Въпреки прозаичната задача: BMW Серия 5

Къде е осмото й поколение

   Снимки: BMW AG

На почит – въведение

    Няма какво да го увъртам: BMW Серия 5 винаги е била на почит в тоя блог.

От една страна, на концепцията сама по себе си едва ли някога й е липсвала широта. От времето на първия шестак под капака на Е12 през вече далечната 1973-а до повсеместната електрификация в G60, предпочитаният ми среден седан винаги е имал за цел не простия, комфортен и бездушен пътнически превоз по магистрали и паланки; в генотипа на тая кола първото място винаги по-скоро е било да възнаграждава партньора зад волана на приличен път, внасяйки усещане за изтънчено благоденствие на спътниците му, както чрез качеството на интериора, така и през външния си стил, щедро сервирайки практичността на хубава обувка. Десетилетия наред петицата най-често се справяше на всеки от тези фронтове.

Предшественикът G30 не беше по-различен: самият обхват на гамата му означаваше, че е стигнал по-далеч от всеки по-рано в родословното дърво. Той можеше да падне под 7/100 във вид на 520d или пък да заеме нишата на злото, възползвайки се от богатото наследство на седан със синя кръв в шестцилиндровия дизел M550d.

На върха на моделното дървото M5 CS се оказа толкова необичайно талантлив семеен свръхтранспорт, че във Ferrari вероятно не биха били ентусиасти на идеята да го изправим срещу Purosangue. Но, независимо от вкуса и предпочитанията ви към различните моделни самоличности, базовата достоверност на G30 по отношение на всичко – от класическите пропорции на благородния седан, през динамичния си лад, до ергономията на интериора – най-често водеше в класа.

Все в тази връзка колата от вече осмо поколение петици има премного за защита. Нещо повече: G60 навлезе в един все по-малко заинтересован от традиционните седани свят, в който за поставянето на голям, нехибридизиран агрегат под предния капак от Брюксел издават була „Peccatum fossile“. В това време технологиите вътре бягат напред с плашещата скорост на идеята, че дори някога дискретните седани вече следва да се открояват: физически размер, предизвикателно външност вид, брой на пикселите, както естествено и нищо незначещите ниски емисии на хартия – това са днешните приоритети. Всички те работят по изпращането на тая изключително важна за марката моделна линия в дълбоки, неизследвани води.

    И така, въпреки че разполагахте с цяла година време да вземете решението си за стила на новото поколение, моята задача днес е да изследвам дали старата очарователна магия на Серия 5 е все още жива. Малко се страхувам, ала нека разберем…

Облик и концепция

    Преди да ги подхвана, само с облекчение да отбележа, че гамата в момента не е загубила от широтата си: базов бензин, два (слава на Мюнхен) дизела, два зарядни хибрида и два вида ток – със задно или двойно предаване – правят общо десет разновидности, в които и шестте цилиндъра присъстват. Правилно се досетихте: най-популярна тук с голямо мнозинство е 520d xDrive. Дотук добре.

С извитото по линията на предния капак лице и скосена предна решетка, G60 черпи вдъхновение от SUV-то iX. Мнението ми е, че за кола, която мнозина все още очакват да въплъщава известна елегантност, това е един доста съмнителен дизайнерски подход. Е, при все това, този не е първият път, когато BMW оспорват визуалното статукво: E39 взриви много от обичаната естетика на акулския нос, а с пламъка си наследилият го E60 предизвика и моето справедливо възмущение. Подобно на тези си предшественици G60 не е любов от пръв поглед, въпреки че скосяването на багажника напомня истински за нарисуваната от Пол Брак E12 с цялата й изчистена италианска естетика и действително превъзходни пропорции.

Продължавайки в духа на темата, това е най-голямата петица досега. Че колите с времето растат е факт, но фактът, че G60 има приблизително сходна квадратура с предшественици от серия 7 е вече леко отвъд. При междуосие от 2,96, нараснало с почти два и половина сантиметра, такова удължаване на CLAR платформата, заедно с монолитния общ вид на возилото, избутва дължината му над отметката на пете метра. Дали това е добре ли? Хм, по-скоро не: до момента това бе запазената територия на пълноразмерните лимузини и най-добре да си остане там.

И не знам, по дяволите, за каква „зеленост“ тук говорим при положение, че теглото шеметно расте: входното ниво 520i слага везните на 1725 кг – цели 115 отгоре; 520d xDrive вдига летвата с още 105. Някой, нещо?

CLAR платформата е в употреба от 2015-а, но е актуализирана, за да побере както масивните електрически вътрешности от версиите на i5, така и двата plug-in хибрида; останалото в механиката е без промяна.

Алуминиевото окачване (двойни носачи отпред, 5-точков мултилинк отзад) се управлява от пружини и електронно контролирани амортисьори. Моделите с ДВГ, на основният от които ще се спрем днес, използват отдавна доказаната осемстепенна автоматична скоростна кутия от ZF, вграден в която е 8-киловатовият стартер генератор. M Sport Pro пакетът, включващ адаптивното окачване, поставя шасито по-близо до земята, добавяйки активни стабилизиращи щанги.

Интериор

    Ако харесвате интериора на актуалната седмица, ще ви се понрави и този на петицата; обратното също важи. Каквото и да мислите, неоспоримо е това, че сме изправени пред най-голямата интериорна поколенческа промяна в Серия 5 след дебюта на системата iDrive преди около четвърт вече век.

Да, походът на BMW в света на чувствителните на допир екрани и обширния течен кристал с висока разделителна способност продължава с бързи темпове и тук. Докато инфоразвлечението остава с характерната си склонност към водача, единствената друга осезаема следа от предходната Серия 5 е въртящият се iDrive контролер на трансмисионния тунел, въпреки че дори и той вече не е със същата амплитуда, оформен даже е върху дисплея в стила на рязаното стъкло, с ъглови фасети, ако сте поставили отметката в съответното квадратче.

Влиянието на кристала откривам и върху изпъкналото табло: простиращата се по протежение и на вратите лента с подсветка не е нищо друго освен наследство от Серия 7. Доста завладяваща на пръв поглед е, а и цветовата й конфигурируемост създава приятна вечерна атмосфера. На пряка слънчева светлина обаче отпечатъците от всяко натискане на контролите за каквото се сетите (фарове, врати и вентилация) са направо неприятни. Самата им функционалност също не е на достатъчно ниво: отзивчивостта им е такава, че дори включването на аварийните често изисква повторение. Когато става въпрос за този вид разочарование в общуването, „БМВ” обаче далеч не са сами в бедата: вирусът на дигитализацията ги е поразил наред.

За мое щастие „напредъкът“ тук не е достигнал висотите на цифровата интеграция на общите контроли, колкото други, но тенденцията е ясна: от непосредствено общуването с машината е станало опосредствано – голяма гадост, вервайте ми... Все пак тук огледала, звук, скоростен селектор – всичко остава в сферата на нещата, подлежащи на механично въртене и натискане – не са се самозабравили. Но: вентилационната система е почти изцяло дигитална и докато полезните преки пътища, заобикалящи въртящия се iDrive, остават, те са все по-трудни за управление без отклонение на вниманието от пътя. Чудя се дали и кога производителите ще се усетят да дръпнат ръчната на тая повсеместна виртуализация на някога механичните си отрочетата?

   Още една допълнителна досада: докато качеството на изработката тук остава все така безспорно високо, материалите не са това, което бяха. Или аз се вкиселявам, или действително вътре прекаляват с лъскавата чернотия и твърдата, лишена от вдъхновение пластмаса. На пресконференциите и в прессъобщенията производителите са се научили да употребяват крайно неуместния евфемизъм „материална рационализация“.

Ергономията при каране обаче е добра: патоанатомът в мен ще отбележи, че тазобедрената става се усеща малко по-високо от преди, но връзката между глезена, бедрото и ръцете е с подобрена амплитуда на регулируемост в кормилната колона и седалката.

   Всичко това в един огромен интериор, поне в контекста на средноразмерните седани, какъвто петицата вече категорично не е. Пространството за лактите отпред е в орбитата на Серия 7, а мястото за съхранение на разни неща е отлично. Нека все пак да измрънкам, че пространството за краката отзад – а и това в багажника би могло да отразява по-добре тия пораснали размери. За нейно оправдание да кажа, че батерията на електрифицираните модели е под пода и пространството в багажника при тези версии не се влияе много – жертвата е от едва 30-тина литра.

Да не забравим и че тук вече сме в поколението инфоразвлекателна система iDrive 8.5: точно както в iX и i7, системата включва изобилие от контрол, за който бихте очаквали физически бутони. Уви. Спасението за човека зад волана е, че все още има управление в стил iDrive на централната конзола и въпреки това преминаването през преливащия от функционалност дисплей вече е бавно и много разсейващо. На помощ тук частично се притичва гласовият контрол.

За тяхна чест да кажем, че BMW са се опитали да осигурят функционалност за бърз достъп около полетата на екрана, но иконите са малки и трудни за натискане по време на шофиране. Дават ви възможността да създадете още преки пътища в падащо меню, но цялата функционалност е по-сложна от предходната и не забравяйте, че трябва да сте влезли в операционната система на колата през myBMW акаунт, ако искате всичко да работи и помни както подобава. Нали ви казах: общуването с машината става все по-опосредствано.

Навигационната система е лесна за програмиране през подобряващия се гласов контрол, а маршрутите й са чувствителни, лесни за следване и с отлични трафик актуализации. По същия начин интеграцията с Android Auto е гладка – според обичайния мюнхенски стандарт.

Дизелът все още има смисъл

     Доказват го не само продажбите в България, но и фактът, че гамата предлага още и шестцилиндровия 540d, който с нетърпение очаквам. Благодарение на меката им хибридизация 197-те му коня се справят идентично с ускорението на около 100 кг. по-тежката кола. 400-те нютона въртящ момент още на 1500 оборота правят така, че ускорението до 100 за 7,3 секунди да не се вълнува от задно или двойно предаване. Така изборът му ни най-малко няма да ви обрече на вечен живот в дясната лента.

Впечатляващо обаче е не толкова то, колкото гладкият старт на двулитровия дизел – както след стоп-старт интервенция, така и при студено палене – принос в което вероятно има и 8-киловатовият стартер генератор, подаващ допълнителен въртящ момент при изпреварване.

Целта на този дизел е не толкова да достигне максималните си 228 км/ч на магистрала – едно упражнение, в което вероятно ще се справи, макар и не без попътен вятър, – колкото с теоретичен разход от до 6/100 да постигне автономия в порядък на хилядата километра дори с малкия си, 60-литров резервоар, което моментално го превръща в повелител на средните дистанции. Разходът му в моя случай беше над 7, но това с нищо не променя общия профил на B47 под капака, който в тандем с превъзходно настроените дълги числа на 8-степенния бърз и гладък хидротрансформатор преобразява петицата в разтоварен трансконтинентален транспорт. Дори с този базов двигател под капака, чийто характер не може да се мери с 6 и 8-цилиндровите му събратя, петицата се чувства повече като седмица. Е, да, охотата за междинно ускорение не е така неутолима и границата на възможностите му е относително ограничена, ала общата балансираност на този агрегат и уместността му в голямата кола са повече от очевидни.

    В движение Серия 5 изглежда невъзмутима: предвид това, че новият автомобил е с по-дълго междуосие, по-широки следи и дори по-добро разпределение на масите и при впечатляващото цялостно спокойствие на предходната кола, то това едва ли ще е изненада. Част от пакета на допълнителното активно окачване са управляемите задни колела и с 4 мм сваленото шаси. Това не само намалява с половин метър радиуса на завой, но подобрява и стабилността при по-високи скорости, когато главините на двете оси завиват в една посока. Що се отнася до скоростта на пренасяне на масите, 520d е направо могъщ: сцеплението на ориентираните му към ефективността мишлени, ако не направо превъзходно, то е повече от добро, докато тишината на шасито те оставя трайно впечатлен.

Специалитетите от менюто на Пътната агенция: серийни гребени в средата на завой, неочаквани препятствия и налагащи ловко заобикаляне теснотии предизвикват страничен крен, естествено, ала това са сръчни движения, омекотени спретнато в променливите пикове на хода на окачването, чийто спортен режим е строго контролиран, но оставя много място за M5. Добро и вдъхващо увереност е и усещането върху спирачния педал, добавящ пласт интуитивна управляемост на тази пораснала във всяко измерение кола.

Точно от това усещане не можете напълно да избягате: Серия 5 вече не се усеща като това, което преди наричахме „правилен размер“. В действителност много от сетивните сигнали по време на шофиране – ширината на предния капак, грамотно управляваната, но все пак осезаема тежест, добре претегленото, но очевидно синтетично и някак „електрическо“ усещане за управление – сега подсказват повече седмица, отколкото петица в ръцете ви. 520d е уравновесен, точен, сигурен и предсказуем, когато го натиснеш, но и най-напредничавите настройки на шасито на света не могат да прикрият размера му на пътя.

    Няколко пъти се опитвам да намекна, но пакетът на адаптивното окачване Professional е абсолютно ключов: реактивността на пасивното окачване се характеризира с по-нервна твърдост, дори на магистрала. Адаптивните амортисьори обаче превръщат тази кола в съвсем различно изживяване, осигуряващо изискана компания както на прав и гладък дълъг път, така и по криволичещите подскоци до офиса. Походката е плавна, болезненост в движенията му няма, а изолацията на шасито от бруталните шедьоври по родния ни битум се оказаха приятна изненада, особено в контекста на красивите двуцветни 20-цолови джанти. Широкото пространство отзад и шумът в движение също подсказват числова комбинация на задния капак, започваща по-скоро със 7, отколкото с 5.

Това логично води и до аудиото от Bowers & Wilkins, чийто дебют в седмицата през 2015-а днес мигрира в G60/61. Включваща 18 говорителя (високите тук са без куполи от синтетичен диамант), част от които скрити зад алуминиеви решетки с осветено лого, системата е организирана около 655-ватово крайно стъпало и два двойно балансирани супербаса под предните седалки. Звукът е ясен, спретнат, чист, прозрачен и добре дефиниран, без нискочестотно колебание и признаци на каквато и да е умора при дълго слушане и, а при тая цена на колата 1516-те лева от ценовата листа не предполагат и капка колебание.

Нека само не пропусна, че всичко казано дотук важи в пълна степен и за туринг версията G61, 65-те килограма повече на чието голямо и практично комби почти не се усещат в движение. Не само това, а и предизвикателната двуобемна външност логично продължава характера на триобемния седан, добавяйки едно добре организирано и с правилна форма багажно пространство за елита на семейния ви цирк. Жалко само, че задното стъкло вече не се отваря отделно от вратата. Накратко: комби дизелът е голям, широк и тежък – една рецепта за спокойни и добри маниери в един толкова  рафиниран пакет, че мами да го предпочетеш пред седана. Чудесно знам каква е популярността му тук, ала в родината нещата са съвсем други и комбито е извънредно важно.

Чарът й – да обобщим

    Как Серия 5 G60/61  се е отразила върху привлекателността на тази легендарна мюнхенска моделна линия зависи най-вече от критериите ви за високопоставен седан.

От една страна, оборудван с най-умното окачване, 520d xDrive, притежава изобилни качества на лимузина. Тиха и изненадващо грациозна, тя става още по-забележителна, когато разберете колко спретнато и елегантно стои това шаси, запазвайки самообладание върху предизвикателен второстепенен път.

При все това магията от чара на Албена в предходната петица обаче някак по пътя е помръкнала: цялостната концепция сега не е така умело и категорично дефинирана, и ореолът е пострадал. Не че с почти невъзможния баланс по ръба на актуалната технична и дигитализирана псевдо „зеленост“ колата не остава една от най-смислените в актуалната баварска гама. Но: размерите са се увеличили – нещо ясно осезаемо от шофьорската седалка, а ергономията на интериора не се е възползвала напълно от това развитие. Прекомерното уповаване на чувствителна на допир технология и част от материалните експерименти също подкопават оная така харесвана от мен топла интуитивност вътре, към която те успяваха да се придържат въпреки прозаичната транспортна задача пред тая кола. Най-общо казано, петицата е станала по-синтетична, по-дистанцирана и по-хладна от преди. Причината? Най-вероятно е в духа на времето…

    Във всички случаи обаче BMW заслужават крепко ръкостискане за сполуката им да се предпазят от догматични крайности под предния капак (шестцилиндровият дизел звучи като директна съпротива), които в момента струват главите на част от неразумните им конкуренти.

О, да – и нещо в края: стартова цена от близо 124 000 за 520d xDrive? Тук тя обещава всичко друго не и масовост. А то е именно това, от което потребителите й се нуждаят.

    Подробностите, както обикновено, са в сайта им.

Нечестиво: BMW M550i xDrive LCI*

На „Ронин“ му е време за римейк 

 

   Снимки: Autocar, BMW AG, B&W

 

Вместо въведение

    „М петицата на бедняка“ – сумти младежът под бейзболната си шапка с плоска козирка на опашката в бензиностанцията пред мен, без да преполага, че в джоба на чакащия зад него е дистанционното на карбоново черната M550i xDrive, по която всъщност точи лиги. „Не трябваше да кибича тук заради едната проклета течност за чистачки и да търпя ************ наоколо“ – хуманно сугестира човекът с дистанционното, мислейки върху дилемата на Ерих Фром.

Това, че M550i е напълно различно предложение дори от пълномаслената М5 е очевидно още от пръв поглед. Въпреки слабоумния коментар на нещастника пред мен, би трябвало, макар с известна неохота, поне да му призная, че изобщо я е забелязал. По стандартите на а) модерните седани с корав характер и б) актуалната стилистична посока на BMW M550i е почти невидимо изтънчен. Хладната му осанка не предполага темперамент, за който производителят твърди че ускорява до 100 за 3,8 секунди.

Това е

    Маркиращ освежаването на петата серия в средата на живота й (*наричат го Life Cycle Impulse), M550i е удължен и нисък триобемен седан от топяща се порода: дългата му предна част, изтеглената назад пътническа клетка, късият багажник, дългото междуосие и широката следа очертават познатите пропорции, които не се и опитват да крият сангвиничния характер на колата. 

Тази й модификация пък очевидно е проектирана с бриф за сдържаност и класа. За разлика от някои нови беемвета, фейслифтът на петицата пази приглушения й, елегантен преден бъбрековиден облик, който, акомпаниран от естетизирано стеснените матрични лазерни светлинни блокове, я издига до една от най-добре изглеждащите коли в гамата им. Добавя и нотка на агресия със сиви акценти, аеродинамичен кит с модифицирана предна броня, фин, тънък спойлер върху капака на багажника и двойни трапецовидни изпускателни накрайници, разположени от двете страни на дифузьора под новите триизмерни задни диоди. Допълнителните 20-цолови джанти тип 668 М на чакащата ме отпред кола са истински сочно допълнение към ефектните нюанси на цвета – това е метал, в който няма да имате нищо против да ви виждат. Благодарение и на специфичната аеродинамична обработка на предната част, включваща и активните клапи в решетката, коефициентът на въздушно съпротивление е свален до радикалните 0,23.

Вътре е отлично позната среда, която в сравнение с пряката германска конкуренция вече може да изглежда малко носталгично, ала всъщност представлява хармоничен коктейл от умерено консервативна сдържаност, качествени материали и интерфейс за общуване с колата от последно поколение. Специфични за модификацията са вложките в праговете и графиката на шофьорския дисплей, както и лишения от характерните за М версиите червени бутони спортен волан. Новост е големият 12,3-инчов централен дисплей, чиято задача е да представя още по-добре възможностите на версия 7.0 от операционната система. Ако вътре има нещо, за което бих се хванал, то е интеграцията му в таблото: решението на дизайнерите в тройката изглежда много по-дискретно. За седалките обаче нямам какво да кажа друго, освен че са достойни за пакета.

Най-важното естествено е под капака: там живее природна сила под формата на 4.4-литров бензинов V8 с двойка двуструйни компресори N63, познат с прякора „hot-vee“ заради авангардното  им разположение във V-то, между двата реда цилиндри. По същество това е леко разтоварена (със 70 к.с. до 530), но със съхранен чудовищен въртящ момент (750 Nm/1 800 - 4 600) версия на М5, с която се познаваме от M850i Coupe.

Да се махаме

    С голямо нетърпение доливам свършилата течност за чистачките и се разкарвам от тълпата тротоарни сови-разбирачи с въртящи се на 270° подире ни глави.

Ключовият първи километър, в който попиваш излъчването на техниката, тук сервира големи дози от нищо: от волана вее мрачна скука, спортният му режим добавя повече тегло, отколкото усещания за ставащото под претенциозните Bridgestone Potenza S007 с размер 245/35R20 отпред и 275/30R20 зад гърба ми. Премествам окачването на Sport и моментално осъзнавам, че отчетливата му еластокинематика е настроена повече в духа на Серия 7. „Тази М значка изглежда повече маркетинг, отколкото съдържание“, си мисля, докато умът ми постепенно се пренася върху ставащото с 8-степенния ZF хидротрансформатор...

Да, не естетичното и аеродинамично външно оформление е което прави тая машинария по-желана от М5, а балансираната й ежедневна обитаемост, съчетана с неутолима свръхпотентност. Ако Джон Франкенхаймер беше жив, за да направи римейк на „Ронин“, това би била идеалната кола за бягство по парижките улици: лъстиво дискретна, дарена с нечестиво ускорение при всякакви условия и повелителен, невъзмутимо хладнокръвен антигероичен ореол. 

Няколкостотин километра по-късно. Върху топъл асфалт сцеплението на двойното предаване, което за разлика от М5 не позволява изключване на предния мост, спомага за суперспортно ускорение, по-бързо от последната петица със задно. Динамичната производителност е изключително силна – и как няма да бъде с тия показатели, подобаващи на много ферарита – ала е лишена от оная волна експлозивност, която предполага и известна доза неуправляемост, а тук всичко е пределно рационализирано, включително с много висока скорост.  

Мюнхен са се справили с намирането на точния компромис и в звука: дълбокият V8 тътен при плавно ускорение ви гарантира, че няма начин да забравите присъствието му под капака, изчезвайки на заден план до несъществуващ върху магистрала. Развързаното чудовище в Sport Plus и пълна газ на практика не звучи така чудовищно: ревът му става по-внушителен, но не и неприятно агресивен; BMW видимо пестят звуковия си резерв за М5, а театралните ефекти с връщането на газовете при вдигане на крак от десния педал започват и завършват много по-дискретно. 

По гладък и приемливо неподдържан битум механичното качество на возенето е с характер на плюшена възглавница, а допълнителните електромеханични щанги и управляем заден мост водят до изключителни нива на контрол, сцепление и увереност, за сметка на игривостта, която си остава на минимум петдесет и пет хиляди разстояние, колкото е разликата до „базовата“ М5 – нещо все пак трябва да ги оправдае. 

Не, нямам намерение да подценявам качествата й на писта, ала също така отказвам да повярвам, че повече от едноцифрен процент притежатели на М5 водят колите си на затворени трасета; особено в България, където бездруго сме лишени от пространство за сериозно каране. Компромисът с острите им като бръснач рефлекси се усеща като наказание в града или по демонстрационните участъци на Пътната агенция – усещане кораво дори в комфортен режим.

Настройваш амортисьорите на най-твърдо, поставяйки контрола на стабилността в M Sport, и въпреки, че колата не се преобразява в машина за свръхзавиване по желание, тя ще ти го намекне на излизане от въодушевено взета крива, но без да се налага да я озаптяваш с контриране. Стига да се придържаш към зоната му на комфорт по предизвикателни завои, това е интуитивно и напълно удовлетворяващо глада за каране шаси. Сграбчиш ли го за врата обаче, моментално ще почувстваш, че там, където M550i излиза отвъд границите на страничния контрол, разкривайки истинската физика на размерите си, е пространството, което М5 обитава безапелационно.

Ако обаче ще карате М550i xDrive основно по цивилната инфраструктура, тя определено е по-добрата кола: несравнимо по-дискретна е, поема неравностите с много по-висока толерантност, има достатъчно директен и точен волан с променливо предавателно число, който може и да е разочароващ в динамичния контекст на поредица от остри криви, но пък е прекрасно разтоварващ при покриването на големи разстояния с максимално магистрално темпо – високоскоростната й стабилност по германска магистрала е просто опияняваща. 

Вкарайте я в Sport/Sport Plus и ще усетите обилно равновесие върху криволичещ път; стандартният диференциал със спортни настройки оставя задницата комуникативна, а задвижването на четирите колела прехвърля мощността там, където е необходима, поддържайки колата в невъзмутимо равновесие до предела на сцеплението, че и отвъд него. Оставите ли я в комфортните и адаптивни настройки на шасито (предни двойни носачи/5-точков мултилинк отзад) тя омеква достатъчно, за да изглажда ударите с малка и средна амплитуда, доставяйки впечатляваща и тиха гладкост, дори с 20-цоловите джанти. Всичко това при условие да изберете допълнителното адаптивно М окачване с добродетелите на активната му стабилизация и управляемост, разбира се.

Системата xDrive представлява блестящо сечиво за поддържане на сцепление: преднамереното й изваждане от равновесие е практически невъзможно при включени системи за стабилност, а умната електроника озаптява и преразпределя мощността така, че траекторията да не избяга с повече от някой и друг градус – трудно за осмисляне е колко животи са спасили тия системи в коли с толкова сила…

Осемстепенната трансмисия Steptronic Sport на ZF е един от безспорните авторитети в трансферирането на въртящ момент, а алгоритмите й са достатъчно умни, за да превръщат превключването с лостовете на волана в академична дисциплина. Природата й е такава, че предлага светкавичната скорост на двата съединителя, съчетана с гладкостта при включване на ниските предавки, присъща на хидротрансформатора. Свързана е с навигационната система и адаптивния круиз контрол с оглед предсказващо превключване преди завои или при настигане на по-бавните отпред – всичко това, базирано и на информация от безбройните датчици, сензори и камери. Единственият липсващ компонент от М5 са двата червени бутона, предназначени да настроят колата в предварително зададените персонализирани режими.

B&W

    Серия 5 е най-малкият модел в гамата на „Бе Ем Ве“, в който се вгражда върховото озвучаване от Bowers & Wilkins. Тук то е конфигурирано около 1 400-ватов, 10-канален усилвател клас D, захранващ общо 16 говорителя в конфигурация 7.2., включваща използваните в най-високия им клас домашни системи синтетични диамантени куполи, поставени зад стоманени спирални дифузьори, предназначени да „попиват“ резонансите от задната част на говорителите. 

Централният канал минава през традиционна интеграция на алуминиева „пищялка“ и мембрана от кевлар за средните честоти. Както виждате, кевларът е подходящ не само за бронежилетки: от десетилетия той е традиционен материал в озвучаването на B&W, а говорителите, които го прилагат тук са общо седем. Заради красивите им ецвани стоманени решетки и дискретното осветление са видими от километър. По ниските работят два 22-сантиметрови супербаса, монтирани под предните седалки. Налични са няколко предварителни настройки на звуковата среда, от които аз по правило съм фен на Studio, предлагаща най-добър баланс между фокус и задълбоченост, представяйки солидна като камък и точно дефинирана звукова сцена с инструменти и вокали, обитаващи собствено пространство.

В „Lotus“ от еклектичния Aved Ivenda на унгарския блус, джаз и етно герой с як балкански корен, Чаба Тот Баги е в подобаващата студийна компания на Дейв Уекъл и Васил Хаджиманов. Един от най-изобретателните млади китаристи на последното десетилетие няма нужда от бързо темпо, за да разкрие брилянтната си техника и емоционалност в 24-битовия, 96-килохерцов FLAC. Не се налага да я слушаш силно, за да си дадеш сметка, че по отношение на детайлност, микро/макродинамика и нюансирана дълбочина британската система не подлежи на сравнение с аудиото от Harman Kardon: звукът й е открит, без да е твърде ярък, звънлив и ентусиазиран, а двете представляват качествено различни категории. Когато някой от редките по тия земи ценители с възможности се разделят с шестцифрена сума, започваща с 2, за техника с такава висота, 7-те хиляди на тази са без значение; като разхода на гориво, впрочем (13,5 – 14,1 за протокола в моя случай).

Време за римейк – вместо заключение

    Обобщим ли всички за и против, M550i ще се окаже по-добре изпълненият и по-цялостен вариант на петата серия, обозначен с М: в провинция Бавария демонстрират истински подла изобретателност в поднасянето на вероятно най-добрия германски атлетичен среден седан, способен на разговор с шофьора, за разлика от М5, който определено предпочита да го слушат. Опитът е сред най-добрите и комплексно сполучливи в жанра, и, ако не звучи като откровен цинизъм, е драстично по-достъпен.

Евтина М5 алтернатива? Не, не определено и подобно заключение би игнорирало напълно обосновката за съществуването й: в територията на тези 20% повече обитава агресивната, нетъпряща възражения и своеобразно дива природа на М5. В останалите 80 владее еластичният, хладен и ковък нрав на M550i с далеч отвъд задоволителната сила и пристрастяваща дискретност на характера си, които го превръщат в неустоимо привлекателна възможност. 

–

На „Ронин“ определено му е време за римейк.

Пропуснатото ще наваксате в сайта им.