP 310 в задната ос на ProP. Така двумоторната настройка със задвижване на всички колела и системна мощност 299 к.с./460 Нм предлага на хартия здрави цифри в орбитата на Golf R, но със своя 77-киловатчасов батериен пакет транспортът е тежък – в порядък 2,2 тона. Всичко това – а и още нещо много важно, за което ще говорим след малко – означава, че със сигурност е бърз, но не гарантира вмененото му наследство от легендарните GTI. Не ме разбирайте погрешно: ID.5 GTX ще ви преведе чевръсто по гладък междуселски криволичещ път, но ще го направи с характерната за електромобилите синтетична дистанцираност, без особена охота към удовлетворяване на истински шофьорския ангажимент. Сходно е усещането и на магистрала, където се чувства енергичен чак до тавана на максималната си скорост, ала съвсем скоро ще започнете да се тревожите за автономията му, тъй като ще забележите, че километричните камъни се изреждат в алгебрична прогресия, докато автономията спада в геометрична.

Но не това е основното ми разочарование, а обстоятелството, че в главите ни все повече набиват мързеливата представа, че в днешното безвъглеродно време спортността се изчерпва с твърдо шаси и тежък волан. Но млъкни сърце – избързвам…

Та какво все пак е ID.5 GTX след цялата тази тирада? 2,2-тонен електрически SUV дериват, ускоряващ до 100 за 6,3 секунди, чиято прагматична обосновка е трудна работа предвид цената: по-скъп е от ProP с над 25 000.

Да влезем

    Искам да съм честен: интериорът не е по мярката на високите стандарти, които съм свикнал да очаквам от Volkswagen. Това ли е идеята на всички тези споделени в групата платформи – да оставя все по-малко място за въображение, освежаване на средата вътре и добавяне на правещите разликата няколко допълнителни изящни интериорни акценти?

Накратко бих го определели като аскетично модерен: вътре е много охолно и без жертви за седящите на втория ред под един от най-просторните прозрачни покриви в индустрията. Но противоречиво: брилянтната естетика и прецизна функционалност на диодната ID.Light лента в основата на предното стъкло е допълнена от много удобния, макар и лишен от механични копчета, волан, а зад контрастните червени шевове в таблото сядате високо – в текстилно-алкантарени седалки с монолитни облегалки, които не са нищо особено само на пръв поглед; всъщност се оказаха отлично проектирани за дълъг път.        

Около тях обаче има изобилие от крехка, евтина пластмаса и много предразположен към прах и отпечатъци черен пиано лак – напълно достатъчен, за да поставите под въпрос ценовата обосновка на Волфсбург. По собствените им думи фазата на ранно приемане на електромобилите вече е преминала и се опитват да привлекат нова потребителска тълпа. Ако искат внушителната им настояща клиентска база да се преобрази в огромно хергеле мигранти от фосил към ток, ще трябва да се постараят още малко тук, въпреки разнообразието от щепсели, контакти, куплунги и какво ли още не за зареждане на всякакви електрически уреди във, от и около колата.

Две думи за бутоните, или по-точно за отсъствието им. Мисленето зад архитектурата на тази HMI функционалност е в голяма степен разбираемо: прехвърлянето на функционалност към интерфейса за общуване с машината, базиран на сензорен екран, означава, че можете свободно да играете с актуализаците по въздуха, което дава на производителите възможността да предложат на водача повече функционална гъвкавост в колата му. В най-добрия случай този подход обаче има досадни аспекти, а в най-лошия – опасни странични ефекти.

Казано инак, удобството за едни е най-голямото мислимо раздразнение за други. Пример: когато станете от шофьорската седалка, колата се изключва, което звучи добре на пръв поглед, но не е от голяма помощ, ако ще слизате, за да отворите вратата на гаража или да пуснете билета в паркинг автомата. Гласовият контрол има известно предразположение към предлагането на услугите си, без да съм го канил (не ми се мисли как се чувства в компанията на италианци), а алтернативата му са обилие от менюта и подменюта в иначе хубавата графика на 12-инчовия централен дисплей, минавайки през които просто раздвоявате вниманието си от най-важната бордова задача – карането. Така основната препоръка е една: всички настройки да се правят преди тръгването, не след него.

   GTX са точно половината от общо 14-те регистрирани през 2022-а ID.5. Присъствието им е обречено на символизъм по две причини: 

квотите и високата, несубсидирана тук цена

     Няма да е честно спрямо ID.5 GTX, ако премълча, че зад волана му открих амбициозни и вълнуващи технологии. „Фолксваген“ се гордеят с най-новите версии на своя круиз контрол и умната технология за паркиране, която дойде с версия 3.1 на операционната система: навигацията действително  предлага интелигентно маршрутизиране в зависимост от стила на каране и заряда в батерията, препоръчвайки стратегически спирания, за да сте сигурни, че цялото пътуване ще бъде, ако не непременно по-бързо, то поне по-гладко.

Паркирането пък помага да влезете и излезете от тесни места и даже ще се притече на помощ, ако объркате маневра или пък заклещите колата. То също е умно и ще запомни няколко различни местоположения, схващайки дори и как, по дяволите, сте се озовали на това невероятно място за паркиране, повтаряйки маневрата всеки път, когато дръзнете да се проврете там отново. Фантазия.

За моя много приятна изненада багажникът се оказа дори малко по-голям (549 л) от този в ID.4, с чудесна организация, по която си паднах моментално. Фрънк? Не.

Да го покараме

    Времето за ускорение до 100 може и да е съпоставимо с това на Golf GTI, но субективното усещане при старт от нула все пак е една идея по-обрано: моменталното отдаване на въртящ момент от място се превръща в първоначална аура на живост, след което нравът на тегленето се преобразява в по-умерена линейност. И още: въпреки, че нямат технически проблем с доставката на мигновен въртящ момент, електромоторите са настроени по-меко при подаване на газ от тези в други мощни електромобили, а реакцията им се изостря малко чак в спортния режим.

Включването му укрепва адаптивното окачване, с което плавното иначе возене върху големите 21-цолови колела се компрометира леко, ограничавайки крена в завой; ключовата дума тук е „леко“, тъй като системната амплитуда е стеснена. Междувременно расте и съпротивлението на волана с променливо предавателно число, подчертавайки прекалено еластичния характер на настройката му, отличаваща се подчертана склонност към самоцентриране и наследената още от ID.3 изключителна градска маневреност и вещина при преминаването на поредица от стегнати завои. В такива завои ниско разположеният батериен пакет в MEB платформата на Volkswagen означава, че ID.5 е относително добър в прикриването на теглото си, ала предната му част има склонност към прибързването да недозавие по-рано, отколкото бих искал. Лекарството е повече газ, осигуряваща известна гъвкавост на задната ос, благодарение на по-мощния заден електромотор.

В крайна сметка обаче ID.5 GTX не се чувства особено комфортно в режим на динамично каране: подобно на ID.4 GTX и свързаната с него Skoda Enyaq Coupé RS iV, той е по-уместен за шофиране с по-спокойно темпо, което поставя под въпрос смисъла от разполагането на цялата допълнителна мощност и премията спрямо модела ProP с 204 конски сили.

Причината? Тя е добре описана от самия производител в официалната му бележка под линия по повод мощността – четете внимателно: „Максималната мощност, достъпна за максимум 30 секунди, е изчислена в съответствие с UN GTR.21. Количеството налична мощност в отделни ситуации на шофиране зависи от различни фактори, като температура на околната среда и ниво на зареденост, температура и състояние или физическа възраст на високоволтовата батерия. Наличието на максимална мощност изисква високоволтовата батерия да бъде между 23 и 50°C и да има ниво на заряд > 88 %. Отклоненията от горепосочените параметри по-специално могат да доведат до намаляване на мощността и пълна липса на максимална мощност.“

Друга причина това да е поредният неавтентичен спортен електромобил, който в последно време карам, е, че шасито е еднакво и при двете производни и въпреки по-спортното позициониране на ID.5 GTX като „купе“, то не е настроено по-различно от ID.4.

Volkswagen изглежда са поставили различната трибуквена значка поради ясно осъзнаване, че GTI не му отива: машината е бърза, но бързото й каране е преднамерено лишено от съставката на удоволствието. Настройките в задвижването на четирите колела са направени с достойнство и ще ви движат по пресечената местност доволно ефективно, но това със сигурност не е оня вид мощна кола, към която да посегнете с охота за неизбежната доза допълнително каране или желание за дълъг път заради самия път. Излишно е да казвам, че въпреки правотоковата зарядна мощност до 135 кВт, принос тук има и изпълнената с изненади, стихийно развиваща се, местна зарядна инфраструктура, която просто не внушава чувство за увереност в свободата на придвижване.

   В цялата гама ID на Volkswagen изобщо има една особеност, която аз наричам „синдром на дондуркането“, изразяваща се в натрапчивата склонност на колата да подсказва по всякакви възможни начини (от самоизключването при ставане от шофьорската седалка, през вечно включения асистент за поддържане на лентата до невъзможността за регулиране на спирачната регенерация), че знае как нещата да се правят по-добре от водача. Ако трябва да съм честен, предсказващата регенерация е доста добра на практика: колата следи пътя и ще ви забави, ако сте вдигнали крак от педала „Play“ и движещите се пред вас намаляват. Крайният резултат е, че с включени всички помощни средства (да не забравя напътствените зелени линии, които да следвате в добавената реалност на head-up дисплея) характерът на ID.5 GTX е синтетичен – като шофиране в компютърна игра.

На мен всичко това ми действа като един голям, комплексен – да не забравяме, и скъп – инструмент за дистанциране на човека от самото каране като такова; ситуацията подсказва, че или остарявам, или колите в това нещо като бъдеще са се превърнали в кръстоска между пералня и смартфон, а от пътника на шофьорската седалка се очаква само да простре прането след спирането на управляваната от изкуствен интелект на Qualcomm центрофуга…  

Добрата стара радост от карането тук вече я няма: ако в това да поразтеглиш автономията и да постигнеш по-висока енергийна ефективност има някакво удоволствие, то не само това, а и всички други возила от тая порода значи забавляват. Междувременно Volkswagen вече са доста напреднали в конструирането на електрическо задвижване с прилична пестеливост, а последните софтуерни актуализации ускориха и зареждането, което би трябвало да бъде оценено от редовно правещите пробег. Разходът в моя мек зимен случай впрочем беше в порядък 20,5-21,5 kWh/100, равняващо се на автономия под 400 км.

Да обобщим

  Окуражаващите миналогодишни резултати от вече оформената електрическа гама на VW ги карат да вярват, че са готови да превърнат батерийните си автомобили в мейнстрийм, но дали ID.5 би оглавил тази тенденция не съм напълно сигурен, особено с тази цена на рецепция, надхвърляща 145 000 у нас, в условията на нулеви субсидии и конкуренция, която меко казано не спи.

Самото електрическо задвижване на ID.5 си остава много добър общ пакет, но по интерфейса за общуване с машината все още има много работа. Това е продукт, характеризиращ се с коктейл от истинска интелигентност и слабости, който в последна сметка се чувства повече като техника, която ви се налага с особеностите си, отколкото като вписващ се удобно в ежедневието ви транспортен инструмент. Всичко това, разбира се, зависи от очакванията към него: стилът му най-общо ми хареса, но някои определено може да го видят и като разделящ, ала разширява още малко ветрилото на избора в електрическата гама на VW Group.

–

    В това „нещо като бъдеще" може да се възхитите от начина, по който технологията работи, но тя е в състояние и да ви подлуди; надеждата е, че бидейки готов, но не завършен, това е електрически автомобил, способен само да се подобрява. Естествено, че много от това, за което стана дума днес покрай VW ID.5 GTX, е субективно; спор няма само в едно: с навлизане на електрическото им задвижване автомобилите драстично променят самоличността си и също както следващия телефон или бялата техника общуването с тях е въпрос на достъпност и вписване в битието. Или както преди време Карлос Таварес каза, индустрията вече не произвежда колите, които иска, а тези, които Европейската комисия й каже. Та не се сърдете твърде на автомобилните производители, а ако нещо в тях не ви харесва. Адресирайте оплакванията към нея.  

    Всички подробности, както винаги ще наваксате в сайта им. 

На три фронта: Volkswagen Tiguan

Все така добър е, но задачата му става адски сложна

 

   Снимки: Volkswagen AG

    Отворите ли българския сайт на леките автомобили Volkswagen, ще видите, че предлагането им понастоящем брои 11 модела, чийто брой значително набъбва, ако отчетем отделно версиите. Предлагането естествено е сходно с повечето пазари на Европа с тази разлика, че там колата, за която ще говорим днес, има доста по-голяма тежест в моделния им микс.

От самото си рождение замислен като пряк конкурент на безпрецедентно успешния Nissan Qashqai, VW Tiguan бе проектиран за чевръст успех по типичен за Волфсбург метод: той не е нищо друго, освен компактен SUV; не е автентичен премиум, лишен е от спортни претенции (за миг се абстрахираме от версията R, която е в различна ниша) и не притежава преднамерената и провокативна външна странност, предпочитана от други.  

 

 

Преди 14 години появата на първото му поколение съвпадна с утвърждаването на Qashqai. Много бързо стана ясно, че меката настройка на шасито като по учебник е ориентирана не към атлетическите дисциплини, а към безпроблемното общуване с масовата потребителска аудитория.

Второто поколение дойде през 2016-а с претенцията да надстрои първоначалния успех с нова MQB платформа, повече технология, оборудване и имидж – все добродетели в духа на Golf от седмо поколение. Фейслифтът, маркиращ втората ½ от живота му, доставя една еволюционно доразвита външност, преработен силов портфейл, включващ заряден хибрид, за който днес няма да говорим, в две версии – 5 и 7-местна (Tuguan Allspace), върху по-късата от които ще се поупражняваме.

Така от новак в гамата той много бързо се превърна в най-успешния модел на марката – почти 7 милиона слезли от конвейера са резултат, с който се съобразяваш. Това обстоятелство обаче съвсем не прави живота му лесен: България е чудесна илюстрация за трите фронта, на които се сражава, но всяко нещо с времето си.

На оглед

 

    В тази част рядко се занимавам с размерите, не просто защото можете да си ги проверите в сайта на производителя, а и защото по правило описанието на това колко освеженият модел е пораснал напред, нагоре, настрани и между осите не спада към основните за фейслифт теми. Не и при Tiguan, чиято височина е спаднала, но ширината, дължината и междуосието му са се увеличили. Общият оптичен ефект е за нещо по-широко и по-здраво стъпило на колелата си – обстоятелство, за което допринася много и вдигнатата линия на стъклата.

Дръзките радиаторни решетки в спортното ниво на оборудване R-Line и оформлението на светлините – чиято страхотна графика ги превръща в мощно изразно средство и е достойна тема за отделен разговор – създават впечатление за нещо, поставено на широка и солидна основа отпред, докато големите и правилни радиуси на колесните арки, изрязаните геометрични линии, гънките в капака и отчетливите детайли подсказват онази технична прецизност, която мотивира толкова много хора да избират произведеното в Германия. Това е един ясно геометризиран, логичен дизайн в класическия дух на Volkswagen и по същество е убедителен фейслифт, едновременно отговарящ на предизвикателствата от по-претенциозната френска конкуренция в лицето на Peugeot 3008  и възмъжаващ саксонския компактен SUV в духа на Touareg.

И въпреки, че не изглежда огромен, той всъщност е един от най-големите в сегмента: 4,51/1,84/1,68 подсказват, че трябва да стиснем крепко ръката на дизайнерите за елегантните пропорции, прикриващи размера.  

В същото време през процес на преосмисляне е минал целият пакет, с което теглото на Tiguan е спаднало с малко над 50 до 1715-те килограма на по-силната от двете дизелови версии – 2.0TDI 4 Motion. Подът на купето е подобрил статичната си устойчивост на усукване, а увеличената с 6 см обща дължина е увенчана от врата с увеличен отвор.

Вътре

    Като си помисля, че общите разходи по разработката на MQB платформата възлизат на без малко 60 милиарда евро – една трудна за осмисляне по всички стандарти сума – сядайки в Tiguan се питам дали парите са добре похарчени. Причината е очевидна: голямо сходство с Golf.

Казвам това с ясното намерение за провокация, защото сходството е преднамерено и с нищо не вреди на днешния ни лирически герой, тъй като най-популярният петврат хечбек е приятен и солидно обзаведен. Е, малко предсказуем е, признавам, и не така отчаяно специален като други, но въпреки това добре изпипан и логично подреден. 

А, да, и е просторен: тъкмо там интелигентното платформено инженерство печели най-убедителните точки. Въпреки че покривът е по-нисък, седалките са разположени по-високо за удобство на качване и слизане; пространството за главата се е увеличило, а капитанската седалка е разположена високо и истински удобно. Сядайки отзад се шириш благодарение на плъзгащия втори ред, а 615-те литра на багажника с двоен под превръщат Tiguan в един от най-универсалните продукти на сегмента си.

Високото ниво на оборудване прави достоен опит да ви зашемети с дълбочината на умната цифровизация и уменията на подпомагащите си системи: новият волан с капацитивни бутони е поставен пред 10-инчовия екран на дигиталния кокпит; 9,2-инчовия централен дисплей е с обновени менюта и гласов контрол. Тук е и новият подход към управлението на вентилацията, с който така и не постигнахме единодушие; в архива е изнесен и механичният, кръгъл бутон за звука на аудиото.

Активният течен кристал позволява високо ниво на персонализация; наличните камери и допълнителният хедъп дисплей добавят видимост и още един пласт в информационния поток, а системите за свързаност и шофьорско подпомагане са, както се досещате, по последна мода. Което неизбежно включва бъговете на свръхбогата им функционалност, но да бяхме мислили, когато си пожелавахме колите да се превърнат в компютри на колела: ето ги, в ръцете ни са, с цялата си дигитална пищност и откровена материална рационализация. Седалката ми – много удобна и прагматично функционализирана, без никакви крещящи цветови контрасти, чупки или фльонги.

На път

   Миналото недалечно повелява „Фолксваген“ да отделят двойно внимание на дизелите си, които тук имат повече от очевиден смисъл. Така по-силният от двата двулитрови е получил двойна селективна каталитична редукция за борба с азотния окис. За овладяване на въглеродните емисии спомага и ограничаването на мощността му до 200 коня, а 400-те нютона въртящ момент са на разположение още от 1750 оборота. 

Моментално, още от първите километри, схващаш познатите черти на шасито: тихо окачване от възтвърдата страна, вероятно заради ниските 20-цолови гуми; точен и добре претеглен волан, който е станал и по-директен, впечатляващо с таланта си за контролирано недозавиване сцепление.

И въпреки раздялата с 40 к.с. в името на въглеродните си добродетели, дизелът под капака е тих и с предостатъчни запаси от ускорение; DGS автоматикът с два съединителя изрежда гладко и бързо късите предавки, кротвайки се чак на дългата си седма. Повече от ясно е, че основен параграф в длъжностната характеристика на SUV‑та от тая порода е да са удобни и лесни за съжителство по мерките на масовия консуматор, което автоматично ги премахва от върха на ангажиращото спортно каране. Но то никак не значи, че Tiguan се чувства бавен: изобилие от сцепление, предсказуемо недозавиване и отзивчиви десен педал и трансмисия импонират на основните черти в характера на кръстоската между тигър и игуана, превръщайки я във ведър и напълно пригоден за безгрижното преглъщане на големи разстояния метал.

 

Е, да, звукът на напречно разположения дизел е далеч от вдъхновяващ, дори в спортен режим, ала колцина от събратята му са в състояние да се похвалят с драстично по-сериозен тембър? Това, което има значение, е достъпният обхват на въртящия момент, който леко управлява собственото тегло на колата, вдъхвайки увереността, че е в състояние да се пребори с всяка ситуация, с която ще се срещнете на пътя, а и на известно разстояние отвъд. Добре де, настъпен до червеното на оборотомера, ще го чуете да се напряга с лек, назален високочестотен резонанс, но във всички останали случаи механичната гладкост и съпровождащите я звуци са меки: като изключим лекия шум от завихрения въздух в големите огледала при високо магистрално темпо, интериорът на  Tiguan е тих.

Понеже стана дума за магистрала, на разположение тук, както се досещате, са последно поколение от превантивно подпомагащите ме системи, чиято интелигентност несъмнено е развита. Не се е променило обаче фундаменталното ми отношение към някои от елементите на шофьорското подпомагане, а именно най-противното им свойство да ме дистанцират от карането, поради което по инстинкт частично ги неутрализирам, колкото и изключването на част от системите да е изнервяща досада от постоянното ровене из дълбоки менюта. При цялото ми възхитено преклонение пред техническия прогрес не обичам да ми се бъркат така настойчиво в шофьорската работа; още по-малко по намиращата се в състояние много далеч от оптималното българска пътна инфраструктура и не преди напредналите симптоми на д-р Алоис Алцхаймер да ме свалят принудително от предната лява седалка. От хората съм, които гледат на возенето зад волана като на занимание за другите.

С подходящите настройки на адаптивното си окачване, дори и с по-големи колела, Tiguan поднася отличен динамичен компромис за генотипа на прагматичен семеен транспорт: основното му предимство е осезаемо подобреното качество на возене, с чиято помощ успява да попие грамотно дори по-агресивните неравности върху асфалтовото американско (чисто българско на практика) сватбено одеяло на Пътната агенция. Основната задача в инженерния бриф тук очевидно е била постигането на постоянно високо ниво на безгрижие, удобно щастие и безопасност, както и в указването на максималната възможна помощ на задкормилното устройство в неуморното им поддържане.

 

Няма да се забавлявате обилно, а със сигурност не го и очаквате, но ако сте настроени да приемете удобна и лесна за позициониране на пътя кола, чувстваща се по-малка, по-лека и по-управляема от преобладаващия стандарт, то в Tiguan ще откриете много за харесване.

Шасито реагира точно и прогресивно в завой: характерът му не е такъв, че да пази безкраен резерв от странично сцепление, но умерено директният волан прави намирането на точката на изчерпването му лесна работа. Преминете ли я, винаги са предните гуми, които ще приплъзнат – сигурно и предсказуемо по всяко време. Принос в тази управляема предсказуемост има контролът на стабилността, чието поведение е сдържано и незабавно. Стабилната, спокойна предвидимост е в състояние дори да компенсира не така бързото и остро, както при част от премиум конкуренцията, завиване, но сцеплението на широките му гуми стига, за да не достигате границите му на сухо. 

А ако все пак го направите, ще разберете навреме по постепенно увеличаващия се страничен натиск и избледняването на контрола над предните колела. С така изграждащото се недозавиване идва и моментът за намеса на ESP-то – спокойно и неизменно във фонов режим, така че да съхранявате контрол дори отвъд познатите му граници. Двойното предаване има извънпътен режим, настройващ толерантността на системите за управление на стабилността и приплъзването към максимално сцепление, но истината е, че това е транспорт, който не предразполага към крайно калните и прашни авантюри. Всичко това осмислено с цената на разход в рамките на 7,6 – 8,3 – приблизителната жажда на TDI със 150 к.с. от предходното поколение.

Tiguan е третият Volkswagen в гамата след Golf и Arteon, сдобил се с аудио от Harman Kardon: 480-ватовият, 16-канален усилвател клас D захранва 11 говорителя, включващи и супербас, а цената му от 1500 лв. го превръща в една от опциите, които за нищо не света не бих пропуснал. При всички неуспехи да се превърнат в титуляр на сериозния домашен аудио терен, придобиването от Samsung очевидно предизвика нов прилив от успехи в качеството им на автомобилен доставчик, постепенното изместване на датчаните от Dynaudio в гамата включително. Това е поредният добре проектиран от тях автомобилен звук за ентусиасти.

Е и?

    От една страна, Tiguan прилича на всичко, от което стереотипното небългарско семейство би имало потребност: достатъчно голям, за да приюти четирима с житейските им атрибути, той е на ниво отвъд повечето си съперници. Независимо дали ви трябва мощ, извънпътна вещина (при част от модификациите), динамика, компютризирана активна безопасност или свързаност, „Фолксваген“ с него несъмнено ще достави.

–

    Устойчиво ниската ни покупателна сила в комбинация с вътрешната и външна конкуренция в сегмента и извън него обаче направиха така, че задачата му стана адски сложна – той воюва едновременно на три фронта. Вече сте наясно с основната причина за постепенното потъване по вертикала от горната част към средата на дяловите си пазарни постижения у нас, отстъпвайки на постепенно нароилите се по-малки или по-достъпни возила в постоянно размножаващата се колесна фауна.

Това по неизбежност намалява тукашната му пазарна тежест, ала с нищо не променя съдържанието на завършения, пълноценен SUV с човешки мащаб, за какъвто много по-голяма част от автентичните му глобални потребители не спират да го смятат.

Всичко друго ще откриете в сайта им.