Много политика и мъртво вълнение
В летните жеги някак намерих сили
да чета както написаното
в Der Spiegel по повод очевидно лелеяния от тях
автомобилен картел на родните им производители, така и да проследя крайно
елементарния дизелов предизборен сюжет изобщо. Правещият към 15% от БВП на Германия автомобилен
сектор, се оказа в центъра на любимия глупав летен сезон. Този път – гарниран обилно
с вътрешна политика и, както винаги, поставен в уж строг регулаторен контекст.
Със съжаление трябва да признаем, че медийното слабоумие не е уникален български феномен, а подобни манипулации отдавна ме карат да гледам с искрена изненада на разследващата журналистическа репутация на пишещите обитатели в HafenCity, Хамбург.
Както и друг път е ставало дума, 48-волтовите микрохибриди съдържат потенциал за компенсиране на спадащия дизелов пазарен дял (данните на JATO сочат 2.9% надолу за първото полугодие), а програмираното смекчаване в последния момент на подхода отстрана на ЕК към тази превърнала се в боксова круша технология подсказва, че забраните пред нея може и да не са така вездесъщи, както изглеждаше. Няма и как да бъдат.
По-рано миналата седмица Daimler обявиха „доброволното“ прибиране на над 3 милиона дизелови мерцедеса за инсталиране на софтуер, който ще снижи емисиите им на азотни окиси (NOx), а общият разход на Щутгарт се очаква да е в порядък 220 млн. евро.
Това естествено е само последното развитие на сюжета в продължаващия вече втори сезон дизелов сериал, който не просто разклати инвестиционното доверие в сектора, но вече ефективно преразпределя силовия пазарен микс, докато зелените активисти ритуално се кахърят за вредността на дизеловите емисии, а Европейската комисия се провали с трясък в регулаторните си опити да ги контролира.
Предстоящите германски избори хвърлят щедър наръч сухи дърва в дизеловия пожар, който ще бъде тема досами 24 септември. А режисираното привикване на почти 6 милиона дизела от последните два емисионни класа, което беше започнало още преди срещата на производителите с правителството, вещае поредното преизбиране на госпожа бундесканцлера.
Тъй като от черния пистолет оттатък Атлантика зареждат основно камионите, американците може и да се пулят на европейската дизелова буря, но на континента, където, заради размера на акцизите, цените на горивата са до три пъти по-високи, а популярността на дизела се дължи на до 30-процентно по-добрата му енергийна ефективност. Пазарният му дял в Западна Европа изживя пик (55.7%) през 2011 и до 2015-а се въртеше около 50-те. Според данните на JATO Dynamics за първото полугодие, спадът им в ЕС е 2.9%. Според някои експерти ще се срине до 15% през 2025 година. Ще видим.
Не би
Всичко това е важно за европейските
автоманифактуристи, тъй като регулаторната примка около вратовете им се стяга още
от 2021-а. Грешниците ще плащат глоби, а със сериозните си преимущества в
сравнение с бензина всички разчитаха на дизела да понесе основния товар на
въглеродно екстензивната отговорност. Но не би: популярността му бе торпилирана
от страхове и съмнения, създали порочен кръг – продажбите спадат, купувачите се
страхуват от загуба на остатъчна стойност, което помпа регистрациите на бензина,
а те пък влошават общите въглеродни емисии на производителите.
В доклад, публикуван преди съобщението за софтуерния ъпгрейд от Mercedes-Benz, Morgan Stanley прогнозират, че ако секторът пропусне въглеродните си цели през 2021 г., мнозина от големите производители могат да понесат общи годишни глоби в порядък милиард. Това естествено би опустошило балансите им, но не само: натискът за инвестиции във все още неспособните на пряка конкуренция електромобили и зарядни хибриди ще расте.
Така обрисуваният кошмар обаче не впечатлява твърде проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в университета на Дуисбург-Есен. Той приема, че известно отстъпление от целите заради дизеловия спад е възможно, но микрохибридите ще се притекат на помощ: „Индустрията инвестира сериозно в микрохибридите – 48-волтовите хибриди. Системите им струват 300-400 евро и използвайки ги, получавате дизелови въглеродни емисии. Шокиращият пример е Toyota: те не се нуждаят от дизели, за да покрият европейските емисионни стандарти, благодарение на успеха си с хибридите.“
Сравнително евтино
Заради високата цена на системите за третиране на изгорелите газове, Renault и Volkswagen вече предлагат 48-волтови микрохибридни агрегати вместо малките си дизели. Идеята зад по-високия волтаж е да достави повече ток за растящия брой електрически консуматори.
Концепцията позволява на генератор да подпомага ускорението в най-интензивните емисионни режими (старт от място е първото, което ми идва на ум), подобрявайки въглеродната ефективност с 10 – 15%, при това сравнително достъпно.
„Допускам, че до 15-18 месеца ще разполагаме с голям портфейл микрохибриди; тогава и подобренията във въглеродната ефективност ще продължат. Така, че това е просто интервал – имаме пространство за покриване на целите“ – заключава професорът.
Citi Research се съгласяват, че 48-те волта са от полза: „В момента екипираните с 48-волтови системи коли са една шепа, но с наближаването на 2020 (и 2021-а), когато целите за горивна ефективност в Европа и Китай станат по-строги, проникването им ще расте експоненциално. Очакваме интензифициран ръст през 2018 – 2019 и към 2020-а ще е пазар за 2.5 милиарда евро.“ Звучи добре, тъй като политици и еколози в единен строй стягат примката около дизела.
По-рано тази година градове като Париж, Лондон, Щутгарт и Мюнхен обявиха планове за извеждане най-мръсните дизели от градските центрове. Така привилегированият исторически данъчен режим за дизела изглежда на приключване.
Т & Е
Според базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E), Европейската комисия е поискала в писмо от страните-членки да действат бързо по изчистването на дизелите, плашейки с по-стриктни регулации в случай на неподчинение. Затварям очи и си представям как са го чели и какъв е бил коментарът в София…
Със съжаление трябва да признаем, че медийното слабоумие не е уникален български феномен, а подобни манипулации отдавна ме карат да гледам с искрена изненада на разследващата журналистическа репутация на пишещите обитатели в HafenCity, Хамбург.
Както и друг път е ставало дума, 48-волтовите микрохибриди съдържат потенциал за компенсиране на спадащия дизелов пазарен дял (данните на JATO сочат 2.9% надолу за първото полугодие), а програмираното смекчаване в последния момент на подхода отстрана на ЕК към тази превърнала се в боксова круша технология подсказва, че забраните пред нея може и да не са така вездесъщи, както изглеждаше. Няма и как да бъдат.
По-рано миналата седмица Daimler обявиха „доброволното“ прибиране на над 3 милиона дизелови мерцедеса за инсталиране на софтуер, който ще снижи емисиите им на азотни окиси (NOx), а общият разход на Щутгарт се очаква да е в порядък 220 млн. евро.
Това естествено е само последното развитие на сюжета в продължаващия вече втори сезон дизелов сериал, който не просто разклати инвестиционното доверие в сектора, но вече ефективно преразпределя силовия пазарен микс, докато зелените активисти ритуално се кахърят за вредността на дизеловите емисии, а Европейската комисия се провали с трясък в регулаторните си опити да ги контролира.
Предстоящите германски избори хвърлят щедър наръч сухи дърва в дизеловия пожар, който ще бъде тема досами 24 септември. А режисираното привикване на почти 6 милиона дизела от последните два емисионни класа, което беше започнало още преди срещата на производителите с правителството, вещае поредното преизбиране на госпожа бундесканцлера.
Тъй като от черния пистолет оттатък Атлантика зареждат основно камионите, американците може и да се пулят на европейската дизелова буря, но на континента, където, заради размера на акцизите, цените на горивата са до три пъти по-високи, а популярността на дизела се дължи на до 30-процентно по-добрата му енергийна ефективност. Пазарният му дял в Западна Европа изживя пик (55.7%) през 2011 и до 2015-а се въртеше около 50-те. Според данните на JATO Dynamics за първото полугодие, спадът им в ЕС е 2.9%. Според някои експерти ще се срине до 15% през 2025 година. Ще видим.
Не би
Всичко това е важно за европейските
автоманифактуристи, тъй като регулаторната примка около вратовете им се стяга още
от 2021-а. Грешниците ще плащат глоби, а със сериозните си преимущества в
сравнение с бензина всички разчитаха на дизела да понесе основния товар на
въглеродно екстензивната отговорност. Но не би: популярността му бе торпилирана
от страхове и съмнения, създали порочен кръг – продажбите спадат, купувачите се
страхуват от загуба на остатъчна стойност, което помпа регистрациите на бензина,
а те пък влошават общите въглеродни емисии на производителите.В доклад, публикуван преди съобщението за софтуерния ъпгрейд от Mercedes-Benz, Morgan Stanley прогнозират, че ако секторът пропусне въглеродните си цели през 2021 г., мнозина от големите производители могат да понесат общи годишни глоби в порядък милиард. Това естествено би опустошило балансите им, но не само: натискът за инвестиции във все още неспособните на пряка конкуренция електромобили и зарядни хибриди ще расте.
Така обрисуваният кошмар обаче не впечатлява твърде проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в университета на Дуисбург-Есен. Той приема, че известно отстъпление от целите заради дизеловия спад е възможно, но микрохибридите ще се притекат на помощ: „Индустрията инвестира сериозно в микрохибридите – 48-волтовите хибриди. Системите им струват 300-400 евро и използвайки ги, получавате дизелови въглеродни емисии. Шокиращият пример е Toyota: те не се нуждаят от дизели, за да покрият европейските емисионни стандарти, благодарение на успеха си с хибридите.“
Сравнително евтино
Заради високата цена на системите за третиране на изгорелите газове, Renault и Volkswagen вече предлагат 48-волтови микрохибридни агрегати вместо малките си дизели. Идеята зад по-високия волтаж е да достави повече ток за растящия брой електрически консуматори.
Концепцията позволява на генератор да подпомага ускорението в най-интензивните емисионни режими (старт от място е първото, което ми идва на ум), подобрявайки въглеродната ефективност с 10 – 15%, при това сравнително достъпно.
„Допускам, че до 15-18 месеца ще разполагаме с голям портфейл микрохибриди; тогава и подобренията във въглеродната ефективност ще продължат. Така, че това е просто интервал – имаме пространство за покриване на целите“ – заключава професорът.
Citi Research се съгласяват, че 48-те волта са от полза: „В момента екипираните с 48-волтови системи коли са една шепа, но с наближаването на 2020 (и 2021-а), когато целите за горивна ефективност в Европа и Китай станат по-строги, проникването им ще расте експоненциално. Очакваме интензифициран ръст през 2018 – 2019 и към 2020-а ще е пазар за 2.5 милиарда евро.“ Звучи добре, тъй като политици и еколози в единен строй стягат примката около дизела.
По-рано тази година градове като Париж, Лондон, Щутгарт и Мюнхен обявиха планове за извеждане най-мръсните дизели от градските центрове. Така привилегированият исторически данъчен режим за дизела изглежда на приключване.
Т & Е
Според базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E), Европейската комисия е поискала в писмо от страните-членки да действат бързо по изчистването на дизелите, плашейки с по-стриктни регулации в случай на неподчинение. Затварям очи и си представям как са го чели и какъв е бил коментарът в София…
Грег Арчър от
въпросната организация смята, че дори колите от последния емисионен клас EURO 6 изхвърлят
девет пъти повече азотни окиси от бензиновите коли, напук на
лабораторните изпитания. Той вярва и че последния софтуерен
ъпгрейд на Mercedes-Benz няма да свърши работа: „Не вярвам софтуерните
ъпгрейди на Mercedes да намалят емисиите дотолкова, че да отслабят натиска за
дизеловите забрани в градовете. В отговор на забраните те се опитват да възкресят репутацията на
дизелите, но не вярвам, че софтуерните ъпгрейди ще намалят емисиите в размер,
оправдаващ усилието им.“
И още: „Така дори
новите коли не са чисти. Но ние не сме антидизелова организация, а
антизамърсителна: искаме ги чисти и тогава няма причина да бъдат забранявани.“
Така е вече по-разумно.
Комисията обаче
също заяви, че не иска да ускорява колапса на дизеловия пазар.
Според Макс
Уарбартън от Bernstein Research, това е чудесна новина: „ЕК току-що каза, че не
желае срутване на дизеловия пазар, както и че не иска да ощетява автомобилната
индустрия. Това е важно – секторните инвеститори могат да дишат по-леко след
това, поне метафорично…“
Пазарът
Както стана дума,
с нарасналата критичност на регулаторите към чистотата на въздуха, търсенето на
дизели спада. Групата за защита на околната среда, Deutsche Umwelthilfe –
свиреп критик на дизелите, миналият месец спечели дело в търсенето на по-широки
ограничения за тях в Щутгарт – домът на Mercedes-Benz и Porsche.
Главният изпълнителен директор на
Volkswagen – Матиас Мюлер миналата седмица потвърди, че производителят
подготвя софтуерен ъпгрейд на не по-малко от 4 милиона дизели от всичките им
марки в Германия, 2.5 милиона от които фолксвагени, част от сервизна кампания.
Във вторник Frankfurter
Allgemeine Zeitung отчете, че Porsche се ориентират към
прекратяване на предлагането на дизелови версии, започващо от следващото
поколение Cayenne,
който ще бъде представен по-нататък през месеца. Според говорителят им, решението
още не е взето.
Междувременно кампанията за
замяна на стари дизели е в пълен ход: всички германски производители се
надпреварват да предлагат бонуси между 2 и 10 000 евро за замяна на стари (до Euro 4) дизели. Тя е част от
идеята за прочистване на парка от отживелите, мръсни задвижващи системи,
обновявайки ги с много по-чисти. Инициативата е част от вече планираните
програми, чието стартиране беше, доста оперетно впрочем, представено като
резултат от срещата с правителството миналата седмица. От тях се очаква да
се възползват около 1/5 (близо1.3 милиона)
от собствениците на това, което у нас е част от нормата.
Иначе тук е август –
месецът на мъртвото вълнение.
Няма коментари:
Публикуване на коментар