Написано на камък?

Европарламентът го гласува – остава по-трудната част

   Женска ръка държи зарядния кабел на електрическия ван Renault Kangoo ZE в дилърство на "Рено" в Кан сюр Мер, Франция
Снимка: Reuters

    И така, в сряда, с оспорван вот (339/249/24), европарламентът прие прословутото предложение на Европейската комисия за забрана на продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене през 2035 година. Парламентаристите одобриха също 55-процентното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите през 2030-а.

Еврозаконодателите гласуваха и против поправка, която би позволила на автомобилните производители да купуват кредити за така наречените е-горива – това са горивата, произведени с помощта на уловен въглероден двуокис и възобновяем водород, които са един от валидните способи за поддържане живота на двигателя с вътрешно горене.

Колкото и да звучи категорично, подобно решение не е написано на камък и все още не означава фактическа забрана (решенията на Европейския парламент нямат задължителен характер), а стъпка, макар и знакова, към преговорите с отделните държави членки, след което предстои и второ четене. И докато двата враждуващи лагера, условно делими на еколози и индустриалци, реагираха с типичната за едните приповдигната екзалтираност и критичен скептицизъм за другите, интригата с регулаторното налагане на една задвижваща технология с куп въпросителни и върху зарядната инфраструктура продължава развитието си в следващ епизод.

Неотдавна стана дума, че регулаторните упражнения над едно доминиращо задвижване крият сериозни рискове за преминаването на транспортната система към по-устойчиво състояние, а подвеждащият подход към обществения разговор по темата, налагащ измамната представа, че има лесно достъпни, прости за прилагане и безвредни за околната среда, универсално приложими решения тип „сребърен куршум“, е много меко казано наивен и подсказващ  желанието на един очевидно неподготвен елит да предопределя бъдещето на останалите в хоризонт, за който вече няма да носи отговорност.

Позицията на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA от четвъртък звучи така:

„ACEA приветства факта, че парламентът поддържа предложението на Европейската комисия за целите за 2025 и 2030 г. Тези цели са изключително предизвикателни и са постижими само с масивно нарастване на зарядната инфраструктура, предупреждава асоциацията. Въпреки това, имайки предвид, че секторната трансформация зависи от много външни фактори, които не са напълно в нейни ръце, ACEA е загрижена, че евродепутатите гласуваха да напишат на камък целта за 100% CO₂ през 2035 г.“

Това пък са думите на ротационния й президент и главен изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе:

„Автомобилната индустрия ще допринася изцяло за целта за въглеродно неутрална Европа през 2050 г. Индустрията ни е в разгара на мощен електрификационен тласък, а новите модели пристигат постоянно. Те отговарят на изискванията на клиентите и движат прехода към устойчива мобилност.

Но предвид ежедневната глобална нестабилност и несигурност, които изпитваме всеки ден, всяка дългосрочна регулация, надхвърляща това десетилетие, е преждевременна на този ранен етап. Вместо това е нужен прозрачен преглед в средата на периода, за да се определят целите след 2030-а.

На първо място подобен преглед ще трябва да прецени дали състоянието на зарядната инфраструктура и разполагаемите суровини за производство на батерии ще съответстват на продължаващия рязък ръст на акумулаторните електрически превозни средства към този момент.“

    Както и друг път сме говорили, регулаторната безвъглеродна евромантра някак неусетно се лиши от по-рано прокламирания принцип на технологичния неутралитет, концентрирайки се върху електромобила, така сякаш той и нищо друго не предлагат средство за постигане на неутралната заветна цел през 2050-а. И точно когато законодателната и корпоративна борба за прегръщането му превключиха на директна предавка, много от предпоставките за успех, като постоянно спадащите цени на батериите и суровините им, започват все по-убедително да се обръщат. Дали трезви аналитични индустриални гласове, като този на промишлената асоциация Eurometaux за ситуацията на полето на цветните метали, ще бъдат чути, е въпрос, по който поне засега съм по-скоро скептичен, въпреки че те съвсем не са изолирани.

Британският експерт Ник Молдън, главен изпълнителен директор на Emission Analytics, например смята, че при усреднен микс на източниците, захранващи електрическата мрежа батерийните електромобили намаляват емисиите на CO₂ с около 50%, а зарядните хибриди – с около 30.

Европейското поделение на Ford и Volvo наскоро се присъединиха към импулса за емисионно зануляване (по начина, по който си го представяме на това ниво на познанието ни за света – мнението е мое); англичаните обещаха да забранят вътрешното горене към 2030, а държави на континента също обмислят подобни действия.

Главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън: „Членовете на Европейския парламент направиха решителна стъпка в правилна посока. Имайки предвид климатичната криза, пред която сме изправени, тази демонстрация на глобално лидерство ще помогне да се гарантира, че ЕС изпълнява целите на Парижкото споразумение, изискващо 100% продажби на превозни средства с нулеви емисии в Европа до 2035 г.“

    Големият проблем е в обстоятелството, че понятието „нулеви емисии“ означава различни неща в главите на различни хора. За някои това е обстоятелството, че батерийните електромобили не отделят въглероден двуокис при експлоатация, което е вярно. Не само, че автомобилните емисии далеч не се изчерпват с CO₂ (праховите частици от спирачните накладки са друг сериозен източник), смятат обаче други, но меренето им трябва да обхваща целия жизнен цикъл на превозното средство – от произхода на суровините до утилизацията и рециклирането на крайния продукт. С използването на този метод, познат като LCA (от Life Cycle Analysis), електромобилите са значителен емитент на въглероден двуокис.

Ник Молдън: „По пътя към нетната нула през 2035 г. има големи практични неща. Тя няма да се случи и не вярвам, че в световен мащаб производителите планират да преминат изцяло към електричество. Защо да се откъсвате от повечето пазари? САЩ например няма да направят това в такъв времеви хоризонт, а като световен автомобилен производител вие все още ще продавате ДВГ автомобили и след тази дата.“

Електромобилното съкращаване не е така голямо

    Той продължава: „Въглеродните емисии през жизнения цикъл на електромобилите, усредненият произход на тока в мрежата включително, спадат приблизително наполовина в сравнение с 30% при зарядните хибриди. Електромобилното емисионно намаляване не е толкова голямо, колкото си мислите. Като цяло не вярвам това да бъде постигнато или желателно до 2035. Очаквам правителствата да разрешат пълните хибриди за много по-дълго и това е много разумно.“

Думите, изречени преди гласуването в сряда, съвсем не девалвират след вота: „Ако Европа стане изцяло електрическа, производителите ще трябва все още да произвеждат превозни средства с вътрешно горене за останалия свят. Всяка компания, която го твърди, освен премиум луксозните марки, не е достоверна: твърде скъпо е и не осигурява намаляването на CO₂, което рекламират.“

Това естествено не впечатли европарламента до степен да приеме предложението на ЕНП, а крайните зелени лобисти от Transport & Environment няма как да не празнуват. Алекс Кейнс: „Крайният срок означава, че последните автомобили с изкопаеми горива ще бъдат продадени до 2035 г., което ни дава шанс да предотвратим бързо изменение на климата и дава сигурност, че автомобилната индустрия трябва да увеличи електромобилното си производство, което ще намали цените за шофьорите.“

Неотдавнашен доклад на Международната агенция по енергетика обаче (плащащите сметката отрасли имат естествената склонност към проявата на хладен ум за сметка на горещите бунтовни сърца на еколозите) хвърли сериозни съмнения относно много от краткосрочните и дългосрочни аспекти на преминаването към батерийни превозни средства. Сред краткосрочните препятствия според тях са войната в Украйна и срива във веригата за доставки. Дългосрочно цената на основните батерийни суровини, като литий, кобалт и никел, е скочила, застрашавайки една от ключовите цели на електромобилния успех – ценовият паритет с конвенционалните превозни средства, за който се твърди, че е в отметката „100$/киловат“. По сложна комбинация от причини – от хуманитарни до геополитически – самият географски произход и доставка на суровините също са проблематични.

Заплахите

   Алисия Финли – един от колумнистите на Wall Street Journal – имаше напоследък коментар, че амбициите на големите инвеститори в електромобилното бъдеще са застрашени от изпреварване на реалността, не на последно място защото цените им все още са средно 35% по-високи от задвижваните с термични агрегати, а ценовото несъответствие вероятно ще се увеличи с растежа в търсенето на критични материали.

В бележка до инвеститорите Bernstein написаха, че топката е в полето на автомобилната индустрия. Забрана на продажбите на двигатели с вътрешно горене през 2035 съкращава сроковете на електромобилната адаптация с „пет до десет години“ със съответстващото увеличаване на батерийния производствен капацитет. Според тях, до 2035 г. индустрията ще се нуждае от 1600 гигаватчаса батериен капацитет за снабдяване на Европа – 10-кратно увеличение спрямо 2022 – и значително над предходната им оценка от 1200. Bernstein смятат, че автомобилните производители, които вече са ускорили електрификационния си график, ще имат предимство, както и премиум марките, които могат по-добре да абсорбират повишените електромобилни цени.

Хорът на германските отраслови асоциации, като VDA (на автомобилната индустрия) и VDIK (на международните автомобилни производители), изпя очаквано критична ария, а Райнхард Цирпел от VDIK направо повтори думите на Карлос Таварес: „Трансформацията към алтернативни задвижващи системи ще промени из основи европейската ежедневна мобилност, правейки я също много скъпа за мнозина.“

Канарчето във въглищната мина

    Като българин естествено най-много се вълнувам от българската интерпретация на протичащата пред очите ни драстична трансформация. Най-ясно откроим бе гласът на евродепутата Петър Витанов: „Що се отнася до достъпността – по-амбициозните цели ще доведат до ефективно увеличаване на инвестициите в предлагането на превозни средства с нулеви емисии, което ще ги направи по-достъпни. В дългосрочен план собствениците на нови или употребявани автомобили ще имат все по-малко разходи, тъй като ще плащат много по-малко за гориво и поддръжка на своите превозни средства. A колкото по-скоро те станат достъпни на пазара на употребявани автомобили, толкова по-бързо и хората с по-ниски доходи ще могат да се възползват.”

   Илон Мъск: канарчето във въглищната мина

От тях на първо място личи автомобилен ентусиазъм, който няма как да не радва читателя, но и дефицит на разбиране за дълбочината и сериозността на българската автомобилна ситуация, която не подлежи на бърза и лесна промяна с единия приповдигнат тон от Страсбург. Още по-малко, когато последствията от решенията ти се простират далеч отвъд хоризонта на депутатския мандат, да не говорим за местния им контекст, в който тук ще трябва да плащаме цената на решения, чийто ефект сега дори не сме в състояние да осмислим както трябва, с ресурс, с който още не сме наясно дали изобщо разполагаме; за конструиране на политики и устойчивото им прилагане във времето да не говорим.

При този вътрешнополитически хаос дори не ми се мисли по въпроса за сериозния анализ и добре планираните действия, които без бавене би следвало да предприемем, за да избегнем риска от лишаването на най-бедната европейска нация от правото й на свободно придвижване. Така най-позитивното във всичко това изглежда е че не е написано на камък. За сега.

–

     Спирам тук, защото в противен случай като нищо бих споделил онова „изключително лошо чувство“ от имейла на Илон Мъск до мениджмънта в Tesla от началото на юни, което моментално му спечели прякор от идиома за канарчето във въглищната мина. Анализаторът на Morgan Stanley Адам Джонас в бележка до инвеститорите: „Tesla не ви е обикновеното канарче във въглищната мина; те са по-скоро кит в литиевата мина. Ако най-голямата световна електромобилна компания предупреждава за работните места и икономиката, инвеститорите трябва да преразгледат прогнозите си за маржовете и растежа.“

На строг нашийник

Силата на европейското автомобилно лоби е нож с две остриета

На 3 февруари автомобилната индустрия доказа за пореден път, че държи Европейската комисия на строг нашийник. Европарламентът гласува решението от 28 октомври 2015 г. на Техническия комитет по моторните превозни средства, допускащо до 2020-а дизеловите автомобили да надвишават разрешените с Регламент (ЕО) №715/2007 емисии на азотни окиси с над два пъти, а след това – „само“ с 50%. 

Джовани Ла Вия – председател на комисията по околна среда в ЕП: „Приемам радушно решението на пленарното заседание, което ще ни даде възможност да продължим с процедурата RDE с оглед намаляването на емисиите на азотни окиси от автомобилите, които в момента са 400-500% над официалните ограничения. Избегнахме несигурността, защото индустрията вече има стриктни, но устойчиви срокове за спазване.“ 

В писмо от кметовете на осем европейски града, сред които Копенхаген, Париж, Мадрид и Неапол, до Европейския парламент се казваше: „Опасяваме се, че ако подобно решение бъде потвърдено, усилията да намалим замърсяването на въздуха в градовете ще се обезсмислят.“ 

В резултат на мощния натиск от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) опитът за вето не мина, а те не съумяха да скрият задоволството си. 

В замяна на неспазването на емисионните изисквания от 1 септември 2016 г. се въвежда нов тест за горивна ефективност, според който автомобилите вече няма да бъдат измервани с динамометър в лаборатория, а на пътя, което би трябвало да доведе до по-реалистични резултати. Логичното име на процедурата е Реални емисии при шофиране (RDE), а с активното съдействие на производителите някои аспекти от нея бях смекчени и дори отменени. 

В този любопитен текст можете да се запознаете с част от измеренията на влиянието на автомобилната индустрия върху ЕК и как повечето от предложенията й по правило се приемат. Императивният тон от електронната поща на VW, изпратена от името на ACEA до ЕК не оставя съмнение в това кой е на шофьорската седалка в този процес. 

Ако вече си задавате въпроса как е възможно секторът да подчинява регулациите в своя полза, вижте данните: в полза на автомобилната индустрия в Брюксел работи лоби от общо 240 души с годишен бюджет 18.2 млн. евро. В регистъра на прозрачността на ЕК например ще откриете, че една от най-мощните компании - Volkswagen Group наема 43 души с годишен бюджет 3.3 млн. евро. Говорейки за VW и автомобилната индустрия, трябва да отбележим, че те нито са единствените, нито дори най-големите. Банковият сектор има много по-голям бюджет, а столицата на Европа се обитава от общо около 30 000 лобисти, стоящи от различни страни на масата за преговори. 

Един от примерите за ефективността на автомобилното лоби е, че на предложението за извеждане на тестовете за разход на гориво от лабораторията на пътя му трябваха почти десет години, за да се превърне в регулация. А когато през 2013-а европейските законотворци поискаха допълнително затягане на въглеродния емисионен режим, Daimler и BMW си подсигуриха охотната подкрепа на Ангела Меркел за отпадане на предложението. 

Дълги години най-мощният европейски индустриален сектор се наслаждаваше на мекия белгийски климат и възможността да диктува на Брюксел, използвайки картата на заетостта: автомобилната индустрия дава работа на 12.1 млн. души в ЕС (5.6% от заетостта) и произвежда 4% от брутния му вътрешен продукт. В този контекст поведението на европолитиците, огъващи се като нагрят метал пред заплахата от загуба на работни места, е обяснимо. 

Ситуацията подлежи на влошаване след евентуалното подписване Трансатлантическото споразумение за свободна търговия (TTIP). Представете си: т.нар. споразумение за уреждане на споровете между инвеститор и държава е процедура, даваща възможност на корпорациите да съдят националните правителства, ако се почувстват засегнати от промяната в дадена политика. Казано иначе, въвеждането на по-строги изисквания към автомобилната индустрия би станало още по-трудно. 

Пример: ако тя вярва, че тестът RDE се въвежда твърде бързо, превръщайки автоматично част от актуалната моделна гама в несъответстваща на новите регулации, което пък повелява спиране на производството й, сега би заплашила политиците със загубата на работни места. След евентуалното подписване на TTIP тя ще може да съди EК за причинените финансови щети, което само ще укрепи позицията й. 

Обратната страна 

Подобна ситуация обаче би довела и до загуба на конкурентоспособност: ако потребителите по света знаят, че европейските автомобилни производители се придържат към най-високите емисионни стандарти (следователно и тези за сигурност), то само би повишило имиджа й на превъзхождаща конкурентите, работещи в по-меката им регулаторна среда. 

Това напомня логиката, която производителите прилагат в защита на запазването на неограничената максимална скорост по немските аутобани: те вярват, че част от ореола на германското инженерно превъзходство се корени в пригодността на колите им към скорости от 250 км/ч за разлика от качеството и пътното поведение на онези конкуренти, чийто продукти се движат в условията на ограничение от 130. 

От друга страна, по повод дизеловия скандал през септември в британската преса изтекоха документи, показващи как само месеци преди това трите най-големи европейски автомобилни държави – Германия, Великобритания и Франция лобират за пренасянето на вратичките от остарелия (приет през 1970 г.) NEDC тест в неговия наследник от 2017-а - WLTP. 

Това бе една от хубавите илюстрации за огъването на националните власти пред индустриалния натиск, родила крилатата фраза на Грег Арчър от зеления тинк-танк Transport and Environment (T&E): „Неприемливо е правителствата, настояващи с право за разследване на ЕС по подправянето на емисионните тестове във VW, едновременно с това да лобират зад кулисите за продължаване на подправянето им.“ 

Вълшебна пръчица, с която да докоснеш колите и те изведнъж да станат по-чисти и енергийно ефективни очевидно няма, но автомобилната индустрия е доказвала неведнъж, че с мантри като „потреблението не желае да плаща повече за чиста технология“ е предразположена към лесна загуба на фокус при липсващ натиск. 

Тя е напълно приложима в държава като България, характеризираща се с деградирало до убогост невежество и саморазрушителен непукизъм към качеството на автомобилния си парк и обществената интеграция на автомобилите изобщо. Но в Европа индустрията отдавна е доказала, че в крайна сметка успява да намери технически решения на регулаторните предизвикателства. Фактът, че за справяне със стриктните американски емисионни регулации във „Фолксваген“ се обърнаха към методите на подправянето е доказателство само за гнила корпоративна култура, тъй като в това време производители като BMW и Daimler нямаха проблем с разработката на системи за третиране на изгорелите газове, покриващи стандартите. 

Лъжица катран 

Лобизмът е и ще остане необходимата лъжица катран в „меда“ на законотворческия процес: в стремежа си към смислени решения политиците са обречени да се обръщат към съответната индустриална експертиза. Той не би трябвало да пречи, докато балансът от двете страни на сукното е непокътнат. Работата е там, че подпомагана от загрижените за заетостта местни правителства автомобилната индустрия е предразположена към изкривяването на този баланс в своя полза. В края на краищата рискът е не само за здравето на европейските граждани, но и за репутацията на покриващи най-високите световни стандарти производители. 

Toyota, знаете, изградиха имиджа на новатор и зелен производител, използвайки водещата си роля при разработката и комерсиализацията на хибридите. Ако водородът потръгне, Hyundai вероятно ще твърдят, че първи са продали реален, а не експериментален автомобил с горивна клетка. Такива пробиви не се обвързани с държавно стимулиране, тъй като компаниите отдавна осъзнават пазарния потенциал на технологиите и чувствителността към околната среда. 

По подобен начин историческият подход да извеждат нивото на безопасността на автомобилите си далеч отвъд актуалните регулаторни изисквания я превърна в уникална характеристика на Volvo. 

Изводите 

Вместо да полага усилия за смекчаването на европейските емисионни стандарти, автомобилната индустрия трябва да приеме регулациите, заемайки се с покриването и надхвърлянето им. Така тя и доставчиците справедливо ще й закачат значката с надпис „Най-иновативни и чисти в света“. 

Ковачите на политики пък трябва да осъзнаят, че общуването със сектора, който са призвани да регулират, е приемливо само доколкото се уповава на експертността му. Добре е и да не забравят, че допускането на зле дозирано индустриално влияние води до загуба на доверие, което е другото име на унижението. 

Както обикновено, у нас балансът е обърнат: практиките, произтичащи от липсата на закон за лобирането, са заздравили имунната система на квазиполитиката ни до степен, в която дисфункцията й вече не е предпоставка за провал. Напротив, тя е своеобразната й уникална характеристика, предизвикала и разпада на българската автомобилизация, която ние приемаме на драго сърце с щастливата безотговорност на глупостта си.