Както преди, но повече: Renault ZOE R135

Французите са развили и запазили точно което трябва

   Снимки: Groupe Renault

За Belle Époque и голямата работа – вместо въведение

    Малките електромобили са на път да станат голяма работа: до съвсем неотдавна нещата в градския електромобилен сегмент изглеждаха така, сякаш Renault го притежават. И наистина: дори беглият пазарен преглед подсказва, че при всичките му детски болести в Булон Биянкур се бяха справили с най-същественото: Renault ZOE притежаваше излъчване на ведро, идеалистично и многообещаващо предразположение – точно от каквото се нуждаеше все още неочертаното бъдеще на електричеството. Така дойдоха и резултатите под формата на регистрации, които вече гонят подножието на 200 000, както и фактът, че благодарение на модели като този французите съумяха да поведат ранния етап от европейското безвъглеродно хоро. 

Дотук добре, ала облаците на конкурентния хоризонт се сгъстяват драматично: миловидната Honda e, очакваното с голямо нетърпение Mini Electric, както и дуетът Peugeot e-208/Opel Corsa-e, изглеждат повече от ентусиазирани да сложат край на тази Belle Époque за най-популярния европейски електромобил.

Това естествено доведе до запретване на ръкавите във Флин, където впрочем производството бе възобновено в началото на май след няколкоседмична пауза.

ЗОЯ III

    Важно е да започнем с това, че с третото поколение ZOE „Рено“ не са си поставяли за цел на пренаписват изцяло очевидно сполучливата формула на предшествениците му; в голяма степен то изглежда така, както е изглеждало винаги, най-вече защото по същество си остава представената през 2012-а кола, развивана с по-ефективни електромотори и батерии с растящ капацитет.

И ако добре познатата флуидна външност просто е придобила по-фокусирано излъчване с добавени линии и характер в капака, предната броня, светлинната графика, колелата и цветовете, то интериорът е напълно нов – с голям портретен сензорен екран и меки на допир синтетични материали с рециклиран произход, заместили твърдата и крехка праисторическа пластмаса. В това време на помощ на по-силния двигател и увеличения капацитет на батерията идват новите подпомагащи системи, с чието съдействие малкият, четириметров градски електромобил вече не е така срамежлив и на магистрала. С две думи философията е проста: както преди, но повече.

Порасналото самочувствие на Зоя, както ще я наричаме днес, в най-голяма степен се дължи на комбинацията от новия, 100-киловатов електромотор и 52-киловатчасовия батериен пакет, предоставящ над 1/5 по-дълъг теоретичен пробег до красиво звучащите 390 км по WLTP (за реалните ще стане дума след малко), което надхвърля всеки от новите му конкуренти. Времето за ускорение до 100 е паднало под 10 секунди, а това между 80 и 120 се е подобрило с над две. Да не пропуснем и максималната скорост, която вече е съвсем приличните 140. Друг е въпросът, че две от тези величини – удълженият пробег и повишената максимална скорост – все още са невъзможни за едновременно постигане.

С поддръжката на постояннотоково зареждане до 50 kW през куплунг Type 2 (когато го откриете, естествено) процесът се е съкратил до половин час за 150 добавени километра; час престой на обикновена, 22-киловатова зарядна станция добавя до 125 километра. Факт е, че въпреки ускоряването (опция с цена на рецепция от 1 590 лв.), част от сегментните новодомци вече предлагат и възможността за 100-киловатово зареждане – стига да намерите такова; както знаем, в България и 50-киловатовите се броят на пръсти, та това не обещава да е местен конкурентен недостатък – поне до края на живота на модела, че и доста след него като гледам темпото*...

Влизаме

    Моментално прави впечатление, че напълно новият интериор на ZOE, до голяма степен зает от новото Clio, за което скоро ще говорим, е голяма и убедителна крачка напред: от качеството на материалите, през инфоразвлечението и интерфейса за общуване с колата, до общото усещане за благоденствие – всичко е минало курс на решително подобрение.

Първото, което забелязах е шофьорската позиция: в старата кола тя бе ограничена от фиксираната височина на волана. Новите седалки са все така неподвижни вертикално, но настройката на волана прави голяма разлика – ще го усетите при редките си по-дълги пътувания.

Зад приятния нов волан наднича умно проектиран, макар и не така гъвкаво модулируем, 10-инчов дисплей, стандартен във всички нива на оборудване; инфоразвлечението със също така развитото озвучаване от Bose е увенчано от гордо стоящ, 9.3-инчов портретен мултимедиен екран. Простият му и логичен интерфейс, както и високото му разположение, означават по-малко разсейване из разните менюта в движение. Под него има добре изглеждаща редица от бутони (странно: част от тях са празни дори в най-високото ниво на оборудване) и споделеното с Dacia управление на вентилацията с пределно семпло и елегантно управление. Електронната ръчна спирачка е освободила място между седалките за индукционно зареждане на мобилния ми телефон: процесът – бавeн и загряващ, но добре е да го има.

Иначе вътре е практично и сравнително просторно за кола от малко над четирите метра с толкова голяма батерия в пода и междуосие под 2,60: пространството за съхранение на разни неща е достатъчно, а почти 390-литровият багажник е напълно достоен.

Хората ли? Хм, с тях нещата стоят малко по-инак: ако отпред ситуацията е изцяло приемлива, то двама с ръст над 1.80 не биха изтраяли произволно дълго зад други двама като тях; добрата новина е, че това е кола, предназначена да покрива предимно градски и къси извънградски маршрути, които просто няма как да бъдат твърде продължителни, тъй че гледката на кисели физиономии в огледалото се очертава като рядкост.

Тръгваме

    Трябва да знаете, че в „Рено“ очакват мнозинството от потреблението на Zoe да мигрира към по-силния, 100-киловатов двигател R135, чийто въртящ момент е стигнал 245-те нютона. Субективната разлика в ускорението до 50 е минимална, но нещата се променят осезаемо в класическата дисциплина 0-100, както и в другата, дори по-съществена – 80-120. Независимо, че се предлага и по-малкият R110, това е моторът, който има смисъл да предпочетете: с него Зоя е значително по-приветлива и жива.

В града това ще рече да се възползвате от мигновените джобове в трафика с кураж, за който по-малкият двигател може само да мечтае; по по-бърз междуградски път пък Зоя плува по-зряло и се чувства видимо пò в свои води.

Новата, 52-киловатчасова батерия е с идентични габарити и тегло като предишната, така че компромиси откъм интериорно пространство няма. Теоретичният пробег от 390 км в меко, но все пак зимно време се превръща в реални 250, което е значително повече от 150-те, които направих с предишната версия. И въпреки, че по моите стандарти това продължава да е недостатъчно, то надхвърля значително автономията на Peugeot e-208/Opel Corsa-e, да не говорим за Honda e, и изглежда напълно уместно при ежедневна градска употреба. А, да средният разход. В зависимост от начина на каране той е някъде в порядък 19-21 kWh/100; в колата има и бутон „ECO“ за, хм, още повече еко, но всичко, което прави май е да ограничава натискането на педала на това, което днес неуместно ще наречем газ, така че го пренебрегнах.

Нов е и така нареченият „режим B“ за каране в града, който избирате през малък и приятно ергономичен скоростен лост с елементи от сатениран алуминий. Задачата му е да вдигне нивото на регенеративното спиране (което впрочем никога не е напълно изключено), почти превръщайки Зоя в кола, която можеш да караш с един педал. Не, не е като e-Pedal-а в Nissan Leaf и му липсва регулиране на интензивността, но с леко мозъчно пренастройване превръща употребата на спирачката в истински рядко упражнение.

Научнофантастичното жужене, съпровождащо движението до около 30, със сигурност e един от моментите на адаптация за петролната глава към безфосилните реалности, който в Renault е особено осезателен. Със сигурност прибавя елемент на кинематографична драма към бавното и плавно вътрешноквартално придвижване, а деактивирането му е лесна работа, ако ви дразни.

Няма никого да изненадам като кажа, че поведението на новата кола е точно същото като на „старата“: достатъчно спокойна с градско темпо, тя все пак е съхранила част от магистралната си крехкост, а по асфалта на изпълненото с представителни участъци на Пътната агенция Отечество към возенето се прибавя доза тревожност. Воланът, бърз и лек, е проектиран с очевидната идея да улеснява градските маневри с ниска скорост – задача, с която се справя много добре. Настъпиш ли десния педал, моментално осъзнаваш, че му липсва обратна връзка, към която се прибавя и осезаемият крен в завой. Не, това определено не е живостта на Clio, още по-малко новото, но всъщност вози добре за играчковите си размери; дори доста добре. Да, ситуацията изгрубява върху наистина занемарен асфалт, но в никакъв случай не деградира до дискомфорт.

Палитрата от тия усещания е съпроводена с ясно осезаемите (и успешни) усилия на инженерите да превърнат интериора на ZOE в тихо място, а предните седалки, макар и малко плоски и с липсващ реглаж във височина, всъщност са удобни и така след няколко часа каране си свеж, както в началото.

„И как се справя със забавната част?“ – питате. „По никакъв начин не се справя като Clio R.S. – отговарям, – но да си вътре е посвоему интересно.“ Основно в града, където се промъквате нахакано между два червени светофара или си пробивате път по странични улици, изпреварвайки смартфон будалите от задръстването след работа. Такива са дребните забавления на урбанизирания човек: радостите от правилния мотор с правилни размери и производителност. С добавената си мощност Зойчето обаче вече става и извън града: воланът, макар лек и някак нежен, всъщност е точен и въпреки наднорменото си тегло от над тон и половина, е доста пъргава, макар и не точно по начин, който ще ви екзалтира.

Зарядният куплунг е все така под големия преден ромб; сега обаче е станал по-бърз: на някоя от единиците 50-киловатови зарядни станции ще се наложи да престоите 70 минути, за да стигнете 80% от нула, а у нас „Рено“ се опитват да компенсират дефицита на стимулираща бонусна регулативна рамка с комбинация от отстъпки и ваучери за зареждане, както и малка домашна зарядна станция. Като казах зарядна станция, се сетих, че по данни на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO България е в челото на още една класация – тази за брой зарядни електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция, в която пред нас е само Малта. 

Това няма как да радва почтения електромобилист и е част от липсващата екосистема на електрическата ни мобилност, „благодарение“ на която най-високото ниво на оборудване Intens с цена на рецепция в порядък 64-72 000 не се предлага с типичните за напредничавия европейски електромобилизъм схеми за зависимо от годишния пробег лизинговане на батерията, а състоянието на българската зарядна инфраструктура (доколкото понятието изобщо е приложимо) е всичко друго, но не и обстоятелство, насърчаващо и без това скъпия електромобилен избор в държава с толкова крехко първично потребление.

Както преди, но повече – завършваме

    Почти един от всеки пет продадени електромобила в Европа се казва Renault ZOE, а изключителната му популярност има основания. От Франция твърдят, че независимо от факта, че Зоя вече не е първа младост, вместо мащабно препроектиране, са фокусирали усилията си в проблемните аспекти, не на последно място и с оглед пестенето на ресурси.

С което са постигнали качествено подобряване на мощността, пробега и интериора, да не говорим за букета подпомагащи системи; дума няма – този е от сполучливите, сериозни фейслифтове: колата е още по-амбицирана да напусне града от предшествениците си, а опциите за лизинг на батерията на основните пазари я правят и по-достъпна от конкурентите.

Казано по друг начин, Зоя вече предлага още повече от същото, а в светлината на преките съперници, от каквато до момента тя практически бе лишена, можем спокойно да заключим, че французите са променили и запазили точно това, което трябва, за да ме изненадат много, ако не продължат да я продават в големи количества – обстоятелство, което предстои да бъде основен камък в зидарията на успеха и за застъпващия следващата седмица нов главен изпълнителен директор Лука де Мео.

Българските й подробности ще откриете в сайта им.

Забележка: *От 21.06. станцията на Fines Charging в Димитровград е с мощност 80 kW.

Идеалът II: Renault ZOE Z.E. 41

За въглерода и Инквизицията след 2020-а

Контекстът 

     Признавам си чистосърдечно, че почти две години след огледа на първото поколение Renault ZOE критическият реалист у мен изпадна в безпътица – дефицитът на нови идеи е факт. Причината е проста: в контекста на антидизеловата истерия и продължаващата българска автомобилна регулаторна дисфункция е трудно да се каже нещо по-лошо от вече изреченото. Верните съмишленици са наясно с мнението ми: Европа минава през период на ново Средновековие – този път въглеродно, – а България едва куца, последна на опашката: оглупели до дълбока бедност, ние продължаваме ревностно да пазим мизерната си репутация на европейско автомобилно гробище. Какво пък, нали с нещо трябва да се отличаваме…

И така, докато изпразненият ми от смисъл поглед се фиксираше в една точка, дойде и датата 8 ноември, на която Европейската комисия представи регулаторното си предложение за новата автомобилна въглеродна рамка в периода след 2020-а.

Европейската Асоциация на автомобилните производители ACEA оцени предложението за 30-процентно намаляване на емисиите като „извънредно предизвикателно“ и „много агресивно“, а германската VDA се усъмни в постижимостта му от днешно гледище. Обобщено накратко, то, тепърва подлежащо на ратификация от правителствата и Европейския парламент, предвижда глоба от 95 евро/грам CO₂ над лимита за всеки регистриран в рамките на годината автомобил. Единственото, което предложението не третира, е дали се предвижда и въглеродно екстензивна клада за най-големите грешници. Представям си нещо подобаващо, електрическо, естествено; барбекюобразно, захранвано с праведен ток от слънце и вятър – би правило чест на всяка почтена постмодерна Инквизиция. 

ZOE Z.E. 41 

    И така: ако ще има глобален преход от конвенционално към електрическо задвижване, то до момента той не се е доказал като бърз, гладък и печеливш за производителите-водачи на племето.

Сред тях са Renault: избрали да се ангажират извънредно, подсигурени от многомилиардната програма на алианса, французите публично подкараха своята ZE (от Zero Emissions) гама със серия концепции.

Лекотоварният Kangoo ZE и лимузината Fluence ZE дебютираха през 2011-а.  И докато Fluence се провали, заедно с мрежата за бърза подмяна на батериите, електрическият Kangoo стана ван на годината през 2012-а.

С Renault ZOE френската половинка от автомобилния пакт опитва пробив.  Това е още едно возило, проектирано от самото начало като електрическо, не конвенционална адаптация. Фейслифтът добави батерия с почти удвоен капацитет (от 22 на 41kWh) и амбициозно удължен 200 – 300-километров реален (в зависимост от сезона и подхода към карането) пробег. 

Ранният, концептуален ZOE Z.E. бе истински радикален в сравнение с колата, за която разказвам днес. Фолклористите в „Рено“ разказват, че датиращите от 2008-а ранни скици са белязани с амбицията за преоткриване на автомобила. След време става ясно, че за повече от век хората все пак са доста привикнали и го познават предобре. Допускам и че трезв счетоводител е прозрял практичността в употребата на съществуваща архитектура. И така реалният ZOE ляга върху основите на последното поколение Clio, макар и дегизирано в по-претенциозни одежди.

Това на практика означава, че говорим за стоманизиран, двуобемен монокок с място за основните механизми и системи, където ги очаквате: под капака нормално би бил конвенционалният двигател (сега електромотор и съпътстващите схеми), а зад задните седалки – резервоарът. В пода пък е вместена батерията. Предното окачване е макферсън с подрама от Megane; задното – торсионна греда. 

Към теглото електрификацията добавя сериозно количество килограми, закръглявайки ги на 1480 (300 без малко, от които – батерия); ефектът от тях ще усетим след малко. Тегловият баланс е естествено изтеглен напред, където са зарядното устройство, мощностният контрол и синхронният, тягов електромотор с мощност 68 kW, задвижващ предните колела. 

Сядането вътре е по-високо от нормата в модерните коли от В сегмент, а по очевидно теглови и концептуални съображения седалката не се регулира във височина – недостатък, компенсиран частично от добрата регулировка на волана. Пространството отзад е прилично, а преобладаващата част от архитектурата, както казах, е заета от Clio с някои дребни, козметични корекции, придаващи усещането за различност. Започвайки от 7-инчовия централен дисплей, вграден в добре познатата таблетна централна конзола, преминавайки през волана и вентилационните отвори, се питах дали пък електромобилната претенция не предполага повече интериорна защита. Първосигналният ми отговор е определено положителен, но финансистите в Булон-Бианкур ме гледат така строго зад очилата, че мигом се връщам в дупката си.

Пред така наречения „водач“, на мястото на стандартния инструментален панел, има сравнително прост и понятен TFT дисплей с основните данни – режимът на разреждане и регенерация на батерията включително. Поглед още назад откроява напълно задоволително пространство без компромиси: вторият ред е обитаем от зрели индивиди, а 338-литровият багажник подлежи на уголемяване през сгъването на просто устроената облегалка на задната седалка. При всичките си достойнства интериорът откроява усещането за известна евтиния, причинена и от стремежа да се пестят тегло, разходи, или и двете. 

В движение естествените преимущества на електрическата тяга са лесно откроими, докато по правило колите в сегмента на ZOE не се карат на дълги разстояния, а магистралата определено не е стихията им. Тя, както знаем, е в късите, предимно градски, отсечки и детската логистика. Това откроява и ключовата слабост в държави-челници по бедност, като България: с цена, приключваща в района на 69 270 лв. по ценова листа, дори с предоставените от Омникар Ауто 20 дни годишно бонус с конвенционална кола при нужда, електрическото френско мини представлява лукс. Увеличеният му пробег все пак е факт, както е факт и дългото време за 80-процентовия заряд, дори на 43-киловатова зарядна станция – час и 40 минути. Факт, който ме подсеща да подскажа на всички, прегорели от прекомерно излагане на пряка слънчева светлина електромобилни ентусиасти, че ключово съотношение при остойностяването на един актив е времето за полезната му употреба, отнесено към цената на придобиване. По този показател кола като ZOE, с десетки пъти по-дългия си от конвенционалния цикъл на зареждане, просто не се класира от инвестиционна гледна точка. А без субсидии в държава като България, тя още дълго ще представлява избор за единиците прогресивни семейства с доходи, даващи им възможността да си позволят втори (или трети) електромобил. С подобна „масовост“ обаче не се постигат никакви положителни емисионни, още по-малко финансови, ефекти. 

Инак возилото е с пределно елементарна употреба: вкарваш картата в слота, натискаш стартовия бутон, а след него и газта. Предавки не се изреждат, а скоростта се качва леко, до порядък 70. Гладкоста при ниско темпо е отлична, а предупреждаващото пешеходците изкуствено дигитално скимтене при скорости до 30 км/ч ме подсети за джаджите от Star Wars.

Над 80 ZOE започва да подсказва немощ, прерастваща в пряка уязвимост на магистрала. Което ме връща към началото на предходния параграф: този тип електрифицирани суперминита са транспорт за къси, градски дистанции. И ZOE е талантлива, малка градска кола тъкмо за тях.

Окачването носи значително добавено тегло (около 400 кг за метал с дължина 4.08 метра) и това, както и ефекта от сцеплението на гумите с ниско съпротивление на търкаляне, личи през цялото време. Вози гладко, но поведението ме накара да се обърна към материалознанието с въпроса какви биха били качествата на сплав между олово и дърво, и въпреки че воланът е приятно тежък, вълнението в движение е забележително най-вече с отсъствието си. Останалата част от качеството на возенето се дължи на по правило твърдите странични бордове на този тип гуми: липсата на вертикална еластичност, без да е неудобна, напомня още веднъж за широка талия. 

Заключението 

    Удължен пробег, скъсено време за зареждане и по-ниски оперативни разходи са все съставки от комуникационния бульон във всяка електромобилна брошура. Бруталната истина, особено по нашите земи е, че въпреки подобренията си, електромобилите имат още много дълъг път за извървяване, преди да достигнат статуса на първа кола в семейството, да не говорим за българското.

И тъй като разговорът за електромобилни субсидии (както и за субсидиите за обновяване на безнадеждно стария ни автомобилен парк изобщо) е тема за единици просветени, приветливото Renault ZOE, въпреки развитието на интереса, още неопределено дълго време ще има запазено място в сферата на идеалите – при понятия като прогрес, стил, класа и напредничавост. 

За огромното мнозинство обаче то ще остане екзотично изглеждащ трети избор в семейството на едно общество, напълно лишено както от подобаваща покупателна сила, така и от съпътстващата я потребителска култура. 

Всичко за колата естествено ще откриете в сайта на производителя.

Renault ZOE – идеалът

Още за Зоя и COP21

Чар: Renault Zoe съумява да представи ограниченията си така, че да полюбопитствате да ги опознаете вместо да побегнете

Контекстът

Докато в двете пленарни зали на конферентния център в Бурже, наречени на реките Сена и Лоара, се провежда 21-та Годишна конференция на страните по рамковата конвенция на ООН за климатичните промени, продажбите на автомобили с контакт (от чисти електромобили, през зарядни хибриди с фосилна автономия до електромобили с удължен пробег) бележат нови върхове, опитвайки се да ни убедят, че са част от настоящето.

Това със сигурност опитват и в Renault-Nissan - те вече инвестираха над 5 милиарда долара в нещо, което преди пет години пишещият тези редове заклейми като авантюра; същият субект увенча Карлос Гон с етикета „Автомобилен утопист №1“. Абстрахирайки се от характерната за невежеството прибързаност, това ги направи най-големият електромобилен производител в момента, а някъде към края на 2014 г. Leaf започна да се доближава до представите за печеливш проект (за сега само в аспект на съотношението преки разходи/продажбени приходи) – демонстрация на технологичната и икономическа цикличност, подсказващи, че когато говорим за проекти на бъдещето, пет години са нищо. 

Докато разказвам, зараждащият се български електромобилизъм надживя авантюрата на един ритуален правителствен квазиплан за „насърчаване“ на електромобилното потребление, а Renault направиха най-голямата до момента електромобилна флотска сделка от 20 Kangoo Z.E. и вече разполагат с нещо, което прилича на малка електромобилна субгама. Дързостта им е похвална, защото общественият дебат за бъдещето на мобилността в България още не е започнал, а такива усилия несъмнено действат като подготовка на сцената за провеждането му. 

Zoe 

Името се появи за първи път на женевския автосалон през 2005-а под формата на 3-местен концептуален градски наноавтомобил, нямащ нищо общо с електрическия сюжет. Крачка по пътя на електрификацията французите направиха през 2009-а под името Renault Zoe Concept - електромобил в класа на Clio; на следващата година в Париж видяхме предстоящия продукт в почти завършен вид. 

Декември 2012-а бележи началото на домашната му комерсиализация, а през следващата година тръгна към други европейски пазари. Така до май тази година, когато продажбите минаха психологическия праг от 25 000, а в навечерието на софийския автосалон го докоснах за първи път. 

Във визуалната ценностна система на френската електромобилна гама Zoe е разположен някъде в средата между крайностите на шантавото Twizy и сухия Fluence. Базираната на платформата на Clio градска мини кола има феминизирани линии (виж силно изтеглените предни светлинни групи и облите обеми), характеризиращи се с плаваща, обемна чувственост – Зоя, както я кръстих, е миловидна. Предразполагащата външност излъчва приветлива мекота и спокойствие. Стратегическите съюзници от Daimler са помогнали да се обърне внимание на детайлите, работещи в полза на възприятието за качество - размера на фугите и кривините, както и общото визуално впечатление от плътно запълнените от колелата арки. 

Колата е лесно разпознаваема като електромобил: светлосиният цвят, облика на логото, синята тема в светлините и тонирането на стъклата хомогенизират впечатлението;  дисплеят за статуса на зареждането, разположен над контакта под голямата предна емблема, не оставя никакво съмнение с какво се движи приятната малка кола, когато я зареждате. Зоя пожела, а аз приех да я възприемам като намерена мяра между модерност и естетизирано смирение. Второто е особено важно, защото електромобилите все още имат много ограничения; поднесени по този начин, те улесняват правилното им възприемане. Вместо да се гневите на пробега и липсващата инфраструктура, тя иска ви приласкае към електромобилната идея, споделяйки всичките й моментни ограничения, по начин, който да ви предразположи да я опознаете вместо да побегнете. В това отношение дизайнерският екип заслужава да му стиснем ръката – успехът е безспорен. 

Породист киселец като мен няма да пропусне да ви върне в реалността на един от кусурите - светлинната графика, много семпла за автомобил с такива технологични претенции. Освен скромните предни дневни диоди и оптичните влакна отзад, светлината от тази кола е с произход нажажаема жичка. Изкушението да ги обвиним в недомислие е неустоимо, но в тези продукти няма нищо случайно; най-вероятната причина е в бюджетната рамка – цената на диодите е по-висока от ползата от енергийната им ефективност, а това е проблем при дължина 4.08 м и бездруго скъпа задвижваща система. 

Вътре е приветливо, но се питам как стои въпросът с дългосрочната 

поддръжка

Вътре електромобилната тема продължава: интериорът е комбинация от новости (материалите) и познато (централната конзола, воланът и други второстепенни елементи). Общото усещане е за продължение на външния вид – манифест на мярата между добре дозирана различност, компромиси с теглото (1468 кг. e с около половин тон над конвенционалните норми в сегмента) и себестойност. Цветовата гама е сиво-бяла (не, няма и намек за болница) със светло сини акценти и тематични пиктограми в тавана и таблото - не знам само как се поддържа дългосрочно в мърлявата ни среда. 

В максимално опростените и олекотени, монолитни предни седалки (без настройка по височина) сядате високо, над батериите; с оглед намаляването на термичните загуби в купето висока е и линията на стъклата. Ако не бяха дебелите А колони, видимостта би била отлична, а усещането за пространство е факт. Материалите са твърди, но приятни на допир, а двата големи дисплея – с добра графика и разделителна способност. Информацията върху шофьорския поднася понятно информационния поток, включително сдържано анимирана илюстрация на зарядната динамика в батерията. Централната конзола е доминирана от въведения с Clio мултимедиен таблет, грижещ се информираната ви свързаност и развлечение по вече познатите начини. Новото тук е уникалният за електромобил анализ на шофьорското ви поведение и потреблението на бордовите консуматори, както и функцията на навигацията за графично изобразяване на географските предели на автономията с обозначаване на близките зарядни станции. Не останах с впечатлението, че TomTom разполагат с най-актуалната информация за трийсетината пътни контакта, пръснати безразборно из Отечеството, но и през ум не ми е минавало да поема по „Тракия“, разчитайки да открия станция за бърз заряд пред общината в Белово например. 

На тръгване предупреждавам, че с оглед постигането на композирано пътно поведение при това тегло окачването е с компоненти от Megane: подрамата на предния „Макферсън“ и здравата задна торсионна греда имат задачата да пренесат хармонията и спокойствието в движение. Самото движение се обезпечава от разположен отпред 65-киловатов, трифазен синхронен електромотор, задвижващ предните колела през редуктор. Енергията идва от вградена в пода 22-киловатова литиево-йонна батерия с внушително тегло - 290 кг. 

Въпреки, че контактът се заключва при зареждане, нямах куража да го 

оставя през нощта

Zoe е блажено проста за каране: дори няма нужда да вкарвате безключовото дистанционно с размер на кредитна карта в слота на арматурното табло - щом е в джоба ви колата стартира. Премествате скоростния лост на D и натискате газта - 220 Nm въртящ момент са на разположение от 250 оборота. Така ускорявате чевръсто и тихо до 80 (8,6 секунди) а движението е плавно и разтоварващо. С оглед компенсирането на липсващия шум от двигателя „Рено“ са се погрижили да въоръжат Зоя с подлежащ на изключване „глас“ в три тембъра, който съпровожда движението й при скорости до 30 км/ч. Както е редно да очакваме от електромобил, купето е тихо и напълно лишено от вибрации. Освен тези, за които се грижи калпавата ни инфраструктура, но това е история, за която днес не съм в настроение – дзен интериорът ме обезврежда. 

Електрифицираният градски мини автомобил се чувства напълно спокойно при скорости в подножието на 100 км/ч. В изключен екологичен режим (или при педал на газта, натиснат отвъд ограничителя на хода му) той ще постигне скорости от около 135 почти без проблем. С две изключения: процентите заряд в батерията започват да намаляват притеснително бързо, подсещайки за едно от ограниченията на техниката – пробегът. Реалният е в порядък 115-170 км в зависимост от сезона - в топлия ноември постигнах около 145. За управлението му се грижат няколко системи: двустепенната регенерация работи както във фаза на отрицателно ускорение (вдигане на крака от газта), така и при активно спиране; програмируемата отоплителна система е с ограничен разход на енергия, а „Мишлен“ са разработили гуми с ниско съпротивление на търкаляне. 

Второто изключение е кривата на въртящия момент, спадаща сериозно над 97 км/ч, което прави малката кола уязвима на магистрала. Това е друга част от ограниченията на техниката – въпреки несъмнения напредък тези возила обитават късите градски дистанции, което автоматично ги класифицира като втора/трета в кола в семейството. 

Зарядното устройство е голямо и тежко, но за сметка на това универсално

Пътното поведение на Зоя е онази част от характера й, в която наднормените килограми личат най-много: няма я характерната за конвенционалните суперминита лека живост; возенето е гладко, но и някак натоварено и въпреки, че на волана не му липсват тегло и отзивчивост, еуфорията от движението е другаде. Накратко, усещането е като в Clio с петима: не бих го определил като неудобство, но няма и следа от съмнение, че търкаляте добавени килограми върху гуми с твърди бордове. 

Както и друг път сме говорили, развитието на електрическия автомобилен жанр е функция от държавната политика за насърчаването му и развитието на инфраструктурата. В България тя се изразява в общо 30 зарядни пункта (точният брой на работещите е труден за определяне) и освобождаване от данък МПС. И ако първото е по-скоро обяснимо с оглед липсата на национална стратегия и обитаема електромобилна бизнес екосистема, то второто е част от съпротивата да се предприемат мерки за модернизация на автомобилния ни парк. Освен, че абсолютният размер на данъка не играе роля в изравняването на ценовия диференциал с конвенционалната техника, а безплатното паркиране не е голям финансов плюс в градове без централни зони с платен и/или ограничен достъп, самото качество на средата не предразполага към електромобилна масовизация. 

Един от най-забавните примери е зареждането. Производителят се е постарал да изобрети практически универсален адаптор (опция), работещ с едно- и трифазни мрежи с мощност от 3 до 22 kW. В моя случай реших да повторя упражнението с пускането на кабела от балкона. Изток минава за един от най-хубавите софийски квартали, но оставянето на кола с кабел и открит спретнат, пулсиращ дисплей e рисковано начинание през нощта, независимо от заключването на контакта. Да не говорим, че времето за пълен заряд е почти безкрайно – над 10 часа. Въпреки това заземеният контакт в мокрото помещение свърши отлична работа, давайки ми достатъчно ток за общо над 200 км за един уикенд. 

Енергийната ефективност на електромобилите е в крехка зависимост от всички елементи на средата: атмосферни условия, релеф, допълнителни консуматори и начин на шофиране, които биха могли да се отразят драстично на пробега. Че Renault са се постарали да управляват по малко от всички е факт, както е факт и че влиянието им остава решаващо. Разходът ми беше в рамките на 16 - 19 kWh/100 км (13.3 в брошурата). 

Още един фактор в случая е цената: 62 370 лв. с всичко от ценовата листа за по-високото ниво на оборудване Zen не подлежат на популяризация без субсидия. Въпреки, че това е най-ниската цена в този клас в момента, тя остава 2-3 пъти над конвенционалните еквиваленти. 

Епилог 

Удължен пробег, скъсено зарядно време и по-ниска цена са обещания, съпътстващи всяко ново електромобилно поколение. Реалността е такава, че постепенният прогрес, макар и забележим, все още не ги е извадил от нишата на съпътстващ семеен транспорт. Реалностите на българския пазар и покупателна сила с липсващите субсидии и стимули ги отдалечават още от ежедневието ни. При това положение на Зоя и останалите електромобили в субгамата на „Рено“ не им остава друго, освен да играят ролята на идеал - единствените дръзнали да поемат по пътя на комерсиализацията си в държава, в която, независимо от участието й в COP21, словосъчетанието автомобилна политика остава оксиморон. 

Въпреки това, ако се абстрахираме от комедийния характер на колесната ни електрификация, Renault Zoe е ведро предразполагаща, приятна за каране и изискано тиха градска кола. 

Ако принадлежите към върха на хранителната верига, можете да си я позволите и смятате, че в живота ви има място за електромобил с всичките му дарове и ограничения, в момента в България няма по-добър избор.  

Техническите данни.