Убийството му се отлага

В последния момент 

Какво стана

    Нещо наглед съвсем просто: държавите от Европейския съюз отложиха планираното за 7 март гласуване на знаковия закон за прекратяване на продажбите на нови, въглеродно емитиращи автомобили през 2035 г., след като Германия, в съюз с още три държави, постави подкрепата си под условие. Нова дата за гласуването не беше определена, а говорител на ротационния председател на ЕС Швеция, каза, че посланиците на страните ще се върнат към темата „своевременно“.

След месеци на преговори миналият октомври Европейският парламент, Комисията и държавите членки на ЕС се съгласиха изненадващо бързо със закона, който ще изисква продаваните в съюза от 2035 г. нови автомобили да имат нулеви емисии на CO₂ от ауспуха, което на практика прави невъзможна продажбата на автомобили с двигател с вътрешно горене от тази дата.

Още тогава чухме Йенс Гизеке от ЕНП да казва: „С днешното споразумение „ефектът Хавана“ става все по-реалистичен. След 2035 г. улиците ни може да се напълнят с ретро автомобили, защото новите коли или не са налични, или не са достъпни. Днешната сделка затвори вратата за нови технологични разработки и сложи всички яйца в една кошница. Това е грешка".

Така изведнъж се разделихме с дълго проповядваната концепция за технологичния неутралитет, всичко изглеждаше приключило, а влизането в сила на решението бе въпрос на едно последно формално гласуване. Не би: отказът от подкрепа вдигна закона на трупчета в последния момент – дни преди окончателното му одобрение. Подобен опит за блокиране или промяна на съюзна политика толкова късно в законодателния процес е изключително необичаен.

Германският министър на транспорта Фолкер Висинг повтори, че използването на синтетични горива трябва да остане възможно след крайния срок до 2035 г. и че все още липсва обещаното предложение на Европейската комисия как по-конкретно ще стане това: „Искаме неутрална по отношение на климата мобилност и да го направим означава да бъдем отворени към всички възможни технологии“, каза той на пресконференция.

Необвързващият раздел от закона гласи, че ЕК ще направи предложение за това как превозни средства с въглеродно неутрални горива да се продават след 2035 г., ако съответстват на климатичните цели. Германия обаче поиска конкретни гаранции. Говорител на Комисията каза впоследствие, че тя „ще обмисли потенциалния принос по отношение на въглеродно неутралните горива за постигане на климатично неутрална мобилност“, уточнявайки, че е в контакт със страните за обсъждане на проблемите им със закона. „Преходът към превозни средства с нулеви емисии е абсолютно необходим, за да постигнем климатичните си цели за 2030 и 2050 г.“, добави той.

Не, не сме забравили, че транспортът представлява близо 1/4 от емисиите в ЕС, но през последните три десетилетия той последователно се опъва на общия съюзен импулс за намаляване на CO₂ емисиите, заплашвайки да осуети целите за намаляването им, водещи, както понастоящем вярваме, до глобалното затопляне.

По-рано заявилите, че ще гласуват против закона италианци приветстваха отлагането. Джилберто Пичето Фратин, министър на енергетиката: „Италия има много ясна позиция – електрическите автомобили не могат да бъдат единственото решение за бъдещето“, каза той, добавяйки, че превозните средства, работещи с „възобновяеми горива“, трябва да се считат за „еднакво чиста“ опция.

   Фолкер Висинг

Германските свободни демократи (СДП) са отколешен защитник на климатично неутралните синтетични горива, известни и като електрогорива, твърдейки, че използването им би позволило употребата на двигатели с вътрешно горене да продължи. Миналият понеделник Олаф Шолц даде ясно да се разбере, че подкрепя напълно натиска върху Европейската комисия да ревизира усилията за забрана на продажбата на нови превозни средства с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. чрез създаване на вратичка за познатите още и като е-горива.

Подтикван от младшия член на трипартийната германска коалиция в лицето на СДП, в последния момент Берлин се спря да подпечата сделката от 2035 г., въпреки че тя вече е одобрена от страните членки и Европейския парламент. Освен Италия, към Германия са се присъединили Полша и, внимавайте, България, с което отложиха за неопределено време насроченото за миналия за вторник министерско гласуване.

Това, което членуващият в клуба на притежателите на Porsche 911, лидер на СДП и настоящ финансов министър Кристиан Линднер иска, е късна промяна в правилата на ЕС, за да се позволи използването на електронни горива, направени от уловен CO₂ като скъп заместител на изкопаемите горива. Според текущата си формулировка правилото на ЕС ще забрани въглеродните емисии от ауспуха от 2035 г., изключвайки на практика отделящите CO₂ синтетични горива. Това би принудило производителите на автомобили да преминат към електрически или към водородни модели, причинявайки потенциални проблеми за държави с голяма автомобилна индустрия като германската, създаваща над 800 000 работни места и оборот от 411 милиарда евро.

Преди да преустанови блокажа на окончателното одобрение за правилата от 2035 г., Берлин държи Комисията да представи предложение за електронни горива: „Правителството е обединено в очакването, че Европейската комисия ще направи предложение, насочено към това как електронните горива да се използват след 2035 г.“, каза Шолц на пресконференция със старшите си министри миналият понеделник.

Застанал редом с него, Линднер добави, че Германия се нуждае от „правно стабилна, ясна връзка“ между призива на ЕС да наложи нулеви ограничения на емисиите към 2035-а и опцията за разрешаване продажбата на автомобили, използващи е-горива. В неделята преди пресконференцията Урсула фон дер Лайен имаше среща с германското правителство, която не е повлияла на противопоставянето му.

Първи изразиха недоволството си испанците: чрез министъра на екологичния си преход Тереза Рибера, отговаряща и за енергетиката: „Разочароващо е. Какво ще стане, ако други правителства решат да постъпят по сходен начин по какъвто и да било въпрос? Процедурните правила са за всички.“ И продължава: „Те може да имат вътрешни политически трудности, но сега изнасят тези трудности в Европейският съюз.“

Недоволството на втория по големина автомобилен производител в Европа, чиято автомобилна индустрия дава около 11% от БВП, произтича от намеренията на премиера Педро Санчес да инвестира 4 млрд. евро в превръщането й в електромобилен център.

Porsche и Ferrari в центъра на дебата

   Кристиан Линднер  – един член в клуба на притежаващите Porsche 911

    Централни участници в евродебата около плана за забрана на двигателя с вътрешно горене са всъщност Porsche (финансовите си резултати представят днес) и Ferrari (рекордно отчели се през февруари) и тъкмо те го моделират, търсейки изключение за синтетичните горива. Въпреки че принадлежат към един тесен сегмент от автомобилната индустрия, емблематичният статут се оказа достатъчен, за да накара правителствата им да спорят с плана на ЕС само дни преди планираното гласуване, което бе отложено за неопределено време поради германските опасения, които биха провалили регламента.

През следващите седмици Комисията ще разговаря с противопоставящите се на забраната Германия и Италия за начините, по които да интегрират технологията в предложенията й. Съпротивата на двете ключови държави, които по-рано се съгласиха с предложеното законодателство, разтърси Брюксел и повдигна въпроси не просто около смятаните за климатично неутрални електронни горива, които се оказаха твърде скъпи за големи автомобилни паркове, но извади на повърхността и по-дълбоките въпроси относно икономическите и социални сили, движещи европейския преход към това, което днес смятаме за зелени технологии.

Преди всичко трябва да е ясно, че колите са в самото културно ядро на Германия, която остава единствената европейска нация без ограничения на скоростта по участъци от прочутия й аутобан – вечният трън в зелената пета на еколозите. Противопоставянето на предложения от ЕС закон илюстрира тъкмо това – нежеланието на нацията да се сбогува с някои от своите символи, какъвто несъмнено е моделът 911 на Porsche.

Съвсем логично автомобилната индустрия не остана безкритична към усилията за забавяне на законодателство в толкова късен етап. Причината е, че  производителите масово наливат милиарди в разработването и комерсиализацията на електромобили и мнозина не искат, а и не могат да се разсейват от скъпата потенциална алтернатива; сякаш самата електрификация е евтина алтернатива, но да не се разсейваме и по тази тема днес.

„Сега вече бих го нарекъл почти покъртително“, четох да казва в интервю по повод отлагането главният изпълнителен директор на луксозните Polestar Томас Ингенлат. „Индустрията и политиците трябва най-накрая да дадат много ясния сигнал за това какво ни предстои напред.“

И докато повечето автомобилни производители хвърлят огромни ресурси в електромобилния преход, „Порше“ инвестират и в завод за е-горива в Чили. Причината отчасти е в това, че, слава богу, Щутгарт не планират електрическа опция за 911, а според техен говорител употребата на автомобили с термични агрегати по неутрален за климата начин също може да помогне за ускоряване на транспортната декарбонизация. Съществуващите превозни средства трябва да бъдат включени в стремежа за по-бързо намаляване на въглеродните емисии, вярват те.

Ferrari заявиха, че поддържането на алтернативните горива се дължи на желанието им да продължат производството на автомобили с двигатели с вътрешно горене в името на съхраняването на наследството си.

Какво е е-гориво

    Porsche не планират електрическа версия на 911

     Поддръжниците на синтетичните горива смятат, че по същество те представляват възобновяема електроенергия, превърната в запалимо, течно гориво. За да го направят, учените комбинират уловен въглероден двуокис с водород, отделен от водата в процес, захранван с възобновяема енергия, създаващ синтетично въглеводородно гориво. Изгаряни в двигател с вътрешно горене, електронните горива отделят въглероден двуокис, но тъй като е направен от извлечен преди това CO₂, е климатично неутрален, твърдят те.

Технологията е на голяма почит не само в Германия: процесът на Фишер-Тропш, който до днес е в основата на електронните горива, е изобретен в средата на 20-те години, комерсиализиран през 1934-а, и позволява на изпитващата остър петролен дефицит по време на Втората световна война германската армия да създаде заместител на течните горива от въглища.

За бъдещите немски и италиански спортни модели превъзхождащата енергийна плътност на такива горива в сравнение с електромобилните литиево-йонни батерии би означавала, че автомобилните производители могат да продължат да произвеждат спортни коли, способни да завиват пъргаво под рева на моторите и пукота на изпускателните си системи.

На водещото световно моторно състезание Formula 1 впрочем му предстои преминаване към синтетични горива в сезон 2026. Въпреки че този ход няма да повлияе с нищо на общите емисии на спорта, 99% от които идват от източници, различни от колите на асфалта, каквито са самолетните пътувания до писти из цял свят, те ще помогнат в доказването, че синтетичните горива могат да захранват високопроизводителни автомобилни двигатели.

Неудържима

    Освен ако не бъдат спасени от електронните горива, краят на двигателите с вътрешно горене изглежда не е далеч. Докато производители като BMW и Mercedes-Benz имат екипи, работещи върху ново поколение термични агрегати, за да отговарят на емисионните изисквания Евро-7, които ще влязат в сила през 2025 г. и са обект на друг дълъг разговор, планове или финансиране за поколение след тях все още няма.

Роберто Вавасори, изпълнителен директор на италианските производители на спирачки Brembo: „Тенденцията на електрифицирането на автомобилната индустрия в този момент е нещо като влак-беглец – неудържима. Да спрем или отложим може да се окаже още по-лошо поради огромното количество инвестиции на автомобилните производители.“ Той обаче и добавя, че „основният въпрос е как и къде ще намерим цялата чиста енергия, от която се нуждае процесът на електрически преход, тъй като можем да се окажем осъзнали, че през 2035 г. Европа няма да е готова за това по отношение на инфраструктурата си.“

Някои в индустрията са загрижени, че изключение за електронно гориво – дори ако е ограничено до някои спортни автомобили – може да притъпи въздействието от ясната забрана на двигателите с вътрешно горене върху автомобилната индустрия. В енергийния сектор строгите крайни срокове за излизане от изкопаеми горива от типа на въглищата доведоха до още по-бързо спиране, тъй като компаниите ограничават инвестициите в умиращ сектор и работниците мигрират към индустрии с по-добри перспективи.

От новите правила на ЕС има няколко изключения: държавите членки и парламентът се съгласиха, че нишови производители като Lamborghini, произвеждащи в малки серии, ще получат 1-годишно забавяне на емисионните цели.

В Германия от друга страна е-горивата са част от по-широк стремеж за разработване на течни и твърди горива, съхраняващи възобновяема енергия и различни от статичните батерии. Power-to-X например е пилотен проект в Технологичния институт в Карлсруе; Dow Chemicals работят по друг в Щаде. Porsche имат 12,5-процентен дял в производителя на електронни горива HIF Global, управляващ пилотен завод в Хару Они, Чили. Иновационната програма във Ferrari ще се фокусира и извън електрическия преход – върху електронни горива, смазочни материали и охладителни течности, „което ще ни позволи да намалим емисиите, като същевременно продължим да използваме двигатели с вътрешно горене, съхраняващи наследството ни“.

   725-те конски сили на Ferrari Purosangue идват от 6,5-литров, атмосферен V12.
48-волтовата му електроинсталация обслужва интелигентното активно окачване

Настроенията на „Ферари“ намират отражение в германската политика, където лидерите на про бизнес настроените свободни демократи са движещата сила зад опозицията срещу забраната на двигателите с вътрешно горене. Лидерът им Кристиан Линднер, както стана дума, е фен на Porsche 911, критикуван за това, че е редовен източник на съобщения към изпълнителния директор на „Порше“ Оливър Блуме за хода на коалиционните преговори.

Ситуацията има и друг вътрешнополитически аспект: през последните месеци младшите партньори в трипартийния съюз на Шолц се опитват да повишат авторитета си в правителството след поредица от слаби резултати на местни избори и на фона на намаляваща подкрепа в анкетите. Линднер и министърът на транспорта от СДП Фолкер Висинг, който формулира германския блокаж, са изразители на мощни обществени нагласи в страната. Според проучване на Nordlight Research от ноември 2022 г. приблизително 3/4 от германците искат следващата им кола да има двигател с вътрешно горене, а с говоренето си Висинг върна тежестта за освобождаването на електронните горива върху ЕС: „Противоречиво е, когато Европейската комисия от една страна призовава към високи цели за опазване на климата, но затруднява постигането на тези цели чрез свръхамбициозно регулиране от друга.“

Както често говорим тук, декарбонизирането на транспорта се разглежда като ключов стълб от целите на съюза за намаляване на емисиите с 55% през това десетилетие по пътя към климатичен неутралитет до 2050, но опасенията за въздействието върху водещата му автомобилна индустрия се засилват. Притесненията около електрическия преход добиха ясни очертания през миналия месец, когато Ford обявиха, че ще съкратят около 3800 работни места в Европа, а работниците в Германия и Обединеното кралство ще са най-тежко засегнати. Към тях в петък се присъединиха още 1100 съкратени работни места в завода във Валенсия.

И още нещо: в изявлението си Висинг спомена, че планът за въвеждане на емисионните стандарти Евро-7 до 2025 г., предвиждащи намаляване на азотните окиси и други емисии, също следва да се преразгледа: „Ето защо за мен е ясно, че трябва да отправим още един фундаментален поглед към Евро-7; резултатът не трябва да застрашава работните места, нито пък мобилността трябва да се превърне в луксозна стока.“

Скептицизъм

     Заради оскъдността и значително по-високата им цена от бензина и дизела мнозина се съмняват, че е-горивата са решение; те също и твърдят, че такива горива трябва да се използват в по-трудната за декарбонизиране авиация.

Един от колегите на Висинг в германския кабинет изглеждаше готов да отстъпи: „Вярвам, че Германия трябва да действа надеждно на европейско ниво“, са думи на министъра на околната среда Щефи Лемке пред радио ARD. „Има решение, което трябва да се намери, за което все още имаме достатъчно време. След това то трябва да влезе в сила през 2035 г.“

Колкото и да не съм политически анализатор, разликите във възгледите са ясен знак за сложностите в трипартийната коалиция на канцлера Олаф Шолц. Висинг е член на бизнес ориентираните свободни демократи, които се сблъскаха със Зелените – другият младши партньор в правителството – по отношение на транспортната политика и ред други въпроси.

Автомобилната индустрия представлява приблизително 5 процента от икономиката на Германия; секторът включва десетки специализирани производители на компоненти, развили се в течение на повече от век с доставки на трансмисии, изпускателни системи и компоненти за автомобили с двигатели с вътрешно горене за производители като Volkswagen Group, BMW и Daimler. Много от тези части не са необходими в електромобилите.

   Върху 660-акров терен в Тексас HIF Global строят втория си завод за синтетичен
метанол, подлежащ на преобразуване в бензин и самолетно гориво. Снимката е от
строежа в Чили

Свързаните си с електромобилния преход опасения Висинг формулира така: „Който е сериозен към климатично неутралната мобилност, трябва да държи всички технологични възможности отворени, а и да ги използва. Не разбирам тази борба срещу автомобила и защо хората искат да забранят някои технологии.“ Теза, споделяна както от много експерти, така и от хора, ръководещи някои от най-големите производители като Карлос Таварес, които смятат залагането на една технология за лишена от реална перспектива, късогледа крайност.

Но да бяха само те: на 2 март Транспортният комитет към Камарата на общините на британския парламент излезе с третия си сезонен доклад, в чийто заключения и препоръки четем:
„7. Продължаващото съсредоточаване само върху батерийните електрически превозни средства рискува да не да постигне целите на Обединеното кралство за климата. Търсенето на все по-голяма гама от електрически превозни средства ги прави много тежки и скъпи, обвързвайки ценни ресурси в съхранението на енергия, която рядко може да се използва. Разпределянето на тези ресурси между повече зарядно-хибридни превозни средства с по-малки батерийни пакети, позволяващи 80% от пътувания ни да бъдат завършени електрически, но запазвайки разширен пробег с помощта на ДВГ, работещ с устойчиво гориво, може да бъде по-добър компромис.

8. Идеалното решение може да бъде да се позволи на автомобилните компании да разрешат проблема, осигурявайки решение чрез прилагане на правилната технологична комбинация. Зарядните хибриди (бензин и дизел) предлагат най-добрите опции, превключвайки към електрическо задвижване при влизане в градските райони (например в нискоемисионни зони) или плащайки таксата да се върнат обратно към задвижване с ДВГ (на устойчиви/синтетични горива), ако е необходимо. Те могат също да използват такова ДВГ задвижване извън градска среда, където са много ефективни и „по-чисти“ на дълги разстояния и/или при по-високи средни скорости и следователно „безпокойството за пробега“ остава факт от миналото.“

  Един от големите проблеми, предизвикани от свръхувлечението по този наглед неудържим политически електрификационен импулс е че с безпрецедентните си инвестиции във веригата за доставки на батерии и нови модели автомобилните производители вече са доста напред по пътя на електрическото бъдеще. Те обаче подхождат различно. Някои като Ford, Volvo и марки от Volkswagen Group целят пълна електрическа миграция в Европа до няколко години. Toyota и BMW пък се придържат към планове за глобално балансирано предлагане на палитра технологии, включително двигатели с вътрешно горене и горивни клетки. Тъкмо далновидността на решения като тези ще се окаже сред факторите на конкурентното предимство на едни производители срещу други на пазара, където несигурността в бъдещето е просто пореден елемент в изключително сложната картина от многовалентни взаимозависимости в най-мощната световна икономическа дейност.

Напълно в духа на тази логика прозвуча и изявлението на Асоциацията на европейските автомобилни производители ACEA, в което настоящият й ротационен председател Лука де Мео призовава за излизане от безизходицата: „Масовото електрифициране е основна част от решението, към което всички се стремим, но не е сребърен куршум.“ И добавя: „Отбелязваме, че Европа е единствената географска област, която ще изостави технологичния неутралитет като стълб на своята регулаторна рамка.“

–

     В края на това дълго и досадно писание не искам да пропусна да стисна всяка ръка в изпълнителната ни власт, или където още се налага, за изненадващата проява на здрав разум и ми се ще да се надявам, че ни е останала сила да мислим конструктивно и за пакета от следващите стъпки, без които тази няма да има особен смисъл.

Колкото до отговора на въпроса дали той ще надделее, или става дума за обикновена неравност по пътя към изцяло електрическо бъдеще, едва ли някой би могъл да каже. Това, което мога да твърдя обаче е, че явно има чуваемост за гласовете, проповядващи необходимостта от множество решения – привържениците на прагматичния над догматичния подход, както би казал Карлос Таварес.

    Опре ли ножът до кокал, хората, които трябва, сякаш започват да слушат, а убийството на двигателя с вътрешно горене се отлага. В последния момент.

Написано на камък?

Европарламентът го гласува – остава по-трудната част

   Женска ръка държи зарядния кабел на електрическия ван Renault Kangoo ZE в дилърство на "Рено" в Кан сюр Мер, Франция
Снимка: Reuters

    И така, в сряда, с оспорван вот (339/249/24), европарламентът прие прословутото предложение на Европейската комисия за забрана на продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене през 2035 година. Парламентаристите одобриха също 55-процентното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите през 2030-а.

Еврозаконодателите гласуваха и против поправка, която би позволила на автомобилните производители да купуват кредити за така наречените е-горива – това са горивата, произведени с помощта на уловен въглероден двуокис и възобновяем водород, които са един от валидните способи за поддържане живота на двигателя с вътрешно горене.

Колкото и да звучи категорично, подобно решение не е написано на камък и все още не означава фактическа забрана (решенията на Европейския парламент нямат задължителен характер), а стъпка, макар и знакова, към преговорите с отделните държави членки, след което предстои и второ четене. И докато двата враждуващи лагера, условно делими на еколози и индустриалци, реагираха с типичната за едните приповдигната екзалтираност и критичен скептицизъм за другите, интригата с регулаторното налагане на една задвижваща технология с куп въпросителни и върху зарядната инфраструктура продължава развитието си в следващ епизод.

Неотдавна стана дума, че регулаторните упражнения над едно доминиращо задвижване крият сериозни рискове за преминаването на транспортната система към по-устойчиво състояние, а подвеждащият подход към обществения разговор по темата, налагащ измамната представа, че има лесно достъпни, прости за прилагане и безвредни за околната среда, универсално приложими решения тип „сребърен куршум“, е много меко казано наивен и подсказващ  желанието на един очевидно неподготвен елит да предопределя бъдещето на останалите в хоризонт, за който вече няма да носи отговорност.

Позицията на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA от четвъртък звучи така:

„ACEA приветства факта, че парламентът поддържа предложението на Европейската комисия за целите за 2025 и 2030 г. Тези цели са изключително предизвикателни и са постижими само с масивно нарастване на зарядната инфраструктура, предупреждава асоциацията. Въпреки това, имайки предвид, че секторната трансформация зависи от много външни фактори, които не са напълно в нейни ръце, ACEA е загрижена, че евродепутатите гласуваха да напишат на камък целта за 100% CO₂ през 2035 г.“

Това пък са думите на ротационния й президент и главен изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе:

„Автомобилната индустрия ще допринася изцяло за целта за въглеродно неутрална Европа през 2050 г. Индустрията ни е в разгара на мощен електрификационен тласък, а новите модели пристигат постоянно. Те отговарят на изискванията на клиентите и движат прехода към устойчива мобилност.

Но предвид ежедневната глобална нестабилност и несигурност, които изпитваме всеки ден, всяка дългосрочна регулация, надхвърляща това десетилетие, е преждевременна на този ранен етап. Вместо това е нужен прозрачен преглед в средата на периода, за да се определят целите след 2030-а.

На първо място подобен преглед ще трябва да прецени дали състоянието на зарядната инфраструктура и разполагаемите суровини за производство на батерии ще съответстват на продължаващия рязък ръст на акумулаторните електрически превозни средства към този момент.“

    Както и друг път сме говорили, регулаторната безвъглеродна евромантра някак неусетно се лиши от по-рано прокламирания принцип на технологичния неутралитет, концентрирайки се върху електромобила, така сякаш той и нищо друго не предлагат средство за постигане на неутралната заветна цел през 2050-а. И точно когато законодателната и корпоративна борба за прегръщането му превключиха на директна предавка, много от предпоставките за успех, като постоянно спадащите цени на батериите и суровините им, започват все по-убедително да се обръщат. Дали трезви аналитични индустриални гласове, като този на промишлената асоциация Eurometaux за ситуацията на полето на цветните метали, ще бъдат чути, е въпрос, по който поне засега съм по-скоро скептичен, въпреки че те съвсем не са изолирани.

Британският експерт Ник Молдън, главен изпълнителен директор на Emission Analytics, например смята, че при усреднен микс на източниците, захранващи електрическата мрежа батерийните електромобили намаляват емисиите на CO₂ с около 50%, а зарядните хибриди – с около 30.

Европейското поделение на Ford и Volvo наскоро се присъединиха към импулса за емисионно зануляване (по начина, по който си го представяме на това ниво на познанието ни за света – мнението е мое); англичаните обещаха да забранят вътрешното горене към 2030, а държави на континента също обмислят подобни действия.

Главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън: „Членовете на Европейския парламент направиха решителна стъпка в правилна посока. Имайки предвид климатичната криза, пред която сме изправени, тази демонстрация на глобално лидерство ще помогне да се гарантира, че ЕС изпълнява целите на Парижкото споразумение, изискващо 100% продажби на превозни средства с нулеви емисии в Европа до 2035 г.“

    Големият проблем е в обстоятелството, че понятието „нулеви емисии“ означава различни неща в главите на различни хора. За някои това е обстоятелството, че батерийните електромобили не отделят въглероден двуокис при експлоатация, което е вярно. Не само, че автомобилните емисии далеч не се изчерпват с CO₂ (праховите частици от спирачните накладки са друг сериозен източник), смятат обаче други, но меренето им трябва да обхваща целия жизнен цикъл на превозното средство – от произхода на суровините до утилизацията и рециклирането на крайния продукт. С използването на този метод, познат като LCA (от Life Cycle Analysis), електромобилите са значителен емитент на въглероден двуокис.

Ник Молдън: „По пътя към нетната нула през 2035 г. има големи практични неща. Тя няма да се случи и не вярвам, че в световен мащаб производителите планират да преминат изцяло към електричество. Защо да се откъсвате от повечето пазари? САЩ например няма да направят това в такъв времеви хоризонт, а като световен автомобилен производител вие все още ще продавате ДВГ автомобили и след тази дата.“

Електромобилното съкращаване не е така голямо

    Той продължава: „Въглеродните емисии през жизнения цикъл на електромобилите, усредненият произход на тока в мрежата включително, спадат приблизително наполовина в сравнение с 30% при зарядните хибриди. Електромобилното емисионно намаляване не е толкова голямо, колкото си мислите. Като цяло не вярвам това да бъде постигнато или желателно до 2035. Очаквам правителствата да разрешат пълните хибриди за много по-дълго и това е много разумно.“

Думите, изречени преди гласуването в сряда, съвсем не девалвират след вота: „Ако Европа стане изцяло електрическа, производителите ще трябва все още да произвеждат превозни средства с вътрешно горене за останалия свят. Всяка компания, която го твърди, освен премиум луксозните марки, не е достоверна: твърде скъпо е и не осигурява намаляването на CO₂, което рекламират.“

Това естествено не впечатли европарламента до степен да приеме предложението на ЕНП, а крайните зелени лобисти от Transport & Environment няма как да не празнуват. Алекс Кейнс: „Крайният срок означава, че последните автомобили с изкопаеми горива ще бъдат продадени до 2035 г., което ни дава шанс да предотвратим бързо изменение на климата и дава сигурност, че автомобилната индустрия трябва да увеличи електромобилното си производство, което ще намали цените за шофьорите.“

Неотдавнашен доклад на Международната агенция по енергетика обаче (плащащите сметката отрасли имат естествената склонност към проявата на хладен ум за сметка на горещите бунтовни сърца на еколозите) хвърли сериозни съмнения относно много от краткосрочните и дългосрочни аспекти на преминаването към батерийни превозни средства. Сред краткосрочните препятствия според тях са войната в Украйна и срива във веригата за доставки. Дългосрочно цената на основните батерийни суровини, като литий, кобалт и никел, е скочила, застрашавайки една от ключовите цели на електромобилния успех – ценовият паритет с конвенционалните превозни средства, за който се твърди, че е в отметката „100$/киловат“. По сложна комбинация от причини – от хуманитарни до геополитически – самият географски произход и доставка на суровините също са проблематични.

Заплахите

   Алисия Финли – един от колумнистите на Wall Street Journal – имаше напоследък коментар, че амбициите на големите инвеститори в електромобилното бъдеще са застрашени от изпреварване на реалността, не на последно място защото цените им все още са средно 35% по-високи от задвижваните с термични агрегати, а ценовото несъответствие вероятно ще се увеличи с растежа в търсенето на критични материали.

В бележка до инвеститорите Bernstein написаха, че топката е в полето на автомобилната индустрия. Забрана на продажбите на двигатели с вътрешно горене през 2035 съкращава сроковете на електромобилната адаптация с „пет до десет години“ със съответстващото увеличаване на батерийния производствен капацитет. Според тях, до 2035 г. индустрията ще се нуждае от 1600 гигаватчаса батериен капацитет за снабдяване на Европа – 10-кратно увеличение спрямо 2022 – и значително над предходната им оценка от 1200. Bernstein смятат, че автомобилните производители, които вече са ускорили електрификационния си график, ще имат предимство, както и премиум марките, които могат по-добре да абсорбират повишените електромобилни цени.

Хорът на германските отраслови асоциации, като VDA (на автомобилната индустрия) и VDIK (на международните автомобилни производители), изпя очаквано критична ария, а Райнхард Цирпел от VDIK направо повтори думите на Карлос Таварес: „Трансформацията към алтернативни задвижващи системи ще промени из основи европейската ежедневна мобилност, правейки я също много скъпа за мнозина.“

Канарчето във въглищната мина

    Като българин естествено най-много се вълнувам от българската интерпретация на протичащата пред очите ни драстична трансформация. Най-ясно откроим бе гласът на евродепутата Петър Витанов: „Що се отнася до достъпността – по-амбициозните цели ще доведат до ефективно увеличаване на инвестициите в предлагането на превозни средства с нулеви емисии, което ще ги направи по-достъпни. В дългосрочен план собствениците на нови или употребявани автомобили ще имат все по-малко разходи, тъй като ще плащат много по-малко за гориво и поддръжка на своите превозни средства. A колкото по-скоро те станат достъпни на пазара на употребявани автомобили, толкова по-бързо и хората с по-ниски доходи ще могат да се възползват.”

   Илон Мъск: канарчето във въглищната мина

От тях на първо място личи автомобилен ентусиазъм, който няма как да не радва читателя, но и дефицит на разбиране за дълбочината и сериозността на българската автомобилна ситуация, която не подлежи на бърза и лесна промяна с единия приповдигнат тон от Страсбург. Още по-малко, когато последствията от решенията ти се простират далеч отвъд хоризонта на депутатския мандат, да не говорим за местния им контекст, в който тук ще трябва да плащаме цената на решения, чийто ефект сега дори не сме в състояние да осмислим както трябва, с ресурс, с който още не сме наясно дали изобщо разполагаме; за конструиране на политики и устойчивото им прилагане във времето да не говорим.

При този вътрешнополитически хаос дори не ми се мисли по въпроса за сериозния анализ и добре планираните действия, които без бавене би следвало да предприемем, за да избегнем риска от лишаването на най-бедната европейска нация от правото й на свободно придвижване. Така най-позитивното във всичко това изглежда е че не е написано на камък. За сега.

–

     Спирам тук, защото в противен случай като нищо бих споделил онова „изключително лошо чувство“ от имейла на Илон Мъск до мениджмънта в Tesla от началото на юни, което моментално му спечели прякор от идиома за канарчето във въглищната мина. Анализаторът на Morgan Stanley Адам Джонас в бележка до инвеститорите: „Tesla не ви е обикновеното канарче във въглищната мина; те са по-скоро кит в литиевата мина. Ако най-голямата световна електромобилна компания предупреждава за работните места и икономиката, инвеститорите трябва да преразгледат прогнозите си за маржовете и растежа.“

Въглероден двуокис, метан и когнитивен дисонанс

 Нова ера или поствъглероден крах?

   Снимка: Deloitte

    Както мнозина от вас знаят, в Европа съществуват очаквания за затягане на и без това суровата цел по намаляване на емисиите от въглероден двуокис отвъд настоящия им еквивалент от 2,56 л/100 км – едно обстоятелство, причиняващо разбираеми смущения сред автомобилопроизводителното братство. Временното европейско политическо лидерство си поставя идеалистични цели, които някои смятат за непостижими, ако производителите ще трябва да останат на обичайното си място, работейки в реалния свят. Има анализатори, които предсказват, че тази мярка не просто заплашва да фалира индустрията, но ще направи притежаването на нов автомобил невъзможно за хората със средни доходи.

Както обикновено, привържениците на другия лагер твърдят, че евентуалното затягане би било от решаващо значение за постигане на целите, свързани с изменението на климата, а електрическата автомобилна технология напредва с темпове, правещи плавния преход от двигателя с вътрешно горене напълно възможен.

Самите производители се въздържат от публично осъждане на плана, имащ за цел да принуди европейците да влязат в електрическата мобилност, независимо дали им харесва или могат да си го позволят, но германските и европейските индустриални асоциации изразяват недоволството си.

Някои експерти, като професорът от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен Фердинанд Дуненхьофер, смятат, че евентуалните затегнати правила биха били строги, но не и невъзможни. И ще дадат на германските производители нова глобална конкурентоспособност, когато бъдат постигнати.

Дейвид Легет от GlobalData не е съгласен с него, твърдейки че новите правила ще бъдат голяма спънка за континенталните манифактуристи, които вече залитат под тежестта на огромните изисквания за разходи, обезпечаващи електрическата революция, ефектът от която само се мултиплицира от намаляващата продажбите коронавирусна криза, която пък – личи по всичко сякаш – навлиза във втория си етап.

Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment приветстват предложения преди около месец от председателката на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен ход за увеличаване на емисионната цел за намаляване с „поне 55%“ от нивата през 1990-а, но както обикновено го смятат за недостатъчно радикален.

Фон дер Лайен

    През септември председателят на ЕК предложи преразглеждане на целите с оглед налагането на намаляване на въглеродните емисии от транспорта с поне 55% (до момента са планирани 40%). Тя не спомена евентуалното въздействие върху автомобилната индустрия, но анализаторите сметнаха, че това означава ръст на планираното намаление от 37,5 на 50% през 2030-а. За освежаване на паметта да припомним, че настоящата рамка повелява повишаване на средната горивна ефективност от еквивалента на 6,61/100 през 2015-а до 4,13 през 2020/2021 и нараства с нови 15% през 2025 г, за достигне практически дискриминационните за ДВГ 2,56 л.

Както говорихме по-рано през годината, според гост професора по инженерни науки в Оксфорд Гаутам Калгаги, подобен ход за ранно премахване на превозните средства с вътрешно горене в полза на електромобилите представлява задънена улица. В това време много европейски държави се зарекоха да изтеглят датата за прекратяване на производството на ДВГ от 2040 на 2030 година, като политиците на Германия и Обединеното кралство са особено настоятелни.

Калгаги – който е един от най-речовитите критици на тези планове и член на Кралската инженерна академия, и Института на машинните инженери – смята, че автомобилите с вътрешно горене биха могли да допринесат значително за дългосрочното намаляване на CO₂, но евентуалният ход за по-ранния край на производството им рискува да пропилее мощен актив: „Автомобилните производители скоро ще започнат да уволняват изследователския си персонал, тъй като след 2025-а никой няма да се занимава с научноизследователска и развойна дейност. Забраната на автомобилите с вътрешно горене отрича най-простия и евтин начин за подобряване на устойчивостта в транспорта. И е невероятно глупаво: те също искат да забранят и хибридите.“

За незапознатите подсказвам, че отново през септември, отново Transport & Environment излязоха със становище, в което твърдят, че нулевите емисии в определени режими на зарядните хибриди представляват „измама“, тъй като рядко се зареждат и включват конвенционалните си двигатели дори в електрически режим. С това естествено предизвикаха отговор от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, в който тя опроверга твърденията им, уточнявайки, че изводите са едностранчиво изкривени както от метода на събиране на данни (флотски потребители, които нямат стимул да предпочитат тока пред горивото, тъй като не го плащат), така и от неравномерната плътност и качество на електрическата зарядна инфраструктура. Подобна атака към критичен за постигането на въглеродните цели автомобилен сегмент не е новост: през 2016 нидерландското правителство ги извади от привилегирования списък на щедрите корпоративни данъчни субсидии, след като стана ясно, че водачите им не ги зареждат.

И докато темата за ползите от зарядните хибриди подлежи на циклично разгаряне, то настоящата емисионна рамка е така строга, че дори при най-праведната им употреба няма гаранции, че ще успеят да прескочат въглеродната летва даже през 2025-а.

Отново според Калгаги, изхвърлянето на автомобилите с вътрешно горене не би довело до значителен емисионен ефект. Според него, малки електромобили като Renault Zoe и Nissan Leaf имат емисионно предимство, но по-големите коли с много по-големи батерии не се радват на подобен комфорт, ако се вземат предвид емисиите в производствения процес (употребата на суровини като литий, кобалт и графит) и рециклирането в края на живота им. За пример той посочи интервю за Daily Telegraph на изпълнителния директор на Polestar (дъщерното дружество на Volvo) Томас Ингенлат от началото на септември, в което прочетохме: „Като главен изпълнителен директор на компания за електрически автомобили не трябва да го казвам, но електрическите коли не са чисти.“ И добави: „Всички продукти имат въздействие върху околната среда – електрическите коли не са изключение. Въпреки това, в сравнение с автомобилите с изкопаеми горива, които никога няма да постигнат климатична неутралност, с електромобили можем да го направим.“

Труден, но осъществим

    Проф. Дуденхьофер не е объркан от така затягащите се разпоредби и вижда плюсове в тях: „За европейските автомобилни производители това е труден, но осъществим път. В отговор на увеличеното търсене за 2030-а ще има достатъчно планирани електромобили, а процесът на трансформация ще се ускорява с положителния ефект, че европейските автомобилни производители вероятно ще засилят конкурентните си предимства. Като цяло, предложението за затягане е значително по-добро, отколкото твърдят мнозина представители на индустрията и асоциациите.“

Кажете го обаче на Германската индустриална асоциация VDA, която заяви, че отхвърля допълнително затягане на правилата. Европейската асоциация на автомобилните доставчици CLEPA заяви, че новите правила ще нарушат иновативната и инвестиционна способност на индустрията, както и възможностите й да поддържа заетостта. По-рано изпълнителният директор на Volkswagen Group Херберт Дийс заяви, че подобно увеличение ще смачка някои европейски доставчици, специализирани в производството на компоненти за конвенционални задвижващи системи. Заедно с това, автомобилните производители призовават за голяма инвестиция в континенталната зарядна мрежа, както и стимули за електромобилите.

Дейвид Легет от GlobalData не вижда особени предимства от затягането: „Възможността за още по-амбициозна цел за намаляване на въглеродните емисии от новите автомобили през 2030 ще разтревожи мнозина в европейската автомобилна индустрия, особено след финансовия удар от въздействието на настоящата пандемия. Автомобилните производители са изправени пред сериозно предизвикателство да постигнат по-строгите усреднени въглеродни цели от тази година нататък и пред сериозни глоби, ако не успеят да го направят. Пускането на автомобили с по-ниски емисии – особено зарядните хибриди и електромобилите – представлява голяма част от стратегията за спазване на по-строгите правила, но те са много по-скъпи за пускане на пазара от дизелите, които до скоро бяха в основата на корпоративните планове за намаляване на CO₂ в Европа. И докато автомобилните компании правят каквото могат, за да електрифицират продукта си и намалят въглеродния му отпечатък, те с основание ще поставят въпроса защо Европа иска още повече да затрудни нещата в една глобално силно конкурентна индустрия и важен инструмент на икономическа активност и заетост.“

С наближаването на 2030-а преброяването в двата лагера ще бъде неизбежно: утопично настроени политици са решени да принудят европейците да влязат в електромобили, прекратявайки производството на фосилните им задвижващи системи, а прагматично настроените производители твърдят, че това ще фалира индустрията и ще преустанови предлагането на достъпни нови автомобили за всички със средни доходи.

Малко неутрални данни биха могли да хвърлят светлина върху крайния резултат. Един от доказаните доставчици на информация и прогнози IHS Markit заяви по-рано през годината, че към 2030 г. делът на електрическите превозни средства ще е малко под 24,8%, а зарядните хибриди – 10,1 и така общият им дял ще е 34,9%. Неотдавна Deloitte прогнозираха, че зарядни хибриди и електромобили заедно ще броят 42% от продажбите през 2030-а, така че мнозинството от тях все пак ще са базирани на добрия стар двигател с вътрешно горене.

Така възниква логичният въпрос в състояние ли са правителствата действително да забранят новите автомобили с вътрешно горене през 2030 година, или сме изправени пред поредната свръхрегулация, предизвикана от загубили представа за реалност администратори с къс срок на годност?

Целият разговор се развива на фона на първоначалните подозрения от пролетта, че в контекста на икономическите си затруднения правителствата ще се огънат, занижавайки стандартите за емисионна ефективност в името на икономическото здраве, прехвърляйки ресурса другаде. Нищо подобно до момента, даже напротив: болшинството ключови държави се постараха да подсладят подобаващо електромобилните продажби с щедри стимули, превръщайки Европа – по-конкретно западната й част – в акумулатор на кинетична пазарна енергия; до степен, в която изпреварването на Китай започва да изглежда като въпрос на време: до август делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили надмина 4%.

Вчера ACEA проведе онлайн конференция, на която капитаните на автомобилните кораби призоваха европолитиците да засилят подкрепата за автомобилния си сектор. Главният изпълнителен директор на FCA Майк Манли: „Предложеният от Европейската комисия план за климата до 2030 г. ще изисква огромни допълнителни инвестиции от наша страна в тези трудни времена. Само нашите инвестиции обаче никога няма да бъдат достатъчни. Ако искаме мобилността с нулеви емисии да се превърне в реална възможност за всички европейци, имаме нужда и от обширна мрежа от пунктове за зареждане и станции за презареждане в целия ЕС, съчетани с икономически устойчиво стимулиране. “

    В този решаващ исторически контекст в България все още не сме започнали да водим смислен обществен разговор за ролята на автомобилите в обществото и влиянието на качеството на автомобилния парк върху разнообразните аспекти на обществения и икономическия ни живот и отношения изобщо. И какво да предприемем, без да преписваме буквално неприложими тук мерки от другаде, за да променим жалката картина, която представляваме и наваксаме изоставането си. Очевидно катастрофалното състояние и структурата на автомобилен парк от 3 800 000 превозни средства не представлява величина, достойна за българското обществено внимание – едно напълно лишено от здрав разум и интелигентност бездействие, което само ни обрича да застанем от бедната страна на поредния регионален разлом по линия богатство/бедност, заемайки трайно брега на глухонемите европейски автомобилни клошари.

Една от класическите особености на провинциализма е изграждането на собствена алтернативна, „локална“ действителност в условията на неспособност за реалистично сравнение с големия свят, постепенно деградираща до съпротива. Така представата ни за себе си придобива напълно абстрактен характер, много сходен с когнитивния дисонанс, излизането от който минава през поредица от тежки сблъсъци с реалността, като примерът с инвестиционния избор на Гърция от страна на Microsoft, който е дори по-унизителен от темата Volkswagen, е само последно по време звено от продължителна причинно-следствена верига, прекъсването на която е въпрос на самоуважение. Най-елементарната му проява би било решителното поставяне на проблемите в автомобилния ни сектор и ангажиране на каквото е останало от държавната администрация с формулирането на ясен, стегнат план – нямащ нищо общо с дългите справочно-констативни „стратегии“, от които лъха на изгубен смисъл и безнадежден дефицит на подобаващ анализ – с адекватни, амбициозни и постижими цели, мерки и срокове за излизането на една драстично обедняла страна от 30-годишната задънена улица, в която се самонатикахме и постоянно се правим на изненадани от последствията.

Деметанизация

    При целия ми текущ емисионен скептицизъм, който познавате добре, трябва да имаме предвид, че Европейската комисия вече обмисля пакет от действия и по друга линия – метана. Планирането на обвързващи стандарти за ограничаване на метановите емисии (втори по дял в приноса за глобалното затопляне след въглеродния двуокис, както се смята понастоящем) в ЕС – най-големият световен вносител на природен газ – е част от публикуваната миналата седмица европейска стратегия за метана, включваща по-ясни ангажименти от предходните проекти: „При отсъствието на значителни ангажименти от страна на международните партньори Комисията ще обмисли цели, стандарти или други стимули за намаляване на метановите емисии“ – четем там.

Ограничаването на метана е от ключово значение в плановете за свеждането на емисиите от парникови газове до нетна нула през 2050 г. Метанът, отделян от нефтопроводната и газопроводна инфраструктура, както и неизползваните въглищни мини, и земеделието, е 84 пъти по-силен от въглеродния двуокис през първите 20 години от изхвърлянето си в атмосферата. Едно от препятствията пред усилията за справяне с този тип емисии обаче е липсата на законодателство в областта на селското стопанство и по-конкретно животновъдството, откъдето произхожда най-големият им дял.

Така на хоризонта се очертават мерки за управление и на оборския тор в едрите животновъдни ферми, а създаването на независим международен орган за събирането на спътникови данни вече получи официална подкрепа.

Та, докато се чудим как липсата на реалистична и ясно формулирана национална стратегия за декарбонизация на българския транспорт и свързаното с нея модернизиране на автомобилния парк рискува да ни изхвърли от трансформационния процес (при цялата му ранна неопределеност) на т.нар. Зелена сделка, сега и животновъдството би могло да се окаже напълно неподготвено за управление на метановите си емисии.

Дори не смея да се питам колко дълбока криза на смисъла би предизвикало у нас евентуалното решение след 2025-а да подгонят и държавните администрации за управлението на техните…