KIA Stinger 3.3T GT: Живият въглен на мечтата

Дързостта си има ново име 

    Когато преди време стана дума за бъдещето пред Hyundai/Kia, ми направи впечатление, че „червената“ половина от корейската двойка си поставя цел, сходна с това, което самият аз бих направил на тяхно място: изграждането на импонираща на потреблението идентичност, която да мотивира верността му. Това в условия на ясно заявеното намерение за постепенно повишаване на средните цени на транзакциите. Няма съмнение, че подобни заявления крият рискове, като този да отблъснат бъдещите покупки на ценово ориентираните си клиенти – опасност съвсем реална, впрочем. Няма и три години по-късно и с възприятието на колите им като евтина техника с посредствени качества изглежда е приключено – дързостта навлезе в шоурума им. 

Духът на Gran Turismo 

    Ония, които ме знаят, са наясно колко ценя хубавото: без значение за какво иде реч – метене на улицата, наука, изкуство или коли – съм съюзник на добре свършената работа. Винаги. Сходна радост преживях и през 2011-а на щанда на KIA във Франкфурт. Причината: концептуалният GT. От пръв поглед му личеше, че е дръзко посегателство върху суверенитета на спортните премиум коли за дълги разстояния.

„КИЯ“ разказват, че тогава повечето хора извън компанията са гледали на GT като на нещо повече и от мечта. И наистина: откъде-накъде марка, позната с продукти на достъпния за пролетариата, масов транспорт се одързостява да посегне към висшите ценности на карането? Добре знам въглените на страстта, запалили сърцата на хората във франкфуртския им офис, а думите на главния дизайнер Грегъри Гийом само я потвърждават: „Автентичният gran turismo е кола за вдъхновено каране на дълги разстояния: нито безапелационна сила, нито остро дефинирана динамика, нито брутален стил, а изящество, комфорт и удоволствие. Stinger не е колата, с която ще пристигнеш пръв; тя е колата, с която ще пътуваш. Страстно.“

Не ще и дума, че този начин на мислене помогна на еврокорейците само за броени години да се преобразят така, че днес червените контури на овала им ограждат едно истински различно съдържание. В главата ми се въртеше словосъчетанието „драматично различно“, ала го спестих – от единия страх за неутралитета си. 

Та с дните, в които производството на евтини и лишени от душа хечбекове и SUV-та изчерпваше смисъла на живота им е приключено.

Съществена роля в това решителното репозициониране играе промяната в подхода към дизайна на колите им; промяна, предизвикана от главния дизайнер на марката Петер Шрайер, прекия му подчинен в Европа – Грегъри Гийом и подпомагана от добавената придирчивост към субективното възприятие за качество на крайния продукт.

Поемам към приключването на разтегления увод с думите, че GT-то, за което ще говорим днес, не просто удвоява залога върху тия характеристики, но с архитектурата си, ориентирана около задното предаване, то подсказва недвусмислено желанието да бъде приемано сериозно и като продукт на производител, обслужващ шофьора и карането му. 

С толкова много надежди, заложени в успеха на следващата си стъпка напред, Stigner логично се роди след дълга бременност: цели шест години от представянето на концептуалния му предшественик до премиерата на резултата в Детройт през 2017-а.

В това време KIA наеха една от звездите в BMW M GmbH, Алберт Бирман, чиято основна задача бе да води напрегнатия процес по развитието и критичните тестове из пиещата силите северна дъга на Нюрбургринг.

Спор няма: Stinger е дръзко заявление, чиято острота се подсилва още и от факта, че за първи път корейците вкарват в производство модел с ясното съзнание, че от него най-вероятно няма да се печели.  

Формите 

    Ако питате „КИЯ“ как изглежда, те ще изрецитират горе-долу следното: „От елегантно изтеглената предна решетка, през стройните му предни флангове до мощния ханш, Stinger е мускулесто уверен. Ключът към силното му присъствие са пропорциите на задното предаване: дълга предница с къс преден, удължено междуосие и дълъг заден надвес, силни рамене. Обликът и общото му визуално равновесие са предназначени да придадат на Stinger не агресия, а дух на елегантен атлетизъм.“

Позволявам си да ги допълня само с наблюдението, че навсякъде, където ни зърнеха, напетите самци-собственици на возила от благородните германски породи ни гледаха с оная безпогрешно разпознаваема завист на мъжкаря, ненадейно осъзнал, че широкият свят е обитаван от женски, по-привлекателни от неговата. И още по-лошо – принадлежащи другиму. Истинската наслада обаче идва с шока от реакцията им, когато откриват емблемата…

Иначе казано, с цялостните пропорции на четиривратото купе за трансконтинентални авантюри и оригиналната си предна и задна светлинна графика Stinger е категоричният флагман на „тигровия нос“ в гамата. С дължина от 4.83 той e по-дълъг от тевтонските еквиваленти, с които корейците се мерят, а сякаш е и по-елегантният.

Интериорът

    Хващам бика за рогата: отличната екстериорна работа, свършена по издигането на имиджа, не е прехвърлена изцяло вътре. Отварянето на шофьорската врата несъмнено разкрива оборудване, в което не липсва почти нищо. От гледна точка избора на материали и субективното възприятие за качество обаче се натъкнах на разлика в класите. 

Тя обаче не непременно е проблем, тъй като сходно оборудваните аудита и беемвета са с между 20 и 30% над спиращия някъде в подножието на 118 000 Stinger. Колегите от продуктовия мениджмънт сигурно ще ме допълнят, че жертвата на материално разточителство в името на относителната достъпност представлява приемлив компромис за мнозина. Като добавим, че едва 7-10% от продажбите се очакват в най-придирчивата Европа (останалото са Щатите и Далечният изток), логиката е ясна.

Само да не останете с впечатлението, че усилията в създаването на увлекателна кабина са отишли на вятъра: трите кръгли вентилационни дюзи в централната конзола са пряка отпратка към Mercedes-Benz, а покритието на арматурното табло придава с прилична убедителност усещането за кожа.

Вентилираните, електрически седалки са удобни, както подобава, с достатъчна странична опора; воланът се настройва също електрически, така че правилното наместване е просто и бързо. Заел веднъж ниската и дълбока позиция с поглед над таблото, откриваш, че основните елементи на управлението хармонират добре – упражнение, в което дори традиционният германски истаблишмънт понякога се губи.

Качеството на инфоразвлечението, графиката и общата сложност на навигацията из менютата в 8-инчовия дисплей (управлявана само с докосване) обаче не впечатляват. Същото и с най-високия клас аудио от Harman-Kardon: да, звукът е наситен и балансиран, но мерен по летвата на конкуренцията, не се отличава. 

Инак вътре е широко и за моя изненада – с достатъчно пространство за главите в така ниска кола. Прибавяйки напълно достатъчния багажник, мигом осъзнавам, че освен всичко друго, Stinger е пълноценен транспорт за четирима. 

Движението 

    Стартер. Под предния капак се буди надлъжният, 3.3-литров, V-образен турбо бензин, чийто 370 коня се предават на четирите водещи колела (с механичен блокиращ диференциал дори) през 8-степенен автоматик, лишен от изцяло ръчен режим.

Три дни след първото настъпване на десния педал осъзнавам, че Stinger страда от нещо, което мога да формулирам като „синдром на пренасищането“. Той се изразява във възможността да избирам измежду цели пет настройки на реактивността на газта, променливата тежест и предавателно число на волана, твърдостта на адаптивното окачване, реактивността на трансмисията и (частично) изкуствено генерирания звук на мотора. Промените в характера му обаче далеч не са така категорични, както при германците. Прекарах доста време в режим Sport, борейки се с прецизния и тежък волан, в името на винаги готовия за скок агрегат и стегнат контрол на торса.

Е и? Хм, изненада, при това приятна.

Не ти трябва дълго време, за да схванеш, че очарователната хармония между сцепление и скорост, присъщ на желязото от старата школа, е не просто търсен, а постигнат. Балансът на шасито се справя с критичната задача да маскира близо 1.9-те тона, без да те лиши от сведения за текущите взаимоотношения между колелата и асфалта. Да, по добре познатите на обитаващите тия земи серийни неравности показва известна склонност към плавателно люлеене, но то е добре владяно, каквото е положението и със страничния наклон, чиято амплитуда е много далеч под очакванията за возило в тая категория.

Спирачките от Brembo не блестят с маслено меката прецизност на част от другите емблеми, но мисълта, че накладките им не са направени от шоколад е истински облекчаваща. Това само ако планирате да шпорите Stinger, де...

А, да, „шпорите“ казах. Натиснат до пода, първият корейски GT в историята реагира с известно трансмисионно замисляне. Последващият жаден порив напред обаче е внушителен: дължи се на ниските обороти на въртящия му момент и практически липсващата „дупка“. Чевръстото оживление на стрелките и на двата уреда в таблото е съпроводено с рев, чийто тембър е обаче попресилен: няма я копринената работа на елитната германска (да не забравяме и японската) механика, съпроводена от добре премерен звук – ладът на усещанията е с октава по-висок.

Хидротрансформаторът показва склонност към сваляне на предавките, дори в частичен ръчен режим, което обуславя високия (прехвърлих 15) разход на гориво. Дължи се на липсата на класически ръчен; така електрониката е свободна да решава от мое име, че искам да сваля предавка, дори когато не съм го и помислял.

Не желая да пълня главите ви с повече баласт, затова ще пробвам да го синтезирам така:

Ако се надявате Stinger да ви дари с добродетелите на ориентирания към задното предаване седан, няма да останете разочаровани. В него има от всичко, придаващо смисъл на карането – и сцепление, и точен волан, и чувство за естествен баланс, и стръв в завоите. Нито едно от всички не е доставено с блясък, ала колата е намерила raison d'être в чистия си и безапелационно заявен спортен манталитет.

Да обобщим

    Самото поставяне на Stinger върху конвейера е действие, за което KIA заслужават аплодисменти. Това е не обикновен инструмент за градене на брандов имидж, а истински похвален опит в жанра на класически конфигурирания, средноразмерен спортен седан.

Този факт съвсем не го прави лишен от компромиси (качеството на интериора и мисловните процеси в скоростната кутия, например), ала Stinger е ясно изявление за предстоящото след него и трябва да бъде приеман напълно сериозно. 

И как иначе, когато в душата на тая амбициозна кола гори вечно живият въглен на мечтата по карането… 

Колкото много говорих, толкова и пропуснах. Ще наваксате в сайта им.

Някога: Hyundai Tucson 1.6T-GDI 48V 7DCT 4WD

Формата и съдържанието най-после хармонират

   Снимки: Hyundai Motor Company

От адска я преобразихме в страшна – въведение

    Останало е някъде в главата ми от автомобилните списания, които някога попивах до кора:

Пресконференция при европейското представяне на второ поколение Kia Rio. В хармоничен и допълващ се двуглас шефовете на двете марки обявяват общата амбиция Hyundai/Kia да станат един от петте най-големи автомобилни производители в света. Чета това, а в еврофилския ми мозък вече бълбукат подигравателни мехурчета; едно от заглавията дори ми е останало в главата: „Името й е Rio и е боклук“. Някога бе лесно да им се надсмееш…

   Tucson не просто води гамата на Hyundai в България без напрежение, но разширява
маржовия хоризонт на дилърската мрежа

Седемнайсет години по-късно двете марки нямат нищо общо със стария си облик. И нe е само защото създадоха коли за каране като Hyundai i30N или Kia Stinger, нито пък само заради представянето на Hyundai в Световния рали шампионат.

Както обикновено, истинската работа свърши доброто старо продуктово развитие, създаващо все по-добри и по-добри превозни средства от обикновената им ежедневна гама. Помогна му правилната идентификация на растящите сегменти и насищането им не просто с агресивно позиционирани коли, а с реално качество и съдържание. Струва ми се, че с друго подобно преобразяване могат да се похвалят само в Skoda.

45 години след първия износ на шест хечбека Pony за Еквадор Hyundai Motor Group са не просто четвъртият по големина световен автомобилен производител, но и най-малко пострадалият от пандемията в голямата десетка. Или както казват вътрешните хора: „От адска я преобразихме в страшна марка“. Каквото и да мислите за тях, Hyundai сполучиха и в двете.

Чувствената спортност

    И така, Tucson е от последно поколение модели на „Хюндай“: по всички визуални и съдържателни стандарти пред погледа ми е модел, по-впечатляващ от предшественика. 

С ръка на сърцето си признавам, че тежката черна пластмаса най-меко казано не съумя да ме спечели за първото му поколение. После дойде ix35, изтъргувал липсата на чар за пълни шепи странност. Чак от трети опит моделът от 2015-а започна да оставя отпечатък в паметта ми, най-вече с вътрешно и външно европеизиран стил – обстоятелство което помогна на корейците не просто да прекрачат прага на съдържателната убедителност, а и на визуалната увереност.

В свят, в който сякаш всяка седмица излиза нов средноразмерен кросоувър или SUV, впечатляващата външност на Tucson няма начин да му навреди. Смело навиреният нос може и да не е по вкуса на всички, но без увъртане признавам, че това е от случаите, в които визуалната дързост е ловко преценена. Това е ядката на успешния дизайн: не толкова странен, че преднамерено да ви отблъсне, ала достатъчно и характерно привлекателен, за да накара непознати да го пожелаят.

Разположен между компактния Kona и пълноразмерния Santa Fe, той е и малко по-голям от модела, който наследява (4,50/1,87/1,65), но остава все така компактен, за да запази лесната си за паркиране маневреност.

Вече добре адаптираните към континента корейци наричат дизайнерския си език с малко противоречивото понятие „Чувствена спортност“: очевидно е, че автомобилът с най-висок процент електрификация на задвижването в сегмента си (два конвенционални 1.6-литрови агрегата с три различно акцентирани нива на хибридизация, 4 трансмисии, предно и двойно предаване) трябва да предложи подобаващо амбициозна външност. Дизайнерите формулират задачата така: „Мисията на чувствената спортност е в повишаването на емоционалните качества на автомобилния дизайн. Искаме клиентите ни да се трогнат. С изцяло новия Tucson ние представяме еволюцията и изявлението за неудържимото движение напред на Hyundai. Усъвършенстваният, експериментален дизайн на Tucson е верен на пионерския си дух, вдигайки летвата в най-конкурентния индустриален сегмент.“

Като изключим твърдението за пионерския дух, който през 2004-а някак ми се губеше, думите на вицепрезидента по дизайна Санг Юп Ли изглеждат защитени: геометричните алгоритми на дигитализираната „параметрична динамика“ налагат видими в своята повтаряемост шаблони, които те наричат „параметрични бижута“, придаващи му, вярват те, прогресивен вид.

Съгласен съм, припявам аз, особено когато стане дума за най-забележимото им проявление в предната решетка, където скритите „параметрични“ светлини правят най-силно впечатление. Благодарение на интересната си полуогледална технология, тъмният на глед хром на предната решетка се преобразува в два симетрични грозда светещи бижуподобни форми, структуриращи акцента на стегнатия геометризиран анфас. Демонстрацията на визуално самочувствие приключва с просветено изглеждащата тънка диодна лента в петата врата и съпътстващите я светлинни групи с детайлите, подобни на крила и как познахте – също параметрични.

Въпреки известната профилна аналогия с Toyota RAV4, Tucson е автентична индивидуалност, при това предизвикателна по един приятно непознат досега от „Хюндай“ начин, който двуцветната синьо-черна външна комбинация с хромирани акценти и отличително скулптирани странични равнини, линии и обеми само задълбочава. Скосените напред колесни арки в моя случай са плътно запълнени от стандартните за най-високото ниво на оборудване 19-цолови двуцветни колела с размер 235/50.

Първото от няколко добри в неща в интериора на четвъртия Tucson е, че той е проектиран с усет за хармония на впечатленията: две алуминиеви успоредни линии разделят пространството на два „етажа“, преливайки от единия ред врати през таблото към другия. Предизвикателно прекъснати от футуристично изглеждаща централна конзола, те елегантно съчетават и вентилационните отвори.

Дисплеите са два: 10,25-инчовия инструментален блок прилича на подпрян зад волана голям смартфон, но в един свят, в който нестандартните и сложни графики са обзели умовете и сърцата на производителите, Hyundai се придържат към разумния графичен избор на двойка кръгли уреди с ред предупреждения, излизащи на единия, когато е необходимо. Страхотна идея: при изпреварване и престрояване оборотомерът се превръща в дисплей на камерата за обзор на мъртвия ъгъл.

Центърът е доминиран от втори дисплей с идентични размери и три етажа бутони (физически за вентилацията – слава богу), в чиято архитектура е инвестирана мисъл: колкото по-високо и близо до линията на погледа на каращия са разположени, толкова по-малко механични и по-чувствителни на допир стават те. Макар и много, истинските физически бутони – очевидно най-лесният и интуитивен метод за управление на нещо в трудно видими места – остават предпочитан избор: добре е да им го запишем в графата с плюсове за поука на настояващите да погребват всичко под сложни и дълбоки менюта.

Интерфейсът за общуване с колата все пак е вкаран зад чувствителен на допир дисплей и въпреки богатата си функционалност, е с чиста графика и праволинейна по днешните стандарти функционалност. Ако все пак всичко това ви дойде в повече, има опростена безжична свързаност с Apple CarPlay/Android Auto и телематика на Bluelink^®.

За сметка на това между седалките е гладко и рамкирано със същия черен лак от вратите: трансмисията се управлява с бутони, което предполага да ги гледаш; скоростен лост определено би бил по-добро решение, но и тук дизайнерите неизбежно дават жертви пред олтара на духа на времето.

Решенията са несъмнено интересни, предизвикващи да ги изследваш, и точно заради това предразполагат към нестандартни материали, тъкани, текстури и контрастни цветови комбинации – черното ми дойде някак банално. За сметка на това с контрастното си 4-спицово решение воланът настойчиво напомня Audi.

Седалките отпред са широки и удобни, макар и не така дълбоки (и колата с този двигател не ги предполага, признавам); „Хюндай“ обаче са уцелили позицията на сядане почти право в десетката. Отзад е също така удобно и приветливо за двама, а обстоятелството, че мога да дишам свободно, сядайки зад себе си е много добре дошло. Седалката не просто се сгъва и дели 40/20/40, а има и различни степени на наклон – удобно, ако някой е решил да дремне.

Зад всичко това е разположен 620-литров багажник с широка врата и видимо надеждни на надраскване пластмаси, който в моя случай имаше нужда от малко допълнителна организация за укрепване и фиксиране – функционалност, по която си падам.

В движение

   Под предния капак намерих 4-цилиндров, 1.6-литров, 48-волтов микрохибриден бензин със система за постоянно променливо управление на клапаните, регулираща продължителността на отварянето им в зависимост от пътните условия и поведението на задкормилното устройство. 180-те му коня и 265 нютона въртящ момент, появяващи се чак на 5 500 оборота не звучат като атлетични предпоставки: каран кротко агрегатът е безспорно тих, но побутнат в „спортен“ режим – когато трансмисията се опитва да го държи под малко изкуствено напрежение – звучи някак бездушно. Да, 7-спенният автоматик с два съединителя и режим на автоматично изключване от скорост по инерция е сръчен и гладък в повечето случаи, но истината е, че спортното каране не е стихията на тази кола; ако искате нещо повече, посетете горната част на ценовата листа, обитавана от революционно настроената N версия; днес обаче общуваме с колесна техника за цивилна употреба. Въпреки че скоростната кутия има вродена склонност към забавено понижаване при изпреварване, въртящият момент, доставен от електромотора, помага при маскирането на всяко ускоряващо затихване. Добрата новина е, че с тегло от малко под тон и шестстотин Tucson е относително лек и дефицитът на мощност не личи досадно – разбира се докато не го изкараш от зоната му на комфорт (до 100 за 9 секунди), – а еластичността между 60 и 100 от 4.8 сек е все пак поносима – обстоятелство, дължащо се отчасти и на меката му хибридна същност. 

МНЗ предупреждава: мощният регулаторен натиск към емисионна ефективност ражда и ще ражда все повече транспорт, лишен от жило (и пълен до горе с полуавтономни подпомагащи системи, част от които, честно казано, пречат повече, отколкото помагат) – такава е повелята на днешния ден. Изборът е прост: в името на въглеродната си праведност техниката днес е все по-далеч от доброто старо щастие от карането; или я приемайте безропотно (за препоръчване, ако ви се живее охолно, продължително и безинтересно), или обличайте жълтите жилетки, грабвайте таблети, вили и мотики, и право към Брюксел (ако ще влизате в историята с краткото, но авантюристично житие на фосилен мъченик).

Приятната новина е, че зад качествата на шасито прозира нарастващото влияние на бившия шеф на „Отдел М“ в BMW Алберт Бирман: това е първият им SUV с активно окачване, макар и само в два режима. Казано накратко, то разширява коридора на постижимото в движение с Tucson: усеща се като добре премерен компромис, способен както да се справя със серийни неравности и гребени върху суровия битум по демонстрационните участъци на доскоро щедрата в аванс Пътна агенция, така и да контролира масата си в завой, когато стъпите на някоя от изпъстрените със завои по-гладки (и много по-редки) отсечки.

Воланът е точен, настроен леко, без претенции за чувствителност и атлетизъм. Съпротивлението му се изгражда предсказуемо, докато го навивате в завой, а шасито допуска елегантен контрол през кривите. Да, Tucson е лишен от изкуствено добавеното чувство за тежест, с което често се изгражда виртуална спортна аура у доста от сестринските му модели. Иначе казано, добрата управляемост уверява в способността на Tucson да завива – компетентен и стабилен, с прилично сцепление и прехвърляне на масите с контрол, който не тревожи.

Поведението по вертикала сякаш е малко по-строго от сегментните стандарти, което би могло да доведе до леко блъскане на големите му колела из по-бруталните отсечки, докато чисто механичното сцепление е предостатъчно за мнозинството пътни ситуации и бъдещи потребители; трябва да ясно обаче, че не са налага да стигате далеч, за да се подсетите, че недозавиването е ефективен метод за превенция на всички спортни пътни увлечения.

Да обобщим: в този си вид – макар и използваемо отзивчив и динамично надежден – той не е машина за вълнение на амбициозните шофьори. Това съвсем не означава, че Tucson е неприятен за водене по предизвикателно извит асфалт, но сигурната, стабилна и разумна лекота е много по-високо в списъка му с приоритети от пряката ангажираност с шофирането. Имайки предвид преобладаващото съдържание в дневника със задачите на автомобили като този, характерът му е тъкмо такъв, какъвто трябва, а в изграждането му системите за стабилност участват активно, без да досаждат по границите на сцеплението – една съвсем уместна рецептура за преглъщането на големи разстояния.

От ключова важност по правило за тях е и качеството на аудиосистемата от Krell с активно шумопотискане, базирана на 448-ватов, 7.1-канален усилвател и 8 говорителя, включващи 20-сантиметров супербас. Настоящето на Krell без основателя им Дан Д’Агостино вече поддържа известна дистанция от надменното им аудиофилско месианство, но то съвсем не означава, че възпроизвеждаща FLAC-ове до 24/192 бордова електроника не е способна да зарадва ухото на слушащия. Точно както е в Estonia от „With Friends from the Orchestra“ на Marillion: лишена от традиционния си размах, музиката им, акомпанирана от струнен квартет, флейта и валдхорна, е олицетворение на старата истина, че по-малкото е повече. Вместо свеждане на познатите многопластови електрически хармонии до акустична реинтерпретация, те са обогатени и развити в присъствието й. Това е задължителен албум в иконостаса на прогресив фена-ценител, пресъздаден нюансирано и без да мачка подобаващо с мащаб от бордовия Krell.

Някога – вместо епилог

    Пристигането на четвърто поколение Tucson изглежда важен крайпътен камък в историята на Hyundai; смелият му, непримирим и елегантен екстериор е ярко отклонение от наследството на приятните за гледане, но кротки предшественици.

   Сходна е и сегментната картина, в която е заел подножието на топ петицата, без
при това продажбите му да са самоцел

Междувременно типичният за тях функционално стабилен подход към интериора е развит със засилен фокус към материалното изобилие и формата. Ако тази кола е някакъв ориентир, то по всичко в нея личи, че маршрутът нагоре, по който поеха преди повече от десетилетие, ги е отвел до търсената нова равновесна точка.

Но да беше само формата: под капака си Tucson е обогатен с щедро нюансирана хибридизация, позволяваща му едновременно да бъде пестелив (разходът от 11,5 в моя случай не беше дългосрочен, за да е показателен), ако е приоритет, а също зрял на возене и с баланс на управлението си, който изглежда уместно и по родната ни вехта пътна мрежа. Пространството му вътре пък е на количественото и качественото ниво на естествените конкуренти.

Разбира се, той не е идеален: външният вид може да дойде предизвикателен за някои; ако се абстрахираме от версията N-Line, шофьорският ангажимент изглежда е извън менюто. Ала теглим ли чертата неизбежно ще осмислим, че това са все дребнави мрънкания върху солидния фон на един фундаментално смислен и съдържателен фамилен многоцелеви транспорт.

–

    Някога амбициозното стандартно оборудване, агресивната цена и чугунена гаранция бяха сред основните причини да избереш Hyundai Tucson пред европейските му конкуренти. Това бе някога. Днес мотивацията за избора е вече друга – формата и съдържанието най-после хармонират.

Останалото, както винаги, е в сайта им.