Идеалът II: Renault ZOE Z.E. 41

За въглерода и Инквизицията след 2020-а

Контекстът 

     Признавам си чистосърдечно, че почти две години след огледа на първото поколение Renault ZOE критическият реалист у мен изпадна в безпътица – дефицитът на нови идеи е факт. Причината е проста: в контекста на антидизеловата истерия и продължаващата българска автомобилна регулаторна дисфункция е трудно да се каже нещо по-лошо от вече изреченото. Верните съмишленици са наясно с мнението ми: Европа минава през период на ново Средновековие – този път въглеродно, – а България едва куца, последна на опашката: оглупели до дълбока бедност, ние продължаваме ревностно да пазим мизерната си репутация на европейско автомобилно гробище. Какво пък, нали с нещо трябва да се отличаваме…

И така, докато изпразненият ми от смисъл поглед се фиксираше в една точка, дойде и датата 8 ноември, на която Европейската комисия представи регулаторното си предложение за новата автомобилна въглеродна рамка в периода след 2020-а.

Европейската Асоциация на автомобилните производители ACEA оцени предложението за 30-процентно намаляване на емисиите като „извънредно предизвикателно“ и „много агресивно“, а германската VDA се усъмни в постижимостта му от днешно гледище. Обобщено накратко, то, тепърва подлежащо на ратификация от правителствата и Европейския парламент, предвижда глоба от 95 евро/грам CO₂ над лимита за всеки регистриран в рамките на годината автомобил. Единственото, което предложението не третира, е дали се предвижда и въглеродно екстензивна клада за най-големите грешници. Представям си нещо подобаващо, електрическо, естествено; барбекюобразно, захранвано с праведен ток от слънце и вятър – би правило чест на всяка почтена постмодерна Инквизиция. 

ZOE Z.E. 41 

    И така: ако ще има глобален преход от конвенционално към електрическо задвижване, то до момента той не се е доказал като бърз, гладък и печеливш за производителите-водачи на племето.

Сред тях са Renault: избрали да се ангажират извънредно, подсигурени от многомилиардната програма на алианса, французите публично подкараха своята ZE (от Zero Emissions) гама със серия концепции.

Лекотоварният Kangoo ZE и лимузината Fluence ZE дебютираха през 2011-а.  И докато Fluence се провали, заедно с мрежата за бърза подмяна на батериите, електрическият Kangoo стана ван на годината през 2012-а.

С Renault ZOE френската половинка от автомобилния пакт опитва пробив.  Това е още едно возило, проектирано от самото начало като електрическо, не конвенционална адаптация. Фейслифтът добави батерия с почти удвоен капацитет (от 22 на 41kWh) и амбициозно удължен 200 – 300-километров реален (в зависимост от сезона и подхода към карането) пробег. 

Ранният, концептуален ZOE Z.E. бе истински радикален в сравнение с колата, за която разказвам днес. Фолклористите в „Рено“ разказват, че датиращите от 2008-а ранни скици са белязани с амбицията за преоткриване на автомобила. След време става ясно, че за повече от век хората все пак са доста привикнали и го познават предобре. Допускам и че трезв счетоводител е прозрял практичността в употребата на съществуваща архитектура. И така реалният ZOE ляга върху основите на последното поколение Clio, макар и дегизирано в по-претенциозни одежди.

Това на практика означава, че говорим за стоманизиран, двуобемен монокок с място за основните механизми и системи, където ги очаквате: под капака нормално би бил конвенционалният двигател (сега електромотор и съпътстващите схеми), а зад задните седалки – резервоарът. В пода пък е вместена батерията. Предното окачване е макферсън с подрама от Megane; задното – торсионна греда. 

Към теглото електрификацията добавя сериозно количество килограми, закръглявайки ги на 1480 (300 без малко, от които – батерия); ефектът от тях ще усетим след малко. Тегловият баланс е естествено изтеглен напред, където са зарядното устройство, мощностният контрол и синхронният, тягов електромотор с мощност 68 kW, задвижващ предните колела. 

Сядането вътре е по-високо от нормата в модерните коли от В сегмент, а по очевидно теглови и концептуални съображения седалката не се регулира във височина – недостатък, компенсиран частично от добрата регулировка на волана. Пространството отзад е прилично, а преобладаващата част от архитектурата, както казах, е заета от Clio с някои дребни, козметични корекции, придаващи усещането за различност. Започвайки от 7-инчовия централен дисплей, вграден в добре познатата таблетна централна конзола, преминавайки през волана и вентилационните отвори, се питах дали пък електромобилната претенция не предполага повече интериорна защита. Първосигналният ми отговор е определено положителен, но финансистите в Булон-Бианкур ме гледат така строго зад очилата, че мигом се връщам в дупката си.

Пред така наречения „водач“, на мястото на стандартния инструментален панел, има сравнително прост и понятен TFT дисплей с основните данни – режимът на разреждане и регенерация на батерията включително. Поглед още назад откроява напълно задоволително пространство без компромиси: вторият ред е обитаем от зрели индивиди, а 338-литровият багажник подлежи на уголемяване през сгъването на просто устроената облегалка на задната седалка. При всичките си достойнства интериорът откроява усещането за известна евтиния, причинена и от стремежа да се пестят тегло, разходи, или и двете. 

В движение естествените преимущества на електрическата тяга са лесно откроими, докато по правило колите в сегмента на ZOE не се карат на дълги разстояния, а магистралата определено не е стихията им. Тя, както знаем, е в късите, предимно градски, отсечки и детската логистика. Това откроява и ключовата слабост в държави-челници по бедност, като България: с цена, приключваща в района на 69 270 лв. по ценова листа, дори с предоставените от Омникар Ауто 20 дни годишно бонус с конвенционална кола при нужда, електрическото френско мини представлява лукс. Увеличеният му пробег все пак е факт, както е факт и дългото време за 80-процентовия заряд, дори на 43-киловатова зарядна станция – час и 40 минути. Факт, който ме подсеща да подскажа на всички, прегорели от прекомерно излагане на пряка слънчева светлина електромобилни ентусиасти, че ключово съотношение при остойностяването на един актив е времето за полезната му употреба, отнесено към цената на придобиване. По този показател кола като ZOE, с десетки пъти по-дългия си от конвенционалния цикъл на зареждане, просто не се класира от инвестиционна гледна точка. А без субсидии в държава като България, тя още дълго ще представлява избор за единиците прогресивни семейства с доходи, даващи им възможността да си позволят втори (или трети) електромобил. С подобна „масовост“ обаче не се постигат никакви положителни емисионни, още по-малко финансови, ефекти. 

Инак возилото е с пределно елементарна употреба: вкарваш картата в слота, натискаш стартовия бутон, а след него и газта. Предавки не се изреждат, а скоростта се качва леко, до порядък 70. Гладкоста при ниско темпо е отлична, а предупреждаващото пешеходците изкуствено дигитално скимтене при скорости до 30 км/ч ме подсети за джаджите от Star Wars.

Над 80 ZOE започва да подсказва немощ, прерастваща в пряка уязвимост на магистрала. Което ме връща към началото на предходния параграф: този тип електрифицирани суперминита са транспорт за къси, градски дистанции. И ZOE е талантлива, малка градска кола тъкмо за тях.

Окачването носи значително добавено тегло (около 400 кг за метал с дължина 4.08 метра) и това, както и ефекта от сцеплението на гумите с ниско съпротивление на търкаляне, личи през цялото време. Вози гладко, но поведението ме накара да се обърна към материалознанието с въпроса какви биха били качествата на сплав между олово и дърво, и въпреки че воланът е приятно тежък, вълнението в движение е забележително най-вече с отсъствието си. Останалата част от качеството на возенето се дължи на по правило твърдите странични бордове на този тип гуми: липсата на вертикална еластичност, без да е неудобна, напомня още веднъж за широка талия. 

Заключението 

    Удължен пробег, скъсено време за зареждане и по-ниски оперативни разходи са все съставки от комуникационния бульон във всяка електромобилна брошура. Бруталната истина, особено по нашите земи е, че въпреки подобренията си, електромобилите имат още много дълъг път за извървяване, преди да достигнат статуса на първа кола в семейството, да не говорим за българското.

И тъй като разговорът за електромобилни субсидии (както и за субсидиите за обновяване на безнадеждно стария ни автомобилен парк изобщо) е тема за единици просветени, приветливото Renault ZOE, въпреки развитието на интереса, още неопределено дълго време ще има запазено място в сферата на идеалите – при понятия като прогрес, стил, класа и напредничавост. 

За огромното мнозинство обаче то ще остане екзотично изглеждащ трети избор в семейството на едно общество, напълно лишено както от подобаваща покупателна сила, така и от съпътстващата я потребителска култура. 

Всичко за колата естествено ще откриете в сайта на производителя.