Въглероден двуокис, метан и когнитивен дисонанс

 Нова ера или поствъглероден крах?

   Снимка: Deloitte

    Както мнозина от вас знаят, в Европа съществуват очаквания за затягане на и без това суровата цел по намаляване на емисиите от въглероден двуокис отвъд настоящия им еквивалент от 2,56 л/100 км – едно обстоятелство, причиняващо разбираеми смущения сред автомобилопроизводителното братство. Временното европейско политическо лидерство си поставя идеалистични цели, които някои смятат за непостижими, ако производителите ще трябва да останат на обичайното си място, работейки в реалния свят. Има анализатори, които предсказват, че тази мярка не просто заплашва да фалира индустрията, но ще направи притежаването на нов автомобил невъзможно за хората със средни доходи.

Както обикновено, привържениците на другия лагер твърдят, че евентуалното затягане би било от решаващо значение за постигане на целите, свързани с изменението на климата, а електрическата автомобилна технология напредва с темпове, правещи плавния преход от двигателя с вътрешно горене напълно възможен.

Самите производители се въздържат от публично осъждане на плана, имащ за цел да принуди европейците да влязат в електрическата мобилност, независимо дали им харесва или могат да си го позволят, но германските и европейските индустриални асоциации изразяват недоволството си.

Някои експерти, като професорът от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен Фердинанд Дуненхьофер, смятат, че евентуалните затегнати правила биха били строги, но не и невъзможни. И ще дадат на германските производители нова глобална конкурентоспособност, когато бъдат постигнати.

Дейвид Легет от GlobalData не е съгласен с него, твърдейки че новите правила ще бъдат голяма спънка за континенталните манифактуристи, които вече залитат под тежестта на огромните изисквания за разходи, обезпечаващи електрическата революция, ефектът от която само се мултиплицира от намаляващата продажбите коронавирусна криза, която пък – личи по всичко сякаш – навлиза във втория си етап.

Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment приветстват предложения преди около месец от председателката на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен ход за увеличаване на емисионната цел за намаляване с „поне 55%“ от нивата през 1990-а, но както обикновено го смятат за недостатъчно радикален.

Фон дер Лайен

    През септември председателят на ЕК предложи преразглеждане на целите с оглед налагането на намаляване на въглеродните емисии от транспорта с поне 55% (до момента са планирани 40%). Тя не спомена евентуалното въздействие върху автомобилната индустрия, но анализаторите сметнаха, че това означава ръст на планираното намаление от 37,5 на 50% през 2030-а. За освежаване на паметта да припомним, че настоящата рамка повелява повишаване на средната горивна ефективност от еквивалента на 6,61/100 през 2015-а до 4,13 през 2020/2021 и нараства с нови 15% през 2025 г, за достигне практически дискриминационните за ДВГ 2,56 л.

Както говорихме по-рано през годината, според гост професора по инженерни науки в Оксфорд Гаутам Калгаги, подобен ход за ранно премахване на превозните средства с вътрешно горене в полза на електромобилите представлява задънена улица. В това време много европейски държави се зарекоха да изтеглят датата за прекратяване на производството на ДВГ от 2040 на 2030 година, като политиците на Германия и Обединеното кралство са особено настоятелни.

Калгаги – който е един от най-речовитите критици на тези планове и член на Кралската инженерна академия, и Института на машинните инженери – смята, че автомобилите с вътрешно горене биха могли да допринесат значително за дългосрочното намаляване на CO₂, но евентуалният ход за по-ранния край на производството им рискува да пропилее мощен актив: „Автомобилните производители скоро ще започнат да уволняват изследователския си персонал, тъй като след 2025-а никой няма да се занимава с научноизследователска и развойна дейност. Забраната на автомобилите с вътрешно горене отрича най-простия и евтин начин за подобряване на устойчивостта в транспорта. И е невероятно глупаво: те също искат да забранят и хибридите.“

За незапознатите подсказвам, че отново през септември, отново Transport & Environment излязоха със становище, в което твърдят, че нулевите емисии в определени режими на зарядните хибриди представляват „измама“, тъй като рядко се зареждат и включват конвенционалните си двигатели дори в електрически режим. С това естествено предизвикаха отговор от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, в който тя опроверга твърденията им, уточнявайки, че изводите са едностранчиво изкривени както от метода на събиране на данни (флотски потребители, които нямат стимул да предпочитат тока пред горивото, тъй като не го плащат), така и от неравномерната плътност и качество на електрическата зарядна инфраструктура. Подобна атака към критичен за постигането на въглеродните цели автомобилен сегмент не е новост: през 2016 нидерландското правителство ги извади от привилегирования списък на щедрите корпоративни данъчни субсидии, след като стана ясно, че водачите им не ги зареждат.

И докато темата за ползите от зарядните хибриди подлежи на циклично разгаряне, то настоящата емисионна рамка е така строга, че дори при най-праведната им употреба няма гаранции, че ще успеят да прескочат въглеродната летва даже през 2025-а.

Отново според Калгаги, изхвърлянето на автомобилите с вътрешно горене не би довело до значителен емисионен ефект. Според него, малки електромобили като Renault Zoe и Nissan Leaf имат емисионно предимство, но по-големите коли с много по-големи батерии не се радват на подобен комфорт, ако се вземат предвид емисиите в производствения процес (употребата на суровини като литий, кобалт и графит) и рециклирането в края на живота им. За пример той посочи интервю за Daily Telegraph на изпълнителния директор на Polestar (дъщерното дружество на Volvo) Томас Ингенлат от началото на септември, в което прочетохме: „Като главен изпълнителен директор на компания за електрически автомобили не трябва да го казвам, но електрическите коли не са чисти.“ И добави: „Всички продукти имат въздействие върху околната среда – електрическите коли не са изключение. Въпреки това, в сравнение с автомобилите с изкопаеми горива, които никога няма да постигнат климатична неутралност, с електромобили можем да го направим.“

Труден, но осъществим

    Проф. Дуденхьофер не е объркан от така затягащите се разпоредби и вижда плюсове в тях: „За европейските автомобилни производители това е труден, но осъществим път. В отговор на увеличеното търсене за 2030-а ще има достатъчно планирани електромобили, а процесът на трансформация ще се ускорява с положителния ефект, че европейските автомобилни производители вероятно ще засилят конкурентните си предимства. Като цяло, предложението за затягане е значително по-добро, отколкото твърдят мнозина представители на индустрията и асоциациите.“

Кажете го обаче на Германската индустриална асоциация VDA, която заяви, че отхвърля допълнително затягане на правилата. Европейската асоциация на автомобилните доставчици CLEPA заяви, че новите правила ще нарушат иновативната и инвестиционна способност на индустрията, както и възможностите й да поддържа заетостта. По-рано изпълнителният директор на Volkswagen Group Херберт Дийс заяви, че подобно увеличение ще смачка някои европейски доставчици, специализирани в производството на компоненти за конвенционални задвижващи системи. Заедно с това, автомобилните производители призовават за голяма инвестиция в континенталната зарядна мрежа, както и стимули за електромобилите.

Дейвид Легет от GlobalData не вижда особени предимства от затягането: „Възможността за още по-амбициозна цел за намаляване на въглеродните емисии от новите автомобили през 2030 ще разтревожи мнозина в европейската автомобилна индустрия, особено след финансовия удар от въздействието на настоящата пандемия. Автомобилните производители са изправени пред сериозно предизвикателство да постигнат по-строгите усреднени въглеродни цели от тази година нататък и пред сериозни глоби, ако не успеят да го направят. Пускането на автомобили с по-ниски емисии – особено зарядните хибриди и електромобилите – представлява голяма част от стратегията за спазване на по-строгите правила, но те са много по-скъпи за пускане на пазара от дизелите, които до скоро бяха в основата на корпоративните планове за намаляване на CO₂ в Европа. И докато автомобилните компании правят каквото могат, за да електрифицират продукта си и намалят въглеродния му отпечатък, те с основание ще поставят въпроса защо Европа иска още повече да затрудни нещата в една глобално силно конкурентна индустрия и важен инструмент на икономическа активност и заетост.“

С наближаването на 2030-а преброяването в двата лагера ще бъде неизбежно: утопично настроени политици са решени да принудят европейците да влязат в електромобили, прекратявайки производството на фосилните им задвижващи системи, а прагматично настроените производители твърдят, че това ще фалира индустрията и ще преустанови предлагането на достъпни нови автомобили за всички със средни доходи.

Малко неутрални данни биха могли да хвърлят светлина върху крайния резултат. Един от доказаните доставчици на информация и прогнози IHS Markit заяви по-рано през годината, че към 2030 г. делът на електрическите превозни средства ще е малко под 24,8%, а зарядните хибриди – 10,1 и така общият им дял ще е 34,9%. Неотдавна Deloitte прогнозираха, че зарядни хибриди и електромобили заедно ще броят 42% от продажбите през 2030-а, така че мнозинството от тях все пак ще са базирани на добрия стар двигател с вътрешно горене.

Така възниква логичният въпрос в състояние ли са правителствата действително да забранят новите автомобили с вътрешно горене през 2030 година, или сме изправени пред поредната свръхрегулация, предизвикана от загубили представа за реалност администратори с къс срок на годност?

Целият разговор се развива на фона на първоначалните подозрения от пролетта, че в контекста на икономическите си затруднения правителствата ще се огънат, занижавайки стандартите за емисионна ефективност в името на икономическото здраве, прехвърляйки ресурса другаде. Нищо подобно до момента, даже напротив: болшинството ключови държави се постараха да подсладят подобаващо електромобилните продажби с щедри стимули, превръщайки Европа – по-конкретно западната й част – в акумулатор на кинетична пазарна енергия; до степен, в която изпреварването на Китай започва да изглежда като въпрос на време: до август делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили надмина 4%.

Вчера ACEA проведе онлайн конференция, на която капитаните на автомобилните кораби призоваха европолитиците да засилят подкрепата за автомобилния си сектор. Главният изпълнителен директор на FCA Майк Манли: „Предложеният от Европейската комисия план за климата до 2030 г. ще изисква огромни допълнителни инвестиции от наша страна в тези трудни времена. Само нашите инвестиции обаче никога няма да бъдат достатъчни. Ако искаме мобилността с нулеви емисии да се превърне в реална възможност за всички европейци, имаме нужда и от обширна мрежа от пунктове за зареждане и станции за презареждане в целия ЕС, съчетани с икономически устойчиво стимулиране. “

    В този решаващ исторически контекст в България все още не сме започнали да водим смислен обществен разговор за ролята на автомобилите в обществото и влиянието на качеството на автомобилния парк върху разнообразните аспекти на обществения и икономическия ни живот и отношения изобщо. И какво да предприемем, без да преписваме буквално неприложими тук мерки от другаде, за да променим жалката картина, която представляваме и наваксаме изоставането си. Очевидно катастрофалното състояние и структурата на автомобилен парк от 3 800 000 превозни средства не представлява величина, достойна за българското обществено внимание – едно напълно лишено от здрав разум и интелигентност бездействие, което само ни обрича да застанем от бедната страна на поредния регионален разлом по линия богатство/бедност, заемайки трайно брега на глухонемите европейски автомобилни клошари.

Една от класическите особености на провинциализма е изграждането на собствена алтернативна, „локална“ действителност в условията на неспособност за реалистично сравнение с големия свят, постепенно деградираща до съпротива. Така представата ни за себе си придобива напълно абстрактен характер, много сходен с когнитивния дисонанс, излизането от който минава през поредица от тежки сблъсъци с реалността, като примерът с инвестиционния избор на Гърция от страна на Microsoft, който е дори по-унизителен от темата Volkswagen, е само последно по време звено от продължителна причинно-следствена верига, прекъсването на която е въпрос на самоуважение. Най-елементарната му проява би било решителното поставяне на проблемите в автомобилния ни сектор и ангажиране на каквото е останало от държавната администрация с формулирането на ясен, стегнат план – нямащ нищо общо с дългите справочно-констативни „стратегии“, от които лъха на изгубен смисъл и безнадежден дефицит на подобаващ анализ – с адекватни, амбициозни и постижими цели, мерки и срокове за излизането на една драстично обедняла страна от 30-годишната задънена улица, в която се самонатикахме и постоянно се правим на изненадани от последствията.

Деметанизация

    При целия ми текущ емисионен скептицизъм, който познавате добре, трябва да имаме предвид, че Европейската комисия вече обмисля пакет от действия и по друга линия – метана. Планирането на обвързващи стандарти за ограничаване на метановите емисии (втори по дял в приноса за глобалното затопляне след въглеродния двуокис, както се смята понастоящем) в ЕС – най-големият световен вносител на природен газ – е част от публикуваната миналата седмица европейска стратегия за метана, включваща по-ясни ангажименти от предходните проекти: „При отсъствието на значителни ангажименти от страна на международните партньори Комисията ще обмисли цели, стандарти или други стимули за намаляване на метановите емисии“ – четем там.

Ограничаването на метана е от ключово значение в плановете за свеждането на емисиите от парникови газове до нетна нула през 2050 г. Метанът, отделян от нефтопроводната и газопроводна инфраструктура, както и неизползваните въглищни мини, и земеделието, е 84 пъти по-силен от въглеродния двуокис през първите 20 години от изхвърлянето си в атмосферата. Едно от препятствията пред усилията за справяне с този тип емисии обаче е липсата на законодателство в областта на селското стопанство и по-конкретно животновъдството, откъдето произхожда най-големият им дял.

Така на хоризонта се очертават мерки за управление и на оборския тор в едрите животновъдни ферми, а създаването на независим международен орган за събирането на спътникови данни вече получи официална подкрепа.

Та, докато се чудим как липсата на реалистична и ясно формулирана национална стратегия за декарбонизация на българския транспорт и свързаното с нея модернизиране на автомобилния парк рискува да ни изхвърли от трансформационния процес (при цялата му ранна неопределеност) на т.нар. Зелена сделка, сега и животновъдството би могло да се окаже напълно неподготвено за управление на метановите си емисии.

Дори не смея да се питам колко дълбока криза на смисъла би предизвикало у нас евентуалното решение след 2025-а да подгонят и държавните администрации за управлението на техните…