Без драми, крайности, капризи: Volkswagen Arteon R

Дали е фаст- или хечбек всъщност има значение

   Снимки: Volkswagen AG

    Когато преди две години карах Shooting Brake-а, възникнаха някои терминологични колебания (за разлика от еднозначно положителното отношение към цялостния краен резултат) и днес, когато най-после седнах в R-версията на Volkswagen Arteon, отново имам среща с тях, но да не прибързвам.

Какво е – вместо въведение

    Спортните R версии на Arteon излязоха през 2021-а и още с първата си прокламация от Волфсбург декларираха, че в лицето на тези модели общуваме с „авангардната бизнес класа“. Доколко тази работа е факт за спортните им самоличности, тепърва днес ще разберем, но едно е сигурно: гледайки най-мощната версия на най-предизвикателно изглеждащия „Фолксваген“, човек преди всичко се подсеща за терминологията. VW държат да акцентират върху факта, че Arteon R е фастбек и са прави: скосяването на покрива в задната му част, чак до самия ръб в края на петата врата, е под по-остър ъгъл, създаващ усещането за благородна, спортна стремителност. Хечбекът е нещо доста по-утилитарно, пантите на чиято по-отвесна остъклена задна врата са някъде в края на тавана. Технически погледнато, Arteon R е петврат хечбек с изразителна фастбек линия, която в крайна сметка го преобразява в Gran turismo от среден клас – ето това е отговорът на въпроса.

Познатите особености на дизайнерския език – съчетание между геометрична премереност и предизвикателна стремителност – тук са разнообразени с характерна предна престилка с акцентирани в черно спортни аеродинамични елементи, сини апарати на намаляващата неокачените маси модифицирана спирачна система, над които се перчат превъзходно изглеждащи 20-цолови джанти с гуми 245/35, а от двете страни на дифузьора отзад са четирите изпускателни накрайника. Фалшиви оптични акценти тук няма: без да е натруфен, от пръв поглед му личи, че е един от по-големите и бързи фолксвагени – един реален премиум претендент.

По-труден, защото е по-субективен, е въпросът коя от двете версии е по-хубава, тъй като по отношение на мерките, теглилките и практичността им разликите са в областта на символиката: под сантиметър в дължината и малко над във височината (тази е най-осезаема, тъй като е точно в областта над главите на седящите отзад); същото и за багажния обем, при който номиналната разлика е 2 (два) литра в полза на Shooting brake, нарастваща до 75 при сгънати седалки. Аз лично бих гласувал в полза на двуобемния профил, ала истината е, че тая преценка е крайно индивидуална, както впрочем и много регионална.  

Най-общо казано, можем да твърдим, че Volkswagen са пожертвали утилитарния вид на Passat, без да погубят практичността му – само по себе си голям успех.

Вътре

    Както можеше да се очаква, интериорът на Arteon R е солиден – бих отишъл малко по-далеч дори, окачествявайки го още веднъж като кандидат премиум, – с достойно за уважение качество и добре премислена материална рационализация. И пълен с акценти, подсказващи по-спортния му нрав: посегнете ли да персонализирате профилните настройки, ще откриете цели 15 степени за твърдост на амортисьорите например – множко е, признавам. Тръгнем ли из по-задълбоченото заяждане, вероятно ще открием двата аспекта, заслужаващи повече внимание. Първият, че познатостта на кокпитите в Саксония е едновременно благословия и проклятие. Всичко изглежда много спретнато, разпознаваемо и лесно за окото и ръката, но колкото повече харчите за една от тези коли, толкова повече ще искате и малко уникалност. Скоростният лост, контрастните сини елементи, шевове и вложките в стил алуминий/въглерод подчертават спортността на интериора, но в осигуряването на въпросното усещане за уникалност той всъщност разчита в най-голяма степен на седалките си с монолитни облегалки и перфорирания кожен волан със сини акценти и добавена R функционалност.

Второто е един добре познат акцент в последните продукти на Volkswagen – настояването им всичко да бъде управлявано с чувствителност на допир вместо физически бутони. Истината е, че се свиква, а и Arteon не е толкова дискусионен, колкото други модели в гамата: вместо механични копчета, на централната конзола и волана вече има чувствителни на допир зони, като втората е с осезаема обратна връзка. Добрата страна на потъващия бутон или въртящото се копче е, че разбирате веднага какво правите и много от действията не изискват потвърждение с поглед, докато сензорните контроли изискват повече внимание от оператора, отколкото инак би било необходимо. И подлежат на взаимодействие по невнимание. Чудя се как да го кажа по-ясно: в преобладаващите случаи механичният бутон е без еквивалент. Точка.

Впрочем, ако някога сте се чудили дали Android Auto би бил по-добър при опция с по-широк екран, не се чудете повече: според мен, напредъкът е значителен и въпреки, че навигацията на производителя по принцип е за предпочитане, тук има незаменими функционалности, от които свикнах да не се лишавам.

Багажникът с много приличен размер (563/1557 литра) ще зарадва всички прагматици – мястото е преобилно: по-малко от това в Passat, ала не му личи. Много място има и отзад – с повече от охолно пространство за краката. Една идея по-клаустрофобично е от комбито заради липсата на остъклен багажник, но разликата не е драматична, особено с обширен, панорамен стъклен люк, който тук се поръчва допълнително, но предпазва тъмния инак интериор от крайностите на мрака.

Разходите ли се из оборудването на тази разновидност с най-висока спецификация, ще останете с впечатлението, че част от опциите тук би следвало да са стандарт (пример: динамичните диодни фарове и камерата за движение на заден ход), но от друга страна пък стартовата му цена е малко над 114 000 – направо трудно за осмисляне за транспорт от тоя клас и приблизително колкото на добре окомплектован, актуализиран ID.3, за който скоро също ще говорим.

По отношение на инфоразвлекателната част Arteon R е индивидуализирал 9,2-инчовия си Discover Pro с данни за текущото състояние на колата, като налягането в принудителното пълнене, моментната мощност и силите на ускорение. Както и друг път е ставало дума, системите от този клас на VW, макар и с отлична графика, не са от най-бързите, поради което човек е по-добре да обърне внимание на аудиото, тук отново е от Harnan Kardon, а системата е базирана на 700-ватов Ethernet усилвател, захранващ общо 12 говорителя в режим 7.1.

   За две години Arteon зае мястото на някога вездесъщия Passat – това говори много, както за концепцията на модела, така и за промени-
те в предпочитанията на потреблението напук, за мое щастие, на страстите по всички тия, простете, кросоувъри и SUV-та 

Въпреки, че заради бягството от латиноамериканските им корени, превърнали ги в колосалното явление от края на 60-те и по-голямата част от 70-те, критиката недолюбва Inner Secrets на Santana, една от любимите ми техни балади е точно в този им албум – Stormy. Композицията не е оригинална, но кавърът е превъзходен в своята интимност, а ремастерирания FLAC (24-96), заедно с малко тъмния характер на системата, импонират превъзходно на настроенията от дъждовния ден (обособяването на говорител за централния канал е винаги добре дошло при по-критично слушане), докато прозрачната й детайлност само се акцентира от ефекта на шумоизолиращите стъкла в акустичния пакет. Грамотна работа.

По навик аз отново се разсейвам по аудиото, когато си струва, но да не пропускаме основното днес вътре: колкото и спортно преоблечен да е Arteon R, той и тук не губи крайно практичния си нрав: позицията на сядане е абсолютно точна и щедра откъм настройване – това е най-същественото, когато става дума за транспорт, отдаден на ентусиазма по средните и дълги разстояния.

В движение

  С всичките им препратки към каране на писта в прессъобщенията на Volkswagen вероятно ще помислите, че получавате някакъв суров, предназначен за пътя, DTM атлет за туристически автомобили, ала за щастие R не е корава, непреклонна пистова ракета. Това обаче съвсем не означава, че пакетът R ъпгрейди на Arteon не го издигат отвъд скучната презентационна роля на дългокракия GT красавец в гамата и толкоз.

Той получава задвижване на четирите колела с R-разработено векторизиране на въртящия момент, както и диференциал с ограничено приплъзване отзад с два многодискови съединителя, селективно разпределящи тягата до 100% към външното за завоя колело. Самата тя е организирана така: 420-те нютон метъра са в оборотния диапазон 2 100-5 350, а 320-те коня се появяват между 5 350 и 6 500, където е началото на червената му зона. Резултатът е не просто ускорение от 4,9 секунди до 100 от място, а и поднесено по прогресивен начин (за пореден път настрйките на DSG-то маскират почти напълно малката турбо дупка) – обстоятелство, което положително ме очарова, особено на фона на безмилостния натиск на електрически усиления въртящ момент в други коли. В режим Comfort колата може да се буди бавно, ала не се лъжете: в атлетичния Arteon има много потенциал за каране и изпреварване; просто го оставете в режим Sport и той е винаги предразположен към игра, без при това да е екстремно агресивен  – да кажем, в смяната на скоростите и други подобни, – че да ви опъне нервите до крайност, стоейки постоянно на ръба.

Отпред окачването е Макферсън, а отзад – четириточков мултилинк. Уместно твърдо е за средно спортен номер като този, но и впечатляващо амортизирано благодарение на адаптивната настройка, така че никога да не се чувстваш сякаш плащаш данък за представянето на колата: това е един от елементите, в които Volkswagen демонстрират добре направено „спортно“ возене, дори и на 20-цоловите колела, с които карах.

Приятно също е, че различните режими на шофиране предлагат истинско разнообразие – спортът, както пропуснах да кажа, е по подразбиране – с правилната комбинация от уверена газ, прогресивно твърд волан и концентрирано возене. Комфортът ми е малко прекалено мек и някак неясен във волана, а Race (режимът със специално отреден бутон във волана) е с нюанс на хиперактивност, дори при пълния акомпанимент на изпускателната система – най-вероятно е предназначен за каране на писта. Изрично там и, подчертавам двойно, никъде другаде е мястото за опит да подрифтиш с изключени системи за стабилност – ако изобщо те влече.

Едно от най-приятните му качества върху поредица изтеглено извити криви и нетипично гладък за родните стандарти асфалт е онзи специфичен бленд от точно, директно и ентусиазирано навлизане в завой и неутрална пъргавост при излизане от него: трябва да си преднамерено настойчив, за да разколебаеш дългокракия и лек на колелата си (1 703 кг са нищо по стандартите на уважаваща себе си, модерна йонно-литиева ютия) Arteon R и неусетно разхождащата се из предавките му 7-степенна DSG трансмисия.

Това сравнително хладно поведение е много типично, дори за най-бързите фолксвагени: безопасна, достъпна, приятелски настроена към водача динамика, отличаваща ги, както предстои да видим, от най-спортните фордове или рена, чувстващи се определено по-разхлабени на пътя.

Та си представете как изглежда всичко това в един дълъг почти 4,9 метра фастбек: прецизен, енергичен, точен, с обилна динамика в шасито, за да ви напомня каква кола по-точно карате, но с предостатъчно сцепление – без никакво подхлъзване, без капка колебание. Просто бързо: впечатляващо приятен напредък без драми, крайности, капризи – това май най-кратко обобщава днешното ми преживяване.

Цялата тази работа с цената на разход в диапазон 10,3 - 11,8/100, впрочем – много добро постижение с оглед възможностите и сегмента на колата.

Не е без значение – вместо епилог

   Причината е, че в тая истерия по електромобили и SUV-та (такъв е zeitgeist-ът, мамка му, какво да правим) рискуваме да пренебрегнем добродетелите на едно средноразмерно GT: да, шестте цилиндъра на KIA Stinger липсват, ала Volkswagen Arteon R (Shooting Brake-ът с още по-голяма сигурност) е един от онези редки пълноценни универсалисти – завършен и удобен круизър, способен едновременно да разтоварва и да забавлява, точно когато и колкото поискаш; толкова щастлив да се помотае из града, колкото и да се разтича из провинцията.

–

    Може и да ви звуча като някой стар, фосилен мухъл, но кой по-точно електромобил показва такава динамична широта и практичност като подобно GT? И още по-труден въпрос: кой съумява да го направи на цена под 150К, включваща ограничител на максималната скорост, качен до 270 км/ч? И да, в този си вид, освен всичко друго, Arteon R доказва, че разликата в терминологията между фаст- и хечбек днес не е никак без значение.

     Всички подробности ще научите от сайта им.

Някога: Hyundai Tucson 1.6T-GDI 48V 7DCT 4WD

Формата и съдържанието най-после хармонират

   Снимки: Hyundai Motor Company

От адска я преобразихме в страшна – въведение

    Останало е някъде в главата ми от автомобилните списания, които някога попивах до кора:

Пресконференция при европейското представяне на второ поколение Kia Rio. В хармоничен и допълващ се двуглас шефовете на двете марки обявяват общата амбиция Hyundai/Kia да станат един от петте най-големи автомобилни производители в света. Чета това, а в еврофилския ми мозък вече бълбукат подигравателни мехурчета; едно от заглавията дори ми е останало в главата: „Името й е Rio и е боклук“. Някога бе лесно да им се надсмееш…

   Tucson не просто води гамата на Hyundai в България без напрежение, но разширява
маржовия хоризонт на дилърската мрежа

Седемнайсет години по-късно двете марки нямат нищо общо със стария си облик. И нe е само защото създадоха коли за каране като Hyundai i30N или Kia Stinger, нито пък само заради представянето на Hyundai в Световния рали шампионат.

Както обикновено, истинската работа свърши доброто старо продуктово развитие, създаващо все по-добри и по-добри превозни средства от обикновената им ежедневна гама. Помогна му правилната идентификация на растящите сегменти и насищането им не просто с агресивно позиционирани коли, а с реално качество и съдържание. Струва ми се, че с друго подобно преобразяване могат да се похвалят само в Skoda.

45 години след първия износ на шест хечбека Pony за Еквадор Hyundai Motor Group са не просто четвъртият по големина световен автомобилен производител, но и най-малко пострадалият от пандемията в голямата десетка. Или както казват вътрешните хора: „От адска я преобразихме в страшна марка“. Каквото и да мислите за тях, Hyundai сполучиха и в двете.

Чувствената спортност

    И така, Tucson е от последно поколение модели на „Хюндай“: по всички визуални и съдържателни стандарти пред погледа ми е модел, по-впечатляващ от предшественика. 

С ръка на сърцето си признавам, че тежката черна пластмаса най-меко казано не съумя да ме спечели за първото му поколение. После дойде ix35, изтъргувал липсата на чар за пълни шепи странност. Чак от трети опит моделът от 2015-а започна да оставя отпечатък в паметта ми, най-вече с вътрешно и външно европеизиран стил – обстоятелство което помогна на корейците не просто да прекрачат прага на съдържателната убедителност, а и на визуалната увереност.

В свят, в който сякаш всяка седмица излиза нов средноразмерен кросоувър или SUV, впечатляващата външност на Tucson няма начин да му навреди. Смело навиреният нос може и да не е по вкуса на всички, но без увъртане признавам, че това е от случаите, в които визуалната дързост е ловко преценена. Това е ядката на успешния дизайн: не толкова странен, че преднамерено да ви отблъсне, ала достатъчно и характерно привлекателен, за да накара непознати да го пожелаят.

Разположен между компактния Kona и пълноразмерния Santa Fe, той е и малко по-голям от модела, който наследява (4,50/1,87/1,65), но остава все така компактен, за да запази лесната си за паркиране маневреност.

Вече добре адаптираните към континента корейци наричат дизайнерския си език с малко противоречивото понятие „Чувствена спортност“: очевидно е, че автомобилът с най-висок процент електрификация на задвижването в сегмента си (два конвенционални 1.6-литрови агрегата с три различно акцентирани нива на хибридизация, 4 трансмисии, предно и двойно предаване) трябва да предложи подобаващо амбициозна външност. Дизайнерите формулират задачата така: „Мисията на чувствената спортност е в повишаването на емоционалните качества на автомобилния дизайн. Искаме клиентите ни да се трогнат. С изцяло новия Tucson ние представяме еволюцията и изявлението за неудържимото движение напред на Hyundai. Усъвършенстваният, експериментален дизайн на Tucson е верен на пионерския си дух, вдигайки летвата в най-конкурентния индустриален сегмент.“

Като изключим твърдението за пионерския дух, който през 2004-а някак ми се губеше, думите на вицепрезидента по дизайна Санг Юп Ли изглеждат защитени: геометричните алгоритми на дигитализираната „параметрична динамика“ налагат видими в своята повтаряемост шаблони, които те наричат „параметрични бижута“, придаващи му, вярват те, прогресивен вид.

Съгласен съм, припявам аз, особено когато стане дума за най-забележимото им проявление в предната решетка, където скритите „параметрични“ светлини правят най-силно впечатление. Благодарение на интересната си полуогледална технология, тъмният на глед хром на предната решетка се преобразува в два симетрични грозда светещи бижуподобни форми, структуриращи акцента на стегнатия геометризиран анфас. Демонстрацията на визуално самочувствие приключва с просветено изглеждащата тънка диодна лента в петата врата и съпътстващите я светлинни групи с детайлите, подобни на крила и как познахте – също параметрични.

Въпреки известната профилна аналогия с Toyota RAV4, Tucson е автентична индивидуалност, при това предизвикателна по един приятно непознат досега от „Хюндай“ начин, който двуцветната синьо-черна външна комбинация с хромирани акценти и отличително скулптирани странични равнини, линии и обеми само задълбочава. Скосените напред колесни арки в моя случай са плътно запълнени от стандартните за най-високото ниво на оборудване 19-цолови двуцветни колела с размер 235/50.

Първото от няколко добри в неща в интериора на четвъртия Tucson е, че той е проектиран с усет за хармония на впечатленията: две алуминиеви успоредни линии разделят пространството на два „етажа“, преливайки от единия ред врати през таблото към другия. Предизвикателно прекъснати от футуристично изглеждаща централна конзола, те елегантно съчетават и вентилационните отвори.

Дисплеите са два: 10,25-инчовия инструментален блок прилича на подпрян зад волана голям смартфон, но в един свят, в който нестандартните и сложни графики са обзели умовете и сърцата на производителите, Hyundai се придържат към разумния графичен избор на двойка кръгли уреди с ред предупреждения, излизащи на единия, когато е необходимо. Страхотна идея: при изпреварване и престрояване оборотомерът се превръща в дисплей на камерата за обзор на мъртвия ъгъл.

Центърът е доминиран от втори дисплей с идентични размери и три етажа бутони (физически за вентилацията – слава богу), в чиято архитектура е инвестирана мисъл: колкото по-високо и близо до линията на погледа на каращия са разположени, толкова по-малко механични и по-чувствителни на допир стават те. Макар и много, истинските физически бутони – очевидно най-лесният и интуитивен метод за управление на нещо в трудно видими места – остават предпочитан избор: добре е да им го запишем в графата с плюсове за поука на настояващите да погребват всичко под сложни и дълбоки менюта.

Интерфейсът за общуване с колата все пак е вкаран зад чувствителен на допир дисплей и въпреки богатата си функционалност, е с чиста графика и праволинейна по днешните стандарти функционалност. Ако все пак всичко това ви дойде в повече, има опростена безжична свързаност с Apple CarPlay/Android Auto и телематика на Bluelink^®.

За сметка на това между седалките е гладко и рамкирано със същия черен лак от вратите: трансмисията се управлява с бутони, което предполага да ги гледаш; скоростен лост определено би бил по-добро решение, но и тук дизайнерите неизбежно дават жертви пред олтара на духа на времето.

Решенията са несъмнено интересни, предизвикващи да ги изследваш, и точно заради това предразполагат към нестандартни материали, тъкани, текстури и контрастни цветови комбинации – черното ми дойде някак банално. За сметка на това с контрастното си 4-спицово решение воланът настойчиво напомня Audi.

Седалките отпред са широки и удобни, макар и не така дълбоки (и колата с този двигател не ги предполага, признавам); „Хюндай“ обаче са уцелили позицията на сядане почти право в десетката. Отзад е също така удобно и приветливо за двама, а обстоятелството, че мога да дишам свободно, сядайки зад себе си е много добре дошло. Седалката не просто се сгъва и дели 40/20/40, а има и различни степени на наклон – удобно, ако някой е решил да дремне.

Зад всичко това е разположен 620-литров багажник с широка врата и видимо надеждни на надраскване пластмаси, който в моя случай имаше нужда от малко допълнителна организация за укрепване и фиксиране – функционалност, по която си падам.

В движение

   Под предния капак намерих 4-цилиндров, 1.6-литров, 48-волтов микрохибриден бензин със система за постоянно променливо управление на клапаните, регулираща продължителността на отварянето им в зависимост от пътните условия и поведението на задкормилното устройство. 180-те му коня и 265 нютона въртящ момент, появяващи се чак на 5 500 оборота не звучат като атлетични предпоставки: каран кротко агрегатът е безспорно тих, но побутнат в „спортен“ режим – когато трансмисията се опитва да го държи под малко изкуствено напрежение – звучи някак бездушно. Да, 7-спенният автоматик с два съединителя и режим на автоматично изключване от скорост по инерция е сръчен и гладък в повечето случаи, но истината е, че спортното каране не е стихията на тази кола; ако искате нещо повече, посетете горната част на ценовата листа, обитавана от революционно настроената N версия; днес обаче общуваме с колесна техника за цивилна употреба. Въпреки че скоростната кутия има вродена склонност към забавено понижаване при изпреварване, въртящият момент, доставен от електромотора, помага при маскирането на всяко ускоряващо затихване. Добрата новина е, че с тегло от малко под тон и шестстотин Tucson е относително лек и дефицитът на мощност не личи досадно – разбира се докато не го изкараш от зоната му на комфорт (до 100 за 9 секунди), – а еластичността между 60 и 100 от 4.8 сек е все пак поносима – обстоятелство, дължащо се отчасти и на меката му хибридна същност. 

МНЗ предупреждава: мощният регулаторен натиск към емисионна ефективност ражда и ще ражда все повече транспорт, лишен от жило (и пълен до горе с полуавтономни подпомагащи системи, част от които, честно казано, пречат повече, отколкото помагат) – такава е повелята на днешния ден. Изборът е прост: в името на въглеродната си праведност техниката днес е все по-далеч от доброто старо щастие от карането; или я приемайте безропотно (за препоръчване, ако ви се живее охолно, продължително и безинтересно), или обличайте жълтите жилетки, грабвайте таблети, вили и мотики, и право към Брюксел (ако ще влизате в историята с краткото, но авантюристично житие на фосилен мъченик).

Приятната новина е, че зад качествата на шасито прозира нарастващото влияние на бившия шеф на „Отдел М“ в BMW Алберт Бирман: това е първият им SUV с активно окачване, макар и само в два режима. Казано накратко, то разширява коридора на постижимото в движение с Tucson: усеща се като добре премерен компромис, способен както да се справя със серийни неравности и гребени върху суровия битум по демонстрационните участъци на доскоро щедрата в аванс Пътна агенция, така и да контролира масата си в завой, когато стъпите на някоя от изпъстрените със завои по-гладки (и много по-редки) отсечки.

Воланът е точен, настроен леко, без претенции за чувствителност и атлетизъм. Съпротивлението му се изгражда предсказуемо, докато го навивате в завой, а шасито допуска елегантен контрол през кривите. Да, Tucson е лишен от изкуствено добавеното чувство за тежест, с което често се изгражда виртуална спортна аура у доста от сестринските му модели. Иначе казано, добрата управляемост уверява в способността на Tucson да завива – компетентен и стабилен, с прилично сцепление и прехвърляне на масите с контрол, който не тревожи.

Поведението по вертикала сякаш е малко по-строго от сегментните стандарти, което би могло да доведе до леко блъскане на големите му колела из по-бруталните отсечки, докато чисто механичното сцепление е предостатъчно за мнозинството пътни ситуации и бъдещи потребители; трябва да ясно обаче, че не са налага да стигате далеч, за да се подсетите, че недозавиването е ефективен метод за превенция на всички спортни пътни увлечения.

Да обобщим: в този си вид – макар и използваемо отзивчив и динамично надежден – той не е машина за вълнение на амбициозните шофьори. Това съвсем не означава, че Tucson е неприятен за водене по предизвикателно извит асфалт, но сигурната, стабилна и разумна лекота е много по-високо в списъка му с приоритети от пряката ангажираност с шофирането. Имайки предвид преобладаващото съдържание в дневника със задачите на автомобили като този, характерът му е тъкмо такъв, какъвто трябва, а в изграждането му системите за стабилност участват активно, без да досаждат по границите на сцеплението – една съвсем уместна рецептура за преглъщането на големи разстояния.

От ключова важност по правило за тях е и качеството на аудиосистемата от Krell с активно шумопотискане, базирана на 448-ватов, 7.1-канален усилвател и 8 говорителя, включващи 20-сантиметров супербас. Настоящето на Krell без основателя им Дан Д’Агостино вече поддържа известна дистанция от надменното им аудиофилско месианство, но то съвсем не означава, че възпроизвеждаща FLAC-ове до 24/192 бордова електроника не е способна да зарадва ухото на слушащия. Точно както е в Estonia от „With Friends from the Orchestra“ на Marillion: лишена от традиционния си размах, музиката им, акомпанирана от струнен квартет, флейта и валдхорна, е олицетворение на старата истина, че по-малкото е повече. Вместо свеждане на познатите многопластови електрически хармонии до акустична реинтерпретация, те са обогатени и развити в присъствието й. Това е задължителен албум в иконостаса на прогресив фена-ценител, пресъздаден нюансирано и без да мачка подобаващо с мащаб от бордовия Krell.

Някога – вместо епилог

    Пристигането на четвърто поколение Tucson изглежда важен крайпътен камък в историята на Hyundai; смелият му, непримирим и елегантен екстериор е ярко отклонение от наследството на приятните за гледане, но кротки предшественици.

   Сходна е и сегментната картина, в която е заел подножието на топ петицата, без
при това продажбите му да са самоцел

Междувременно типичният за тях функционално стабилен подход към интериора е развит със засилен фокус към материалното изобилие и формата. Ако тази кола е някакъв ориентир, то по всичко в нея личи, че маршрутът нагоре, по който поеха преди повече от десетилетие, ги е отвел до търсената нова равновесна точка.

Но да беше само формата: под капака си Tucson е обогатен с щедро нюансирана хибридизация, позволяваща му едновременно да бъде пестелив (разходът от 11,5 в моя случай не беше дългосрочен, за да е показателен), ако е приоритет, а също зрял на возене и с баланс на управлението си, който изглежда уместно и по родната ни вехта пътна мрежа. Пространството му вътре пък е на количественото и качественото ниво на естествените конкуренти.

Разбира се, той не е идеален: външният вид може да дойде предизвикателен за някои; ако се абстрахираме от версията N-Line, шофьорският ангажимент изглежда е извън менюто. Ала теглим ли чертата неизбежно ще осмислим, че това са все дребнави мрънкания върху солидния фон на един фундаментално смислен и съдържателен фамилен многоцелеви транспорт.

–

    Някога амбициозното стандартно оборудване, агресивната цена и чугунена гаранция бяха сред основните причини да избереш Hyundai Tucson пред европейските му конкуренти. Това бе някога. Днес мотивацията за избора е вече друга – формата и съдържанието най-после хармонират.

Останалото, както винаги, е в сайта им.

Въпросът, който не задават: KIA XCeed

На ход са автомобилните археолози 

Що е то? 

    Погледне ли човек динамиката на сегментите в Европа, ще му се завие свят от размаха на потребителската лудост по това, което едни наричат SUV, други CUV, трети – кросоувъри. Какъвто и етикет да им сложим – а те са много, защото в маркетинга на производителите трябва да защитават структурни разходи с нова и нова терминология – все иде реч за по-високото, двуобемно отклонение от историческите сегментни норми. Работата с тази тенденция стана толкова дебела, че понастоящем над 35% от всичко на 4 колела, продавано в Европа, е от тая порода. Нещо повече: тя е превзела половината от сегментите на малките и компактни коли, което ще рече, че срещу кросоувър пандемията на тоя етап ваксина не съществува. Тъкмо напротив – заразата неудържимо се разпространява.

„И как при това положение би постъпил амбициозният еврокореец?“ – питате. „Сътворявайки нови ниши и ниши в нишите, запълвайки ги с продукт“ – отговарям. Отговорът на въпроса обаче не е нито така прост, нито толкоз очевиден, колкото изглежда по начало. По същество, и както името подсказва, това трябва да е пораснал на размери Ceed. „Хм, кандидат-кросоувър?“ – не мирясвате вие. „Да, ама не съвсем – отговарям аз, – защото височината и просветът му са се вдигнали с 4-5 сантиметра, но междуосието е същото.“ Работата е там, че Kia вече си имат пълноценните Sportage и Sorento, така че по-скоро става дума за нещо в духа на Stonic и Niro. Ама пак не съвсем, защото неутолимият, макар и позатихнал напоследък, глад на публиката и съпровождащото я въображение раждат въпросните продуктови ниши и подниши.

Дотук добре: с „купеизирания“ си покривен контур XCeed внушава повече дизайнерска сполука от трудно напипаната дефиниция в първия Mercedes-Benz GLA, но нещо взех да се оплитам и на помощ от Франкфурт дойде шефът на европейския дизайнерски център Грегъри Гийом: „Когато стигнахме до създаването на новата Ceed гама, не бяхме се подготвили с кросоувър. С работата по дизайна на други модели в гамата обаче си дадохме сметка, че форма с такъв дух би могла да улови спортната емоция на ProCeed, предлагайки и нещо ново. Градският кросоувър изглеждаше като добро въплъщение на тези ценности.“

И докато си казвам, че човек винаги се радва, когато на помощ му се притече класната, констатирам, че за разлика от колегите в Daimler, Kia са съумели да придадат на XCeed дъх на SUV, без да го развалят. Казано по друг начин, при положение, че доста от чавките на сегментното търсене са били в правилните кутийки, би било грехота дизайнерите да оставят идеята да загине на чертожната маса. А има и друго: не трябва да забравяме, че Kia са все още утвърждаваща се сила в Европа и чувствителността им към специфичното регионално търсене е елемент от задължителна програма. 

XCeed 

    Черната пластмасова обшивка долу и ниските покривни релси сякаш играят главната роля: това определено е член на семейство Ceed, но някак по-остър и сърдит – споделил е само предните врати. Външният вид обаче подсказва и друго: двуцветните 18-цолови колела и нископрофилните им гуми определят мястото на тая техника да бъде върху пътя, не вън от него; същото и с абсолютно доминиращото предно предаване. От моделния портфейл на мен се падна дългата клечка: бензиновият 1.6T-GDI с 204 коня и 7-степенен автоматик с два съединителя.

Въпреки, че делят общата платформа К2, XCeed е с осем сантиметра и половина по-дълъг от Ceed и не на шега успява да създаде автентичното впечатление за повече визуална свежест. Както е присъщо на този тип коли, в окачването (тампони и пружини) са настъпили промени, ориентирани към повече комфорт и мекота; увеличено е и подпомагащото усилие на волана. 

И друг път е ставало дума, че за 15 години Kia преобразиха дизайнерската си култура от определено глух визуален конформизъм към външност, способна да привлича завистливите погледи и на по-утвърдената европейска конкуренция. Не съм в състояние да потвърдя същото за интериора, но при все това подобрението във възприятието за качеството му е радващ факт. 

Дори в присъствието на част от ярко оцветените вложки в най-високото ниво на оборудване, това е интериор, който премира здравата и невредима ергономия пред съблазните на разкоша. Придържайки се стриктно към сценария на семейната кола, дискретно ориентираното към шофьора пространство отпред е щедро и с добър потенциал за съхранение, поднесен в разнообразие от пластмаса, част от която е и мека на допир. Пространството отзад е напълно приемливо с тоя коментар, че по-високите глави ще усетят близостта с тавана, с която обаче няма да имат грижи; подът за сметка на това е почти напълно равен. Пространството в багажника зад тях предлага простор на две нива с широк отвор за достъп. 

Описано по този начин, всичко продължава да звучи все така като Ceed, въпреки че XCeed поднася опцията за 12.3-инчов TFT инструментален панел, чийто принос във вдигането на нивото вътре е безспорен. Инфоразвлечението е ориентирано около чувствителен на допир (и придружаващите го отпечатъци от пръсти) 10,25-инчов дисплей и независимо от визуалните новости и подобрената им графика, е моментално разпознаваем за традиционните си потребители. Неизбежното разсейване от пътешествието в менютата е факт, както е и факт, че интерфейсът за общуване с колата е от по-интуитивните и лесни за окото. И въпреки, че свикването с него по правило отнема известно време, работата му е гладка и безпроблемна – обстоятелство, което в днешни дни постепенно придоби значение от нов порядък. 

И още нещо преди да сме тръгнали: без да трупа опашка от ентусиасти по карането, шофьорската седалка е с напълно достатъчни настройки и доволно дълга долна част, но, без сърцето му да се разнежи от вентилацията й, мрънкалото в мен се обади за повече странична опора. „Млък, лакомийо – скастрих го веднага – не сме в купе!“ 

Да вървим 

    Макар и най-силният в гамата, 1.6-литровият T-GDI акцентира повече на добрите маниери и гладкостта, отколкото върху доминацията на внушителната сила. Когато не издевателствате върху него, моторът впечатлява със сдържаността си, дърпайки возилото от ниски обороти със здрава ръка и едва доловимо мърморене. 265-те му нютона са полезно разпределени в ниския и среден диапазон и обезпечават плавен и умел напредък с отзивчива реакция на газта и постоянно състояние на готовност. 

Той обаче има и ограничения: без изобщо да е бавен (до 100 ускорява за 7.5), някак не се радва от разтягането до червено, характерна за част от агрегатите на конкуренцията. Осмелете се да го подгоните натам и постепенно ще изчерпа ентусиазъм; това не пречи на трансмисията с два съединителя да се опълчи срещу качването на предавка и оставя оборотомера да подмине петата отметка, за да го направи. Усещането за умерен дефицит на ентусиазъм под напрежение четирицилиндровият агрегат акомпанира с едно особено носово бръмчене, което е далеч от мехлема за ухото – клапи в изпускателната система или синтензиран спортен звук тук няма.

Скоростната кутия също допринася в специфичното усещане за колебливост: настъпете еднократно десния педал до пода и тя ще свали сравнително бързо; нерядко при по-комплексни обстоятелства обаче изпитва нужда да опита измежду няколко предавки, преди да избере и допусне по-сериозно ускорение.

И двете подсказват очевидното: въпреки достатъчната си теоретична сила, XCeed все пак не е кола за амбициозно каране; това е и причината, поради която въпросните особености ще останат извън радара на болшинството от бъдещите й собственици.

С вдигнатия му просвет и по-енергичната осанка на кросоувър, очакванията за изразителна атлетика от беговите дисциплини тук логично няма да са така подчертани, колкото да кажем в Proceed. И въпреки, че не е така ангажиращ и бърз в реакциите, както братовчед си, той оставя утоляващото чувство за автентична живост на характера, което мигом го поставя в изгодната позиция на надежден, макар и не непременно спортен, фамилен избор.

Със своите два и половина оборота от до средно директният волан прави предницата отзивчива към лишено от нервност завиване. Да, чувството за тежест е малко неестествено и не замества убедително реалния пътен контакт, но последователността му придава на воденето точна увереност; да, ще усетите известно вибрационно просмукване по неравностите из демонстрационните завои на Пътната агенция у нас, но нищо обезпокоително.

Същото и със сцеплението на 18-цоловите гуми 235/45, предоставящи доволно здрава захапка, макар че не се налага да сте екстремен ентусиаст, за да изпитате предела й. Стигне ли се дотам, тигровият нос на XCeed започва нежно да недозавива, а вдигането на крак от газта в повечето случаи стига за бързата му корекция. Общият контрол също е добър, макар и не с подобаващата внимателност на хечбек. Порейки вълните по по-изтеглени бързи завои, той е гладък и стабилен, запазвайки присъствие на духа; страничното пренасяне на тегло при по-бързи промени в посоката не става с така желаната идеална линейна подреденост, на която се надявате, ала и остава далеч от загубата на самообладание. Въпросните си впечатления пишещият придоби с цената на разход в порядък 9,5 – 10/100. 

Kia видимо се целят в репутацията на емблема с живост, надвишаваща средното в сегмента. И въпреки, че все още не е VW Golf или Ford Focus, в движението с XCeed има добър баланс и прецизна спретнатост – карането му е интуитивна изненада. И разбира се, че наклонът му завой е по-изразителен от този на по-ниско приклекналия хечбек, но с толерантността си към сцепление задницата се държи особено добре под натиска на бързите завои. Изглежда също, че заради по-високия център на тежестта системите за стабилност са приучени към по-ранна намеса: стратегията е разбираема, но поне в моя случай бе излишна.

Допълнителната настройка на окачването изглежда умно направена и на скорост амортисьорите работят добре, макар и с цената на малко просмукан шум от окачването, за изглаждане на най-острите битумни неравности. Купето пък звучи грамотно изолирано, макар че това вероятно има повече връзка със сдържания характер на мотора, отколкото с имунитета срещу път и вятър, особено при високо магистрално темпо.

Въпреки тези предпоставки и претенциозното си име, аудиото от JBL Premium върши повече работа за подобрение на компресираните MP3-ки, отколкото за радост от добрите FLAC-ове, така че днес ще оставим 320-ватовата 7.1-канална система на мира. 

Въпросът – вместо епилог 

    По начин сходен с братята от серията Ceed, XCeed излъчва смел сигнал за намеренията на Kia да бъде възприета като ведър бранд на север от екватора на масовите си побратими.

В много отношения този ориентиран към по-показното, ала с умерени възможности потребление корейски многоцелеви продукт изпълнява заданието: с предница на Stinger и остри гънки, особено в по-ярките си цветове, той видимо върти главите по тротоара. Много добре е оборудван, дизайнът и качеството на интериора му само са се повишили: макар и да й предстои още път, трудно е да не симпатизираш на амбициозната решителност на някога скромната емблема.

Да, от гъвкавостта на 204-те му коня и съобразителността на автоматика им определено може да се иска още, както и от еластичността на амортисьорите при ниски скорости върху представителния ни вътрешноквартален „асфалт“ (поради липсата на любезен синоним за тленните останки от градската инфраструктура на миналото), както и от общата ангажираност с карането впрочем.

–

    Последната дума по така и незададения въпрос остана ли под слънцето достатъчно място за добре изглеждащо компактно, четириврато купе на висока платформа обаче ще имат автомобилните археолози: след 5-6 поколения от тях ретроспективно ще научим какъв е бил и изходът от глобалната кросоувър пандемия.

Останалото ще наваксате в сайта им.