Из чаршията: От фикция към реалност

JATO Dynamics докладват за глобалното представяне на електромобилите в последните две години 

 

Докато тук вече 26 години живеем в състояние на своеобразен автомобилен когнитивен дисонанс, светът върви напред: в последния си доклад JATO Dynamics обобщават еволюцията на електромобилите в последните две години - 2013-2015-а.

Увод

  
В светлината на значителния ръст на световното население намирането на ефективни и устойчиви транспортни решения представлява голямо предизвикателство както за развитите, така и за развиващите се икономики. Към 2030 г. ООН очаква световното население да наброява 8.5 млрд. души, достигайки 9.7 през 2050-а. Най-голям дял в този ръст се пада на Африка и държави с вече многобройно население, като Индия и САЩ; най-голям дял в този ръст се пада на градските райони. Броят на мегаградовете с население над 10 млн. към 2030 г. ще надхвърли 40.

Повече хора означават повече потребление, повече отпадъци и по-голямо въздействие върху околната среда. Това налага на транспортните решения да станат по-чисти и енергийно ефективни, запазвайки достъпността си. На практика трябва да намалим зависимостта от изкопаемите горива, движещи милиони автомобили по света. Продължаващата употреба на петрола като основен горивен източник в сухопътния транспорт, както и употребата на изкопаеми горива в други елементи на транспортната инфраструктура, изправя околната среда и здравето ни пред сериозни проблеми.

Въпреки това процесът на миграция към други енергийни източници е бавен: Световната банка оценява дела на изкопаемите горива в американското енергийно потребление на 83.6%. В държави като Китай този дял расте до 88.2%, а в Германия и Великобритания той е съответно 81 и 84%. На третия по големина световен автомобилен пазар – Япония въглищата, петролът и природният газ съставляват 94.7% от общото енергийно потребление. В много от развитите държави транспортният сектор е най-големият потребител на петрол (70% от общото потребление в САЩ), така че не бива да се изненадваме, че политици и индустрия все повече се обръщат за решение към електромобилите. 

Електромобилите – избор и достъпност 

Икономическите условия може и да забавят напредъка на автомобилната електрификация, но производителите постепенно въвеждат нови модели, насърчавайки потребителите да се решат на първата крачка. Арената на най-големия електромобилен избор в момента е Европа, а производителите в Щатите и Китай изглеждат готови за обрат.

Докато хибридните автомобили вече са част от пейзажа в много градове, то чистите електромобили представляват все още рядка гледка. Благодарение на усилията на традиционните автомобилни производители и нови играчи като Tesla, потребителите постепенно започват да оформят по-добро разбиране за предимствата и предизвикателствата пред задвижваните с ток коли. Като цяло, електрическите коли се радват на положително обществено мнение. Проведено напоследък проучване на Американския енергиен алианс си постави за цел да провери отношението към правителствени инициативи, включващи електромобилна подкрепа. Половината от респондентите се съгласяват, че електромобилите „са по-добри за околната среда от бензиновите автомобили“, а 80% смятат, че те са по-чисти от традиционните автомобили.

И въпреки повишената познаваемост и позитивното им общо възприемане, мнозинството потребители все още чакат. Основна роля играят макроикономически и инфраструктурни фактори, но съществуват и други, като липсата на избор. Общият брой предлагани в момента електромобили и зарядни хибриди не надхвърля 70. Това е много малко в сравнение с огромното продуктово разнообразие от конвенционални автомобили, но със спадането на цените, повишаването на ефективността на батериите и по-стриктните емисионни регулации (особено в ЕС) броят им в идните години ще расте.

В момента изборът е предимно от електрифицирани съществуващи модели, като Volkswagen e-Golf, а електрическите „уникати“ от типа на Nissan Leaf съставят около 40% от предлагането. 

Води Европа

 

Обмислящите превключване на ток потребители имат най-голям избор в Европа. Според изследване на Deloitte от 2011 г. 44% от респондентите във Великобритания не са обмисляли електромобил. Но нещата в последните години се променят: ново проучване на британското правителство показва, че 81% от младите са склонни да дадат приоритет на електричеството при първата си автомобилна покупка. Други причини за европейското електромобилно надигане са високата степен на урбанизираност на човешките популации и решителната регулаторна намеса. 

През 2013 г. в Европа са предлагани 52 модела от 34 марки. Година по-късно броят на моделите е 62 – значително повече от САЩ (23 от 16 марки). Това разнообразие е съставено от 45 електромобила и 20 зарядни хибрида. Сериозен тласък на предлагането дават азиатски производители като Mitsubishi и Kia, но в територията нахлуват и други играчи, включително германските. През 2014-а например VW представиха електрическа и зарядна хибридна версия на Golf и Audi A3 plug-in; BMW въведоха спортния i8; Mercedes-Benz добавиха заряден хибрид към S-класата, а Porsche – Cayenne S E-Hybrid.  В това време марки като Chevrolet се изнесоха, оставяйки нишата на удължения с бордови генератор пробег на Opel/Vauxhall Ampera. 

Съдейки по така описаните германски предложения, европейските потребители имат на разположение прилично разнообразие от емблеми, купета и размери – от градски автомобили до ванове, луксозни седани и спортни купета. SUV предлагането обаче е ограничено: към края на 2014-а само два модела защитават честта на все по-популярния сегмент – Porsche Cayenne и Mitsubishi Outlander. 

Разширяващият се обхват на електромобилното предлагане отразява решимостта на ЕС и повечето държави-членки да създадат подходящи пазарни условия за разцвет на технологията. Това се постига с пакет от финансови, инфраструктурни и развойни инициативи и в сътрудничество с частния сектор. Много европейски страни са въвели мерки (под формата на данъчни облекчения и/или субсидии) за насърчаване на електромобилите. Други форми за стимулиране включват публично финансиране за изграждащата се инфраструктура, както и проекти за повишаване на познаваемостта на електромобилната проблематика.

САЩ и Канада – пространство за растеж?

По историко-географски причини северноамериканското (изключваме Мексико) потребление  е доминирано от по-големи автомобили и джипове. В резултат на това предлагането е по-тясно, тъй като най-успешните европейски и азиатски електромобили са компактни и неподходящи за дългите разстояния в обширните държави. Това е и причината, поради най-голямото предизвикателство пред електромобилите в САЩ и Канада е пробегът.

Друго предизвикателство са сравнително ниските цени на горивата, крепящи стабилността в търсенето на големи автомобили. Последният ценови спад на петрола упражнява допълнителен негативен ефект върху зараждащия се електромобилен пазар.

Не е изненада, че с по-малките финансови стимули потребителските навици се променят бавно: големите бензинови, многоцелеви SUV и леките камиони (както наричат големите си пикапи) са сред най-продаваните автомобили в Щатите и Канада с верижен ефект върху електромобилното предлагане.

През 2013 г. на северноамериканския пазар имаше едва 15 електрически и хибридни модела; през 2014-а броят им нараства до 23, за да спадне на 20 през септември тази година. Спадът е в синхрон с общото им пазарно представяне, страдащо от растящата популярност на конвенционалните коли. Картината се изяснява съвсем, когато прегледаме наличностите на алтернативно задвижване при джиповете и леките камиони: GM, Ford, Toyota и FCA не предлагат SUV или пикап с електрическо задвижване – това е много показателно предвид факта, че САЩ са най-големият световен пазар на тези типове автомобили. Докато електрификацията не навлезе в тези сегменти, пазарното проникване на електромобилите в региона ще остане ниско. Въпреки това Северна Америка е дом на някои от най-иновативните компании, решени да променят статуквото. Сред тях са Tesla, които ще раздвижат пластовете с представянето на кросоувъра си Model X догодина. С цена, достигаща 132 000 долара той определено не обещава да е масов продукт, но ще създаде прецедент, който други производители да последват. 

Китай ще води азиатския електромобилизъм 

Големите китайски автомобилни производители имат желание за включване в електромобилния купон. JATO пресмятат, че от едва 12 през 2013-а към август 2015 г. броят на предлаганите в Поднебесната империя електромобили е стигнал 19, 11 от които местно производство. В контекста на огромния пазар обаче предлагането е ограничено: в огромната си гама водещите в Китай Volkswagen имат само два електрически модела, а други големи пазарни играчи все още не предлагат.

В Япония ситуацията не е по-различна. Както бихте предположили, пазарът под изгряващото слънце се доминира от местни производители, но и там изборът им е ограничен – едва 14 модела. Подобен е случаят в Южна Корея (с Kia и Samsung в списъка) и Австралия, където алтернативите са сведени до няколко европейски и японски възможности. Електрификацията на автомобилното предлагане в големи пазари като Индия и Тайланд все още предстои.

Продажбите – голям ръст от малка база

Както е редно да се очаква от млада технология, ръстът на електромобилните продажби далеч надхвърля пазарния. Предизвикателството пред тях е да задържат импулса, увеличавайки дела си.

 Източик: JATO Dynamics

За правилното разбиране на пазарното представяне на електромобилите трябва да имаме предвид по-широкия пазарен контекст. Както личи в таблицата, мнозинството от наблюдаваните от JATO пазари растат в сравнение с миналата година, отразявайки подобряването на глобалната икономическа картина след финансовата криза. Мнозинството големи сред тях регистрират по-скоро стабилен, отколкото впечатляващ ръст, като никой от петте най-големи не достига 10%. Много от двуцифрените ръстове произхождат от Южна и Централна Европа, а развиващи се икономики като Мексико и Турция също напредват.

Това развитие се компенсира от забавянето в три системно значими държави – Япония (-11%), Бразилия (-19%) и Русия (-34%). Последствието от тези взаимно неутрализиращи се тенденции е скромен усреднен ръст от 4% през 2014 г., дължащ се основно на подобряващата се икономическа среда в развитите страни. 

Борба за пазарен дял 

Общо продадените през 2014 г. електромобили са 280 000 – ръст от 43% в сравнение с 2013. И ако така погледнат резултатът изглежда впечатляващ, то изражението му в абсолютна стойност от 84 000 на фона на 72-милионния пазар е капка в морето, отговаряща на въпроса защо колите на ток все още са рядкост по пътищата. 

В условия на сравнително бавен световен икономически растеж основната задача пред алтернативната техника е да се пребори за пазарен дял с огромното разнообразие на конвенционалните автомобили. Както стана дума по повод Северна Америка, икономически фактори като глобалния спад на цените на петрола ще влияят най-силно върху решенията за покупка в ущърб на електромобилите.

Това обаче не е единствената заплаха. В отговор на растящия бюджетен дефицит през септември датското правителство реши да въведе данък за автомобилите с нулеви емисии, обосновавайки мярката със създаването на нови работни места. На практика облагането със 180-процентния данък се разширява върху всички автомобили, включително електромобилите, с което бюджетът очаква допълнителни постъпления от 60 млн. евро към 2020 – годината на планираното му въвеждане. 

Дания обаче не е сама. Норвегия - държавата с най-голям електромобилен пазарен дял - също планира намаляване на пакета от стимули. През май бе прието решение, с което пътният данък става дължим наполовина от 2018 и изцяло през 2020-а. Освобождаването от ДДС се заменя от субсидия, а останалите стимули (безплатно използване на инфраструктурата, движение в лентите на градския транспорт и паркиране) подлежат на преосмисляне. 

Благодарение на щедрите схеми за насърчаване на потреблението през 2013-а делът на електромобилите в Норвегия бе 5.7% от продажбите - най-висок в света. С изключение на Холандия (5.4%) никой друг от наблюдаваните от JATO пазари не постига дори един. Година по-късно Норвегия скача до 13.6%, а Естония, Латвия и Швеция надминават 1. Последните обработени данни за 2015 (до август) показват, че електромобилите печелят пазарен дял въпреки сравнително бавните ръстове. Според данните от 52 изследвани пазара в 39 от тях продажбите им са нараснали. Води Норвегия с впечатляващия дял от 21.5% - над четири пъти повече в сравнение с края на 2013-а; Холандия остава втора (5.52%), а Швеция е трета (2%). 

По-любопитното е, че два от най-големите световни пазари превзеха рубежа на първия процент - Франция (1.1%) и Великобритания (1%), където продажбите за първите девет месеца скачат с 203%, изпреварвайки Япония, Холандия и Германия. Така двете държави влизат в първата, изцяло европейска, електромобилна десетка. САЩ са 11-ти с дял 0.6%, след тях е Япония с 0.59%. От големите пазари Китай показва най-голям годишен ръст – 443%, 29 000 продадени електромобила и втори по големина абсолютен обем след Щатите. 

Борбата на марките 

В последните години пейзажът на производителите също се променя: японците имаха силен ранен старт, но понастоящем европейците надпродават азиатско-американската си конкуренция. Европейският дял на електромобилния пазар е 35%, японците имат 28, а американците – 23%. Бумът в китайските продажби помогна на домашните им марки да увеличат дела си от 7.5 на 13%. 

Въпреки промените, Nissan продължава да бъде световна електромобилна марка №1. Въпреки, че пазарният им дял спада, благодарение на Leaf те пазят водачеството от 2013 г. В нейния край „Нисан“ имаха електромобилен пазарен дял от 24, спадащ година по-късно до 22, а в края на август топенето го е смалило до 14%. 

Nissan спадат, но други производители растат: благодарене на забележителните резултати на e-Golf Volkswagen отчете 286-процентен възход и вече е четвърта световна електромобилна сила. Пред тях с ръст от 64% са Tesla, а Outlander държи Mitsubishi на второ място. Други марки в класацията включват BMW (+93%), китайските Zotye са седми с 5%, а Renault регистрират 107-процентен ръст. Заради тенденциите у дома Ford и Chevrolet бележат спадове; Toyota са едва 12-ти, тъй като продажбите на Mirai започват през 2016-а, а електрическият RAV4 ще стигне до американските дилъри през декември. 

Сред премиум марките BMW имат очевидно предимство пред Audi и Mercedes-Benz. Успехът на двете i серии позиционира Мюнхен като реална алтернатива в електрическото премиум потребление. Независимо от това и „Ауди“, и „Мерцедес“ бележат впечатляващи ръстове – от 0.2 на 3.3 и от 0.1 на 1.8%. 

Топ моделите 

Анализът на най-добре представящите се модели подсказва, че създаването на добър електромобил е ключ към пазарното представяне на производителя му. Така водещата електромобилна марка „Нисан“ произвежда и водещия електромобил – Leaf с дял от цели 97% в продажбите им. Подобно е положението с дела на Outlander в Mitsubishi (95%) и електрическият Golf във „Фолксваген“ (90%). Четирите автомобила, заедно с Tesla Model S, оформят върха на глобалната продажбена пирамида, следвани от BMW i3, Renault ZOE, Chevrolet Volt, Baic E, Audi A3 и Ford Fusion. 

Мястото си в десетката Baic E/Senova заслужи, след като стана най-продаваният електромобил у дома. Към края на август компактният ван контролира над ¼ от електромобилния пазар, надпродавайки бившия шампион Zotye Zhidou E20; друг модел на Zotye – градският YUN100 носи среброто. 

Моделното разнообразие расте, но къде са SUV-та? 

Както е видно от изброената челна десетка, видовото и сегментно разнообразие на електромобилите расте: градски автомобили, субкомпактни и компактни коли; средни, големи и луксозни седани, дори ванове и спортни коли. С едно изключение: изборът при SUV е минимален – странно предвид интереса към многоцелевия сегмент. Популярността на малките и компактни спортно-практични возила расте в Европа, Южна Америка, Индия и дори Щатите, а електрическите им версии липсват. След слабо представяне през 2013 и 2014-а Toyota извадиха RAV4 от пазара за преработка. Прекъсването на предлагането му сведе възможностите за избор в сегмента до две. Към тях скоро ще се присъедини трети – Tesla Model X, който се смята за първият чисто електрически премиум SUV, но въпреки въвеждането му няма да го видим преди 2016-а.

До август компактни модели като Nissan Leaf съставляват 35% от електромобилния пазар. Въпреки това година по-рано този процент беше 44, а през 2013 – над половината (52%). Този спад съвпада с възхода на градските електромобили, чийто пазарен дял се увеличи от 7.7% през 2013-а до 11.9% в момента. В светлината на промени в американското търсене средноразмерните седани губят най-много.

На електрификация се подложиха и спортните автомобили. След 2013-а потребителите по света получиха 7 различни електрически, зарядно хибридни и с удължен пробег компактни, средни и суперспортни модели, включващи Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive, BMW i8, Porsche 918 и VW XL1. Сред тях, благодарение на силен бранд и добър маркетинг, изпъква BMW i8. С 1851 продадени през 2014-а и 3590 до август, 32% от продажбите му са в САЩ, 19% във Великобритания и 9 в Германия – добър резултат за нишов продукт с цена 136 500 долара в Щатите и 130 000 евро в Европа. 

Бъдещето 

То започва с очакването, че 2016-а ще бъде рекордна електромобилна година. LMC Automotive прогнозират положителни краткосрочни и дългосрочни електромобилни перспективи, а с помощта на Европа и Китай продажбите ще бият рекорди до 2025-а.

Числовото изражение на очаквания през 2016-а рекорд е 700 000. Дължим го на Китай, Европа и САЩ. В самата Европа годишните продажби ще достигнат половин милион през 2019-а, а през 2022 Китай ще продава половината световни електромобили – около 1.5 милиона. Глобалната прогноза за 2025-а предвижда продажби от над пет милиона и половина, а източниците на търсене ще се запазят – Китай (2.9 млн.), Европа (1.7 млн.) и САЩ (805 000). Япония (86 000), Южна Корея (35 000) и Индия (19 000) ще изостават с по-скоро постоянния си, отколкото експлозивен растеж. 

LMC Automotive очакват най-голям погрес при зарядните хибриди, чийто ръст между 2016 и 2019 ще е 195%, а годишните им продажби през 2025-а ще са 3.3 милиона, доминирайки електрифицирания автомобилен пазар с дял от около 60%. От 350 000 догодина електромобилните продажби ще стигнат 2.2 млн. девет години по-късно. 

Заключение 

За успехите си автомобилната индустрия винаги е разчитала много на правилната прогноза и адекватна реакция както на променящото се автомобилно потребление, така и на външните условия. Заради присъщата му склонност да бъде винаги крачка напред в свирепата конкурентна среда, автомобилното производство вече трети век генерира неспирна серия от иновационни вълни. Важно е да знаем, че впрягането на електроенергията е само една от многото автомобилни иновации, узрели да се превърнат в приложим инструмент за намаляване на зависимостта от изкопаемите горива.

     Източник: LMC Automotive

Въпреки бързия си относителен ръст, електромобилите продължават да бъдат нишов продукт, а пазарната ситуация е симетрична – ограничено търсене срещу ограничено предлагане. Пътят на превръщането им в ежедневие е осеян с предизвикателства. Много от тях имат макроикономически произход с дълбоко отражение не само върху потребителското поведение, но и върху правителствената способност да се предлагат финансови стимули и инвестиционна подкрепа за развитието на съпътстващата инфраструктура. Дори там където те съществуват, на преодоляване подлежат предубежденията и потребителският негативизъм. 

Въпреки това консенсусът около ползата от електромобилите расте. Те могат да допринесат в намаляването на въглеродния отпечатък от човешката дейност и да намалят петролната ни зависимост. Състоянието на околната среда помогна на производителите да представят електромобилите пред потреблението и да им осигурят пазарна опора. Следващата стъпка е масовизацията им. 

Индустрията, потребителите и администрацията са осъдени да играят важна роля в постигането на тази задача. Производителите трябва да продължат развойната си дейност, призвана да увеличи финансовата и функционална привлекателност на следващото поколение електромобили. Правителствата и регулаторните органи дължат създаването на условия, в които алтернативната техника да е в състояние да се конкурира с конвенционалната. Потребителите пък трябва да проявят търпение към развиващата се технология и да отворят съзнанието си за нея. Първата крачка е напрвена – електромобилите вече не са тема от научната фантастика.

Най-голямата промяна обаче тепърва предстои – заинтересованите страни трябва да заработят в синхрон за един свят, в който автомобилната електрификация ще бъде факт от ежедневието.

Излезе окончателният доклад на работната група към ЕС – Cars 21

Докладът вече очаква приложение от Европейската комисия

   Заключителното заседание на шести юни.

Разглеждана повече като процес, предназначен да очертае бъдещето на автомобилната индустрия в Европа, групата е съставена от представители на целия „мобилен свят”: няколко страни-членки, Европейският парламент, три комитета, представители на профсъюзите, неправителствени организации в областта на околната среда и пътната безопастност, сектора на дистрибуторите и следпродажбеното обслужване, производители на различни видове превозни средства (от мотопеди до автобуси), както и доставчици – на автомобилната индустрия и на енергия. На заседанията, в зависимост от конкретната тематична специфика, участваха и съответните еврокомисари. Мандатът на CARS 21 беше 2-годишен с възможност за удължаване.

Основната цел на CARS 21 бе да излезе с препоръчително становище под формата на доклад за бъдещето на европейската автомобилна индустрия. Така и стана: на 6 юни окончателният доклад беше публикуван и тук ще се опитам накратко да обобщя основните насоки на документа, тъй като те са определящи за бъдещето на един от водещите икономически отрасли в Европа.

За повечето от темите съм писал повече или по-малко тук, така че ще ви спестя дългите въведения и ще се концентрирам върху същественото, а то е, че е формулирана стратегическа визия за индустрията с хоризонт 2020 година и отвъд него – до 2050-а:

Автомобилната индустрия запазва стратегическата си структурна, финансова, иновационна и социална важност за Европейския съюз, поради което развитието й трябва да бъде насочено в няколко основни направления.

1. Решаване на структурните проблеми.

Както неведнъж съм писал, ситуацията е изключително тежка: свръхкапацитетът заплашва съществуването на част от играчите в дългосрочен план и изсква сложен комплекс от мерки, с който индустрията не може да се справи сама. Осъзнаването на важността на проблема се посреща със силна въздишка на облекчение и надежда, че ЕК ще осъзнае ролята си.

2. Въвеждане на „умна” регулация, отчитаща влиянието на мерките върху обществото, индустрията и всички заинтересовани страни, свързана с предварителен анализ на разходите и ползите. 

Това е от ключова важност, тъй като автомобилната индустрия нерядко плаща данък самоцелна „политическа целесъобразност”, който изобщо не помага за подобряване на състоянието й. Оптимизирането на законовата рамка, отнасяща се до сектора изобщо, е много ефективен инструмент за оптимизиране на всички процеси и води пряко до реално намаляване на оперативните разходи.

3. Осигуряване на реципрочен достъп до пазарите на развиващите се икономики и справедливи търговски условия чрез търговските споразумения. 

В светлината на трайните негативни тенденции в Европа, бъдещето е немислимо без достъп до перспективните развиващи се пазари. Автомобилните производители често критикуват ЕК, че е мека в преговорите с Азия и така либерализира достъпа до европейския пазар без да гарантира неговата реципрочност. Един от големите проблеми в това отношение е Япония, но не само: диспропорцията в търговията с Южна Корея, например, е изумителна на фона на петте последователни години спад в Европа. Без осигуряване на реципрочност в пазарния достъп, автомобилната индустрия няма как да консумира технологичните предимства на продуктите си, които пък да се превърнат в по-нататъчен индустриален и технологичен растеж с всички положителни обществени последствия.

Тези три основни направления включват букет от мерки: от интензивно подпомагане на изследванията, развитието и иновациите, през модерно управление на работната сила и уреждане на вертикалните взаимоотношения с дистрибуторите (внимание, дилъри: новите ви договори чукат на вратата), до унификация и оптимизация на типовото одобрение, включително тестовите процедури. Към тях трябва да добавим и технологично неутралната унификация на стимулите за енергийно ефективните превозни средства (много важно), мерките за подобряване на пътната сигурност и въвеждането на интелигентни транспортни системи. 

От текста личи, че постигнатото съгласие между участниците в работната група дава надежда за предприемане на пакет от адекватни и работещи мерки за гарантиране на стабилна платформа за запазване стратегическото предимство на Европа в автомобилната индустрия с хоризонт поне до 2050 година.

Така неусетно стигнахме до края на един документ, който въпреки пожелателния си характер, е сигнал за съпричастност на централните европейски власти към устойчивото бъдеще на автомобилния сектор, и предпоставя, без да гарантира, по-цялостно и адекватно отношение към изключително комплексната автомобилна проблематика.

Както каза Серджо Маркионе на пресконференцията при представянето на доклада: „Искаме това да е жив документ, който ни ангажира с резултати, защото да си тръгнем оттук с лист хартия не означава нищо.”

Сега топката е в полето на Европейската комисия, чиято задача е да даде живот на тези осемдесет и три листа хартия.

Колкото до нас, съдейки по поведението на българските политици вече четвърт век, България очевидно е избегнала всички проблеми, свързани с въвеждането и интеграцията на автомобилите в обществото, така че не се налага да формулираме и прилагаме никаква държавна политика.

А това, че тук секторът на автомобилната дистрибуция и свързаните с нея услуги е поставен във фатални за оцеляването му условия и деморализиран; че има компании-доставчици за автомобилната индустрия, а отскоро и автомобилен производител, със сигурност не е повод за формулиране на нещо по-оригинално от пожеланието един ден да сглобяваме цялото BMW. Без мотора.