F16: Nissan Juke N-Design

Оригиналът и нататък

   Снимки: Nissan Motor Corporation

Оригиналът – вместо въведение

    Няма да е пресилено, ако днес открием темата с твърдението, че виделият бял свят през 2010 оригинален Nissan Juke изцяло промени играта: на странната му предизвикателна външност и чешитски интериор практически дължим съществуването на най-живия европейски сегмент днес – този на компактните хечбек кросоувъри или накратко B-SUV.

Да, преди десет лета Европа не познаваше втори като Juke, а днес – един милион продадени по-късно – пазарът е наводнен с клонящи към 30 кой от кого по-талантливи претенденти. Тъкмо тази експлозия от все по-амбициозни опозиционери подсети авторите му, че първата генерация F15 на това, което на японски се пише като  日産・ジューク и означава да танцуваш или променяш посоката си, демонстрирайки ловкост, се нуждае от заместник. И той (със знаковия за всеки българин код F16) се появи – в края на 2019-а.

И ако вдъхновилият мнозина дизайнери с двуетажните си фарове предшественик бе стъпил на адаптирано от Nissan специално за модела шаси и предлагаше избор от бензин/дизел, предно/двойно предаване, този път завесата се вдигна над само един бензинов двигател с предно предаване, докато дизелът просто бе отхвърлен. Реалността е такава, че на този етап няма такова нещо като двигателна гама: макар и с по-различни настройки, трицилиндровият 999-кубиков бензин е и под капака на „Рено“, а изборът на трансмисии е между 6-степенна механична, с дълги предавки, и 7-степенен автоматик с два съединителя. Повече разнообразие лъха от петте нива на оборудване, от които общувах по-отблизо с най-високото – N-Design.

Споделяйки платформата си с новите Clio и Captur на Renault, нашият Juke ще продължава да се произвежда редом с брат си Qashqai в големия завод край Съндерланд в Обединеното кралство и предвид статуса на пионер, приемането му със сигурност ще е обект на внимателно наблюдение от окопите на късно влезлите във войната Volkswagen, Skoda, Mazda и Ford.

F16

    Насоките в развитието на новия модел бе една от строго пазените тайни в „Нисан“: всеки техен дизайнер, с когото имате шанса да разговаряте в последните години, просто кимаше с усмивка, потвърждавайки колко добре разбират, че новият Juke трябва да пази причудливия визуален чар, направил оригинала така отличителен. Тоя му нрав следваше да се пренесе и развие във возило, което, за да се конкурира в свръхнаселената, оживена ниша, нароила се междувременно около него, трябваше да стане по-голям, по-зрял и пò многостранно талантлив – все качества, които никой уважаващ дипломата си дизайнер и инженер не бива да приемат за даденост.

Речено – сторено: въпреки, че дългият 4,21 кросоувър е пораснал значително, а контурите му са станали една идея по-обикновени (или пък вече сме им свикнали – въпрос на гледна точка), Juke пази ревниво голяма част от неподлежащия на жанрово определение езотеричен дизайн и визуална власт на смелата комбинация от линии и детайли, поставени върху големи колела и Y/V-образно акцентирани. Както след малко ще видим, нисанци са успели да добавят голяма доза рационализъм и практичност в интериора, но това със сигурност не го прави външно по-благоразумен от предшественика F15 – факт, който можем да определим само по един начин: сполука.

Макар и сравнително скромно (което не се отнася за интериора, чието развитие е значително), Джук е пораснал във всички външни направления, освен едно – теглото. Свалените благодарение на използваните нови материали 23 килограма са много добре дошли. За него японците са адаптирали платформата CMF-B, от която се възползват и двата B/SUV модела на „Рено“, окачена върху класическата бюджетна двойка макферсън/торсионна греда и разтегнато с малко над 10 см. междуосие.

Хилядакубиковият турбо бензин е съвместно разработен с Daimler и тук е настроен на 117 коня и 200 нютона въртящ момент; към него в неопределено бъдеще ще се присъедини хибрид. За разлика от това развитие, няма планове за еволюция на предното предаване към двойно; както правилно се досетихте, цялото орязване е по емисионни причини: въпрос на време е ЕК и Светата църква да обявят съвместно радостта от карането за грях, а всичкото инженерно усърдие ще повелят да се излее в праведното въглеродно въздържание.

Да влезем

    Различната изключителност и духът на забавлението от оригинала тук са обуздани умерено и допълнени от ясно осезаемото усилие на дамите в лондонския дизайнерски център на Nissan да добавят материално изобилие, допълнено от вълна технологична съблазън. Вътре все пак продължава да витае духът на яркия визуален характер с щипка забавление, най-ясно осезаемо във върховото оборудване N-Design с цветните му външни и вътрешни акценти, които действително вдигат още ендорфина на тоя малък, висок хечбек.

Духът на дизайна обаче не е оставен безконтролно да лиши Juke нито от субективно възприятие за качество, а още по-малко – от пространство с помощта на които да се бори успешно с небивалата по своята ярост конкуренция.

Голямата, контрастна централна конзола, доминираща в предишния модел, е заменена с по-обикновена форма и човешки обем. Новата е по-дискретна, тапицирана с алкантара, интегрираща бутона на стартера и избора на режимите за движение с все така по ралиджийски дългия механичен скоростен лост, обособен в добре познатия илюминиран диоден пръстен.

Пред уредите за управление сядаш средно високо, с леко сгънати крака – позиция с типичната за малък кросоувър (простете „любимата“ ми терминология за пореден път) подобрена лекота на достъп и видимост към външния свят в сравнение с традиционния хечбек. Таблото е представено от аналогова двойка циферблати с голям течнокристален дисплей помежду им, предназначен за обичайната пътна статистическа и информационно-развлекателна информация.

8-инчовият капацитивен централен дисплей отговаря за инфоразвлекателната част от интерфейса за общуване с машината NissanConnect, включваща пълния комплект от Apple CarPlay и AndroidAuto, през TomTom навигацията в реално време, до услугите на мобилното приложение с всичките му достъпни функционалности.

Добре знаем, че най-снобски настроените представители на вида предлагат с вирнати носове най-различни дигитални комбинации, но от това инструменталният панел в Джук не страда ни най-малко: той е прост, ясен и елементарен за конфигуриране на вкус.

В опит за повдигане на атмосферата и субективното възприятие за качество вътре дамите от познатата на всички ходили в Ситито сграда на бившето депо за поддръжка на „Бритиш Рейл“ са се обърнали към комбинацията кожа/метализирана пластмаса – подход с недотам уверена последователност. Това, което обаче истински ще слиса критика на практичността в предходния модел, е колко допълнително пространство са успели да открият в новата кола.

И въпреки, че Джук така и не се е превърнал в шампиона на категорията по оборудване и гостоприемство, той категорично не е и лауреата на тиквения медал за задно пространство и обем на багажника от миналото. Вече съм в състояние да седна зад себе си без опасност за живота, а напълно приличният, 422-литров багажник не е сред най-големите, но пък е с цяла 1/5 по-голям от преди.

Да вървим

    Ако само четем статистиката, Juke би следвало да се представя съвсем добре спрямо конкуренцията. В действителност обаче единственият му двигател е някъде в подножието на средната отметка по сегментна конкурентност. Ускорение до 100 за 10,4 звучи сравнително приемливо, ала реалното усещане е за поне половин секунда повече. Същото с ускорението между 80 и 120, оживяващо само в спортния режим – обстоятелство, заради което и през цялото време останах в него; препоръчвам и на вас.

С пълната си мощност трицилиндровият бензин изглежда субективно добре мотивиран за свободно развъртане до 5 000, но не бъркайте мотивацията с ентусиазъм: въпреки сравнително ранната теоретична поява на въртящия момент, ниските му обороти са белязани от бавността в реакциите на турбината – достатъчно, за да се налага да променяте навиците си в отношението към първите сантиметри от хода на десния педал. По-агресивното дозиране, отколкото сте свикнали, там е необходимост, но добрата новина е, че общуването с станалите педали, а и самата скоростна кутия, е линейно, леко, гладко и добре дефинирано.

Въпреки, че не е колесната техника, която бихте определили точно като забавна за каране, в поведението на малкия „Нисан“ има атлетизъм и характер над средното в класа и за цената. За по-енергичната задволанна младеж той успява да запази пъргавата жива привлекателност на оригинала, разкривайки нов пласт на изтънченост при возене, което го прави категорично по-привлекателен транспортен уред от предшественика.

Воланът му е среден по тежест и с линейно поведение, докато окачването е над нормата по твърдост, но не така далеч от най-добрите благодарение на добрия, прогресивно-линеен вертикален контрол на шасито. Така, за разлика от други представители на сродната му фауна, Juke съумява да превърне компактността си в добродетел. Там където те се чувстват меки или неотзивчиви, той доставя прост и ясен асфалтов контакт, което ми помага впрочем и да го почувствам доста пъргав.

Вкарате ли го в завой, така и няма да усетите загуба на енергия в страничен наклон, а желанието да нарушите равномерното разпределение на сцеплението му се нуждае от много скорост и сериозна решителност. Позволява ви да го натискате със смелост, подобаваща на всеки малък автомобил, без нито за миг да го чувствате особено голям или пък тежък, докато го правите. Системите за контрол на стабилността са много ефективни и по-малко натрапчиви в състоянието, в което се водят за изключени, но на практика остават активни, макар и във фонов режим, очаквайки часа на голямата ви глупост.

Съвсем естествено е да се изненадате, че плътно изпълващите арките на колелата, красиви 19-цолови лети джанти са стандарт за по-високите нива на оборудване в един малък и висок хечбек. На въпросителния ви поглед Nissan обаче ще отговорят, че Juke е всичко друго, но не и конвенционална кола, при това с основание. Има да благославяте цветисто общината, докато тропате и подскачате по майсторски подредения паваж на някогашното кално софийско село със знаковото име Подуяне. Визуалната им добавена стойност, както и нивата на сцепление върху асфалт (въпреки леката задница), обаче са много добре дошли.

И да, в движение с магистрално темпо в купето се просмуква ясно доловимия фонов шум, който за радост не е толкова натрапчив, че да сбърчим нос заради ниски нива на гладкост и комфорт. Зависим се оказа най-вече от качеството на настилката под гумите, а преходът между новоасфалтирания тих участък от пътя и суровия, древен прабългарски битум от демонстрационните участъци на Пътната агенция е ясно доловим.

Вторичната реакция на неравности обаче не е така къса или сбита, колкото може би си мислите и общия контрол на движението е направо похвален. Ясно е, че по-бруталната им амплитуда би могла да извлече по някое тропане от осите, но подобни резки движения са рядкост и доказателство за усилията, хвърлени в динамичното развитие на Джук и настройката на окачването му.

Макар и не така дълбоки като в предишния Juke Nismo RS (който за жалост е немислим при днешната ни емисионна политика), седалките с монолитни облегалки осигуряват доволно удобство на седене, а при подпомагащите шофьора системи се натъкнах на интересни настройки, като тази на лентовия вредител, както наричам системата за поддържане на лентата. За моя радост открих, че тя работи при активиран интелигентен круиз контрол и задачата й е да подпомага, а не да заменя шофьорската ви интервенция – един дребен, но важен за мен детайл. Долових също и дефицит на настойчивост в предупреждението при надвишаване на разпознатото през знаците ограничение на скоростта – особеност, която налага повече внимание, особено по подвеждащия гладък градски асфалт.

Всичко това с цената на разход в порядък 7.4 – направо отлично на фона на напълно некоректния ми политически, въглеродноинтензивен подход към карането.

Приятно изненада проектираното от Bose озвучаване, включващо говорители, вградени в предните подглавници. Предназначението им е да осигурят 360-градусово звуково поле, а общото представяне на системата далеч надскача размерите на колата, доставяйки ясно дефинирана детайлност и триизмерен размах. FLAC-ът (96/24) на The Road to Connemara от великолепния Convergence на един от дванайсетте апостоли на барабаните Dave Weckl и Jay Oliver е прелестен ритмичен фюжън, изграден върху традиционната ирландска ритмика, чиято жива виртуозност спонтанно импонира на намигващия закачливо джуков нрав. 

Нататък – да приключваме

    В прехода към второто си поколение Nissan Juke е приятно улегнал и узрял. И още по-добре: той остава почти същият енигматичен избор, както преди, съумявайки да се сдобие с практичност и добри обноски за справяне с шуплите на оригинала.

Ако вече сте харесали причудливия му външен вид и младежката енергия, то шансовете да ги преоткриете и този път са факт. Ако ли пък междувременно ви се е наложило да запълвате по-често тия задни седалки с поотраснали тийнейджъри, а претенциите към багажника са се увеличили, или пък пътят до къщи напоследък е позагрубял, много бързо ще схванете, че в новата кола има значително по-малко за недолюбване от преди.

На първото поколение Juke му провървя да се измъкне от пряка битка с конкуренцията по простата причина, че навремето такава просто липсваше. Знаейки това, Nissan са се постарали да направят втората му генерация сравнима по-обективно нататък.

–

„А дали F16 е напреднал до степен, в която да го видим като заплаха за новите си конкуренти?“, питате ме с въпросително вдигнати вежди. „Хм, едва ли, макар че много бих се радвал. Не и с един двигател“, отговарям.

Пропуснатата фактология подлежи на бързо наваксване в сайта им.