Дизели и микрохибриди

Много политика и мъртво вълнение

     В летните жеги някак намерих сили да чета както написаното в Der Spiegel по повод очевидно лелеяния от тях автомобилен картел на родните им производители, така и да проследя крайно елементарния дизелов предизборен сюжет изобщо. Правещият към 15% от БВП на Германия автомобилен сектор, се оказа в центъра на любимия глупав летен сезон. Този път – гарниран обилно с вътрешна политика и, както винаги, поставен в уж строг регулаторен контекст. 

Със съжаление трябва да признаем, че медийното слабоумие не е уникален български феномен, а подобни манипулации отдавна ме карат да гледам с искрена изненада на разследващата журналистическа репутация на пишещите обитатели в HafenCity, Хамбург.

Както и друг път е ставало дума, 48-волтовите микрохибриди съдържат потенциал за компенсиране на спадащия дизелов пазарен дял (данните на JATO сочат 2.9% надолу за първото полугодие), а програмираното смекчаване в последния момент на подхода отстрана на ЕК към тази превърнала се в боксова круша технология подсказва, че забраните пред нея може и да не са така вездесъщи, както изглеждаше. Няма и как да бъдат.

По-рано миналата седмица Daimler обявиха „доброволното“ прибиране на над 3 милиона дизелови мерцедеса за инсталиране на софтуер, който ще снижи емисиите им на азотни окиси (NO_x), а общият разход на Щутгарт се очаква да е в порядък 220 млн. евро. 

Това естествено е само последното развитие на сюжета в продължаващия вече втори сезон дизелов сериал, който не просто разклати инвестиционното доверие в сектора, но вече ефективно преразпределя силовия пазарен микс, докато зелените активисти ритуално се кахърят за вредността на дизеловите емисии, а Европейската комисия се провали с трясък в регулаторните си опити да ги контролира. 

Предстоящите германски избори хвърлят щедър наръч сухи дърва в дизеловия пожар, който ще бъде тема досами 24 септември. А режисираното привикване на почти 6 милиона дизела от последните два емисионни класа, което беше започнало още преди срещата на производителите с правителството, вещае поредното преизбиране на госпожа бундесканцлера. 

Тъй като от черния пистолет оттатък Атлантика зареждат основно камионите, американците може и да се пулят на европейската дизелова буря, но на континента, където, заради размера на акцизите, цените на горивата са до три пъти по-високи, а популярността на дизела се дължи на до 30-процентно по-добрата му енергийна ефективност. Пазарният му дял в Западна Европа изживя пик (55.7%) през 2011 и до 2015-а се въртеше около 50-те. Според данните на JATO Dynamics за първото полугодие, спадът им в ЕС е 2.9%. Според някои експерти ще се срине до 15% през 2025 година. Ще видим. 

Не би 

  Всичко това е важно за европейските автоманифактуристи, тъй като регулаторната примка около вратовете им се стяга още от 2021-а. Грешниците ще плащат глоби, а със сериозните си преимущества в сравнение с бензина всички разчитаха на дизела да понесе основния товар на въглеродно екстензивната отговорност. Но не би: популярността му бе торпилирана от страхове и съмнения, създали порочен кръг – продажбите спадат, купувачите се страхуват от загуба на остатъчна стойност, което помпа регистрациите на бензина, а те пък влошават общите въглеродни емисии на производителите.

В доклад, публикуван преди съобщението за софтуерния ъпгрейд от Mercedes-Benz, Morgan Stanley прогнозират, че ако секторът пропусне въглеродните си цели през 2021 г., мнозина от големите производители могат да понесат общи годишни глоби в порядък милиард. Това естествено би опустошило балансите им, но не само: натискът за инвестиции във все още неспособните на пряка конкуренция електромобили и зарядни хибриди ще расте.

Така обрисуваният кошмар обаче не впечатлява твърде проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в университета на Дуисбург-Есен. Той приема, че известно отстъпление от целите заради дизеловия спад е възможно, но микрохибридите ще се притекат на помощ: „Индустрията инвестира сериозно в микрохибридите – 48-волтовите хибриди. Системите им струват 300-400 евро и използвайки ги, получавате дизелови въглеродни емисии. Шокиращият пример е Toyota: те не се нуждаят от дизели, за да покрият европейските емисионни стандарти, благодарение на успеха си с хибридите.“ 

Сравнително евтино 

   Заради високата цена на системите за третиране на изгорелите газове, Renault и Volkswagen вече предлагат 48-волтови микрохибридни агрегати вместо малките си дизели. Идеята зад по-високия волтаж е да достави повече ток за растящия брой електрически консуматори.

Концепцията позволява на генератор да подпомага ускорението в най-интензивните емисионни режими (старт от място е първото, което ми идва на ум), подобрявайки въглеродната ефективност с 10 – 15%, при това сравнително достъпно.

„Допускам, че до 15-18 месеца ще разполагаме с голям портфейл микрохибриди; тогава и подобренията във въглеродната ефективност ще продължат. Така, че това е просто интервал – имаме пространство за покриване на целите“ – заключава професорът. 

Citi Research се съгласяват, че 48-те волта са от полза: „В момента екипираните с 48-волтови системи коли са една шепа, но с наближаването на 2020 (и 2021-а), когато целите за горивна ефективност в Европа и Китай станат по-строги, проникването им ще расте експоненциално. Очакваме интензифициран ръст през 2018 – 2019 и към 2020-а ще е пазар за 2.5 милиарда евро.“ Звучи добре, тъй като политици и еколози в единен строй стягат примката около дизела.

По-рано тази година градове като Париж, Лондон, Щутгарт и Мюнхен обявиха планове за извеждане най-мръсните дизели от градските центрове. Така привилегированият исторически данъчен режим за дизела изглежда на приключване. 

Т & Е 

   Според базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E), Европейската комисия е поискала в писмо от страните-членки да действат бързо по изчистването на дизелите, плашейки с по-стриктни регулации в случай на неподчинение. Затварям очи и си представям как са го чели и какъв е бил коментарът в София…

Грег Арчър от въпросната организация смята, че дори колите от последния емисионен клас EURO 6 изхвърлят девет пъти повече азотни окиси от бензиновите коли, напук на лабораторните изпитания. Той вярва и че последния софтуерен ъпгрейд на Mercedes-Benz няма да свърши работа: „Не вярвам софтуерните ъпгрейди на Mercedes да намалят емисиите дотолкова, че да отслабят натиска за дизеловите забрани в градовете. В отговор на забраните те се опитват да възкресят репутацията на дизелите, но не вярвам, че софтуерните ъпгрейди ще намалят емисиите в размер, оправдаващ усилието им.“ 

И още: „Така дори новите коли не са чисти. Но ние не сме антидизелова организация, а антизамърсителна: искаме ги чисти и тогава няма причина да бъдат забранявани.“ Така е вече по-разумно.

Комисията обаче също заяви, че не иска да ускорява колапса на дизеловия пазар.

Според Макс Уарбартън от Bernstein Research, това е чудесна новина: „ЕК току-що каза, че не желае срутване на дизеловия пазар, както и че не иска да ощетява автомобилната индустрия. Това е важно – секторните инвеститори могат да дишат по-леко след това, поне метафорично…“

Пазарът

    Както стана дума, с нарасналата критичност на регулаторите към чистотата на въздуха, търсенето на дизели спада. Групата за защита на околната среда, Deutsche Umwelthilfe – свиреп критик на дизелите, миналият месец спечели дело в търсенето на по-широки ограничения за тях в Щутгарт – домът на Mercedes-Benz и Porsche. 

Главният изпълнителен директор на Volkswagen – Матиас Мюлер миналата седмица потвърди, че производителят подготвя софтуерен ъпгрейд на не по-малко от 4 милиона дизели от всичките им марки в Германия, 2.5 милиона от които фолксвагени, част от сервизна кампания. 

Във вторник Frankfurter Allgemeine Zeitung отчете, че Porsche се ориентират към прекратяване на предлагането на дизелови версии, започващо от следващото поколение Cayenne, който ще бъде представен по-нататък през месеца. Според говорителят им, решението още не е взето.

Междувременно кампанията за замяна на стари дизели е в пълен ход: всички германски производители се надпреварват да предлагат бонуси между 2 и 10 000 евро за замяна на стари (до Euro 4) дизели. Тя е част от идеята за прочистване на парка от отживелите, мръсни задвижващи системи, обновявайки ги с много по-чисти. Инициативата е част от вече планираните програми, чието стартиране беше, доста оперетно впрочем, представено като резултат от срещата с правителството миналата седмица. От тях се очаква да се възползват около 1/5 (близо1.3 милиона) от собствениците на това, което у нас е част от нормата.

Иначе тук е август – месецът на мъртвото вълнение.

Volkswagen: Цунами на мъдростта

Както при земетресенията, пораженията от пристанищната вълна могат да надхвърлят тези от самия трус. С нея идват и поуки

 

Докато новият главен изпълнителен директор Матиас Мюлер полага усилия да покаже, че развитието на кризата в най-големия европейски автомобилен производител е под контрол, първото от 15 години тримесечие на загуба несъмнено стресна инвеститорите.

На пресконференция във Волфсбург той се врече, че новата парола в групата – „печалба“ вече е заменила старата – „продажби“. Това несъмнено е мантра, насочена към сърцата на инвеститорите, докато животът не спира да ни напомня, че ако нещо в него има значение, това са делата, не думите.

Започвам днешния разговор така, защото при такъв потоп от информация нямах намерение да ви занимавам повече с най-тежката криза в историята на „Фолксваген“. Но щетите започват да пишат нова глава с поуки.

Мъдрост 

Преди 2500 години Конфуций е казал нещо много хубаво: “С три метода можем да научим мъдростта: първи - от размисъл, който е най-благороден; втори - чрез подражание, който е най-лесен; трети - от опит, който е най-горчив.”

Горчивината в случая произтича от факта, че дори в кабинетите на последния етаж, въпреки задълбочените си познания върху теорията и практиката на управлението, се оказа, че учат мъдростта по третия метод.
 

Освен VW, в момента Матиас Мюлер ръководи и щаб за управление 

на кризи

Само по себе си разкриването на поредната глобална корпоративна измама не е новост: историята помни не една и две поразяващи с мащабите си корпоративни афери, периодично клатещи различни икономически сектори. Маркс сигурно би го казал по-добре, но изглежда в човешката природа е заложена фундаментална слабост, проличаваща най-силно при условия на икономически натиск, голям мащаб и регулаторно изкушение. Да громим капитализма за неутолимата му жажда за печалба би прозвучало много на място в настоящия контекст. Но и много повърхностно, защото няма сфера на човешката дейност, която да е останала встрани от подобни измами, а всички идеологии без изключение са патили солидарно от слабостите на главния си гръбначен прешлен – човекът. 

Да се отдадем на философски размишления за ограниченията на вида Homo sapiens обаче би било не по-малко повърхностно, защото залялата като цунами VW емисионна измама все още е трудна за осмисляне заради мащабите на безразсъдството си, чийто белези дълго ще личат много отвъд Волфсбург. Нужно е време.

Вътрешни хора и външни анализатори единодушно сочат корените на злото в сянката на добилата полубожествен статус управленска двойка Фердинанд Пиех и Мартин Винтеркорн – двама всяващи страх и почит в равни дози перфекционисти, доминирали вертикалната йерархия в германската автомобилна империя. Работата е там, че последствията от над две десетилетия управление трябва да бъдат понесени от стотици хиляди добросъвестни служители, за които шокът от новината в началото на септември бе дори по-голям от този за наблюдаващите отстрани. И благодарение на които пазарните щети от дизеловото земетресение за сега остават минимални.

Тъкмо на тях се дължи и октомврийският пазарен резултат на VW в Щатите: 30 387 коли – 0.24% ръст спрямо октомври 2014-а. В месечния си отчет оперативният директор на Volkswagen of America Марк Макнаб казва: „Бихме искали да благодарим още веднъж на клиентите ни за търпението и лоялността им.“ 

Това е повод за отбелязване на интересен феномен в потребителското поведение: вярно е, че VW в момента удържат северноамериканския пазар с цената на мъчителни отстъпки, но е също толкова вярно, че клиентите им не бързат да ги наказват с най-важния си инструмент – поведението. То подсказва, че човешките страсти все още не са навредили на репутацията. 

В това време вълните от земетресението продължават в седмичен порядък: 

Дамата с призвание да чисти мъжките каши - Кристин Хохман-Денхарт

Американската агенция за опазване на околната среда разкри „дефектен“ емисионен софтуер в 10 000 от моделите на VW, Audi и Porsche, използващи трилитрови дизели. Според производителя този софтуер помага за бързото достигане на работна температура в катализаторите и осигурява надеждно вторично третиране на изгорелите газове. Американците обаче имат нужда от убедителни аргументи. 

Производителят призна и че още 800 000 коли са засегнати от „несъответствия“ при определянето на въглеродните им емисии – занижени с между 10 и 15%. Сега емисионната зараза е минала в Европа – най-големият световен дизелов пазар, чийто регулации повеляват стриктно въглеродно етикиране. Освен че засяга трите масови марки на групата ­ - VW, Seat и Skoda, този път в емисионната каша е замесен и 1.4-литровият бензин ACT с авангардната система за изключване на два от цилиндрите. Предвид базираните на въглеродния двуокис автомобилни данъци в много европейски страни, проблемът има по-голям ефект върху потребителите от мръсните дизели, тъй като повишава данъчните ставки и подлежи единствено на финансово обезщетение – естеството му не е техническо. 

В писмо Европейската комисия подтикна 28-те си членки да разширят разследванията за потенциални нарушения във връзка с признанието. 

На нашия бряг на океана продажбите им в петте най-големи пазара (Германия, Великобритания, Франция, Италия и Испания) спадат на фона на общо ръстово охлаждане – LMC Automotive виждат първите ефекти с уговорката, че ноември ще покаже повече. 

На този етап от развитието на ситуацията никой не се наема да предсказва докъде ще стигнат разкритията. В един момент Exane BNP Paribas излязоха със сценарий за още 4 милиарда евро съпътстващи разходи плюс неостойностими пазарни негативи, но каквото и да се допусне в момента ще бъде предпоследно.

Седмицата приключи с новината, че в края на ноември главният дизайнер, Валтер де Силва ще се присъедини към групата на напускащите конгломерата мениджъри. 64-годишният италианец е на позицията от 2007 г., а предполагаемата причина е в планираните съкращения на разходи в направлението му, чийто годишни разходи са около 100 млн. евро. 

Ето един от редките случаи, в които допотопното ни автомобилно данъчно облагане, което безцеремонно наказва новите автомобили, няма да усети нищо, защото не се интересува от въглеродните емисии - това пък са случайните ефекти на глупостта. 

При встъпването си в длъжност новият главен изпълнителен директор Матиас Мюлер даде обет за разкриване на цялата истина и подобен акт на самопризнание говори, че за сега има намерението да го изпълни: „От самото начало полагам големи усилия за безмилостното и всеобхватно изясняване на събитията. Няма да спрем пред нищо и никого – това е болезнен процес, но той е единствената ни алтернатива.“ 

Печеливши

Томас Седран - новият главен стратег

Първа в листата на печелившите е 65-годишната мила на вид, но корава по нрав г-жа Кристин Хохман-Денхарт, директор в Daimler по правните въпроси. Вместо да се пенсионира, от първи януари 2016-а докторът-юрист ще заеме място в борда на VW Group – благороден жест от страна на „Даймлер“ да прекратят договора й година по-рано с оглед подкрепа в разчистването на колосалната каша при колегите им. През 2011-а тя напусна Федералния конституционен съд, присъединявайки се като първата жена в борда на Щутгарт, за да им помогне в справянето с кризата с подкупите при доставки на тежка техника. Д.ю.н. Хохман-Денхарт ще е първата жена в борда и във Волфсбург. 

Още едно възходящо кариерно развитие е назначеният като отговарящ за стратегията и докладващ пряко на Матиас Мюлер Томас Седран. 51-годишният германец е бивш междинен главен изпълнителен дирeктор на Opel през турбулентните 2012 - 2013 г. и водещ Cadillac и Chevrolet в Европа впоследствие. Предвид съдбата на двете марки, в европейските среди на GM Седран има репутацията на ликвидатор, което може да изглежда като добра новина за пряката конкуренция, но по-добре да не прибързваме със заключенията. 

Вторият печеливш е самият Фердинанд Пиех. Волята на архитекта на автомобилния колос в сегашния му вид бе да не бъде наследен от Мартин Винтеркорн. И успя – на руля в момента е бившият главен финансов директор и близък негов съратник Ханс Дитер Пьоч. Опитът на бившия патриарх да отстрани Винтеркорн през април му коства председателството, но шест месеца по-късно главният изпълнителен директор е в оставка, а на мястото му е друг от щабните генерали на Пиех.  78-годишният австриец е верен последовател на Макиавели и времето започва да разкрива задълбочените му познания върху творчеството на ренесансовия флорентински философ и държавник.

Трети печеливш е самият VW. Най-големият европейски автомобилен производител е изправен пред чистилището на планина от работа, лишения, глоби и смирение по дългия обратен път към доверието. Те обаче имат и финансовите ресурси, и техническите възможности да се справят. Вярвам, че времето ще им помогне да придобият и мъдростта да го направят. 

Мартин Винтеркорн – времето изтече

Четвърти печеливш са преките конкуренти от Toyota – десетката в мишената на Volkswagen. През септември те си върнаха загубеното три месеца по-рано първо място в световната автомобилна йерархия. Във Volkswagen винаги са проявявали сериозен интерес към философията и начина на мислене в японската конкуренция и сега е време за прилежно затвърждаване на поуките, само една от които е, че първото място не може да бъде цел – то бива само следствие. От устойчивост.

По тази линия също има надежда: думи като „Жертвахме много, особено възвращаемостта от продажбите, в името на това да отидем по-високо, по-бързо, по-далече. Работата не е в това да продадеш 100 000 коли повече или по-малко от голям конкурент – растежът трябва да е качествен“ – говорят за усвоена мъдрост. Макар и по третия метод на Конфуций.

Губещи

Пръв в списъка на губещите несъмнено е самият дизелов двигател. Изобретението на Рудолф Дизел не е пазарен фактор в Китай, а САЩ му отпускат едва 5%. С антидизелови кампании в европейски страни като Франция, съдбата на нафтопиещия двигател с вътрешно горене на континента не е застрашена, но делът му със сигурност подлежи на спад. Никой не знае дали някога Щатите и Китай биха отворили отново обятията си.

Губи и автомобилната индустрия като цяло, тъй като действащият цикъл за измерване NEDC допуска толкова много отклонения от действителността,  които сме обсъждали неведнъж, че несъстоятелността му не е тайна за никого, а от доверието в него вече нищо не е останало. Икономическата комисия на ООН за Европа работи върху хармонизацията на тестовите процедури за леките автомобили в световен мащаб, но още нямаме окончателния им вариант. Така емисионните проблеми във VW хвърлиха нови сухи дърва в огъня на обществено недоверие към информацията за енергийната ефективност на автомобилите изобщо. Няма да е справедливо, ако пропусна да кажа, че по тази точка основната отговорност е в методиката на измерване, допускаща специална подготовка на тестовите прототипи преди динамометъра. 

Патриархът – Фердинанд Пиех

Тук му е мястото да се замислим сериозно и върху религиозния, средновековен въглероден транс, в който сме изпаднали. Той е сравним с историческия генезис на възгледите за формата на Земята и геоцентризма на Вселената – едни крайности неизбежно раждат други. 

Но да се върнем на брега на Mittellandkanal в Долна Саксония.

Трима безценни технически експерти в групата също се борят за кариерите си: отговарящият за развойната дейност във „Фолксваген“ Хайнц-Якоб Нойсер, колегата му в „Ауди“ – Улрих Хакенберг и водещият развоя в „Порше“ Волфганг Хац. На този етап и тримата твърдят, че нямат участие в дописването на дизеловия софтуер, но професионалната им съдба виси на резултатите от вътрешното разследване.

И накрая, най-големият губещ е самият Винтеркорн. Подал оставка седмица след началото на скандала, в нея той сподели, че е поразен от факта, че „нарушение от подобен мащаб е възможно във Volkswagen Group“.

Аз също.