Пет: Renault Clio 1.3 TCe R.S. Line

Обратно в разговора

   Снимки: Groupe Renault

Въпрос – вместо въведение

    Как мислите, кое ли е най-продаваното супермини в Европа: може би Ford Fiesta, Peugeot 208 или пък VW Polo? Точно така, правилният отговор е „нито едно от трите“, защото вече осма година с тая задача (дори в края на цикъла на предходния модел) се е заел един друг френски продукт – Renault Clio. Междувременно обаче петият наследник на същото онова, представено на парижкия автосалон през 1990-а, Clio се появи миналия март в Женева и въпросът, който по неизбежност си зададох, е дали еволюцията му е достатъчна, за да поведе отново категорията си.

Не се оставяйте познатият дизайн да ви подвежда: успехът далеч не винаги ги е съпътствал, а колата стана обект на цялостна преработка и поставяне върху нова платформа с потенциал за електрификация и автономия. Всичко това във времена, когато – както скоро стана дума по повод Peugeot 208 – самата представа за ниския и бързоног хечбек е изправена пред екзистенциалната заплаха от безчет кросоувъри, които са се запътили да броят половината от европейските продажби.

На всичкото отгоре от тези автомобили трябва и да се печели, което предполага повишаване на транзакционните цени – цел, постижима не просто с едната външна хубост, а защитима само през реално съдържание.

Clio V

  Това обстоятелство е и сред причините, поради които петото поколение на рода Clio трябва да изглежда много привлекателно и да притежава интериор, извървял дълъг път нагоре по скалата на възприятията за качество. Но далеч не само: следва да се впечатлите от дигитализацията, свързаността и мултимедийните му възможности, а накрая да оцените и най-същественото – как се справя на пътя – задача, за която отговаря новата платформа CMF-B с нейната лекота и коравост. И накрая целият този стоманен пакет трябва да се появи при дилърите на цени доволно под Volkswagen Polo, Peugeot 208 и Ford Fiesta, защото вече достигнатата отметка с надпис „15 милиона“ подлежи на бързо подминаване, а новите европейски емисионни цели – на постигане. Лесно за за изброяване, знам, ала представлява много по-комплексна задача, отколкото си представяте.

Беше време, по-точно 2010-а, когато днешният старши вицепрезидент по дизайна Лоренс ван ден Акер – вече мигрирал от Mazda – излезе с един концептуален автомобил с централно разположен електродвигател под името DeZir. Драматичното творение на холандеца излезе толкова успешно, че десетилетие по-късно мощната му гравитация все още може да бъде откривана в естетиката на новото Clio. То може и да използва сходна с Mégane предна диодна светлинна графика, по-уверени отвори за входящия въздух и преосмислени пропорции, ала запазва фундаменталната лоялност към вдъхновената от DeZir предходна кола, което е напълно разбираемо.

Въпреки сходствата, в своята същност, а и в подробностите, петото Clio е една напълно нова кола: нов е всеки външен панел, каквато е и съвместно разработената от съюзниците Renault-Nissan-Mitsubishi с мисъл за електрификация и автономия, и приложена за първи път в „Рено“, CMF-B платформа. Това ще рече 50-килограмов принос в свалянето на теглото и предстоящ хибриден E-TECH.

Новата кола е с малко над сантиметър по-къса, по-ниска и със символично намалено междуосие, с което, след години на инфлация в размерите, сегментът си идва на мястото: 4,05/1,80/1,44 са едни точно подхождащи на хромозомите на четириметровия субкомпактен хечбек основни размери.

Най-високото ниво на оборудване R.S. Line, което карах, представлява версията на Булон Биянкур за прословутия „масов премиум малък автомобил“, чиято цена по правило скача над летвата 20 000 евро. Външно той е минал една мека атлетизация, изразяваща се в по-агресивна предна броня, решетка от категорията на пчелните пити, 17-цолови джанти, задна броня с дифузьор и елипсовиден спортен изпускателен накрайник. Без да изброявам поименно останалите типични за спортните линии на Renault визуални акценти, ще обобщя, че в тази си за сега най-спортна разновидност и с необичайния за спортна кола метално син цвят Clio V има стегнат вид и очевидното нетърпение да се движи.

Интериорът

    Консерватизмът, с който хората на ван ден Акер са подходили към актуализацията на екстериора отсъства изцяло от напълно преработения интериор. На чисто естетично ниво в купето на новото Clio цари модерна, визуална привлекателност, а минималистичният подход към облика му е в ядрото на успеха. По-конкретно чистите хоризонтали на вентилационните отвори с доминиращата червена линия, преработената централна част с нейния 9,3-инчов таблетен екран, обслужващ свързаната в реално време 4G платформа Easy Link и удобно подредени физически бутони под него придават на вътрешността по-зрял и изискан дух. Никак не е за подценяване и простата визия на вентилационния контрол, чийто три големи кръгли бутона с вградени малки дисплеи харесах още в Dacia Duster.

Пред т.нар. „водач“, който тук, без да го съзнава, се превръща в любопитен изследовател, има голям нов 10-инчов TFT дисплей, предлагащ възможности за персонализации и много прилична графика, каквато впрочем е и тази на централния дисплей. Да, и двата не се отличават с особена изобретателност или изобразителна щедрост, ала изображенията са достатъчно детайлни и лесни за четене и конфигуриране на началния екран. Лекотата на навигацията из менютата е приятна изненада, докато бавността на част от преходите и нестабилността в представянето на USB порта са досади, които за щастие подлежат на корекция през неизбежните следващи ъпгрейди.

Говорейки за интерфейса за общуване с колата, да не пропусна, че Renault са подходили амбициозно и тук: без да ги изброявам поименно, на борда ще откриете всички подпомагащи системи за каране, паркиране и безопасност, обединени тематично под заглавието Easy Drive и на практика обезпечаващи автономия от ниво 2.

Новият волан е дебел, с карбонови елементи, приятна на пипане перфорирана кожа и – о, чудо – бутони за управление на круиз контрола преместени от традиционното им странно местоположение, където им е мястото – върху него. Интериорът изобщо е един от логическите акценти в тая нова, малка кола: както подобава на по-високо ниво на оборудване, употребата на цветове, текстури и меки на допир материали е доста либерална, особено в горната част.

За разлика от много френски коли в миналото, позицията на седене, разположението на педалите и волана около нея не се отличават с преднамерена галска странност, а напротив – всичко е на мястото си, а настройките на дълбоките предни седалки с контрастни шевове са доволно изчерпателни за удобно настаняване – както подобава на кола за каране. Интересен е двуетажният подход към долната част на „островната“ централната конзола: на горния етаж е много удобно разположеният джойстик на скоростния лост, а на долния – индукционната зарядна смартфон зона.

Не че съдбата на седящите на втория ред ме вълнува особено, но там налетях на проблем: отзад е тясно. Затова и верният отговор на въпроса от викторината „Познайте колко време ще издържи възрастен отзад“ днес е без награда: дори и средни на ръст ще видят зор при разполагането си там, да не говорим колко дълго бих изтраял, ако трябваше да сядам зад себе си… Ситуацията обаче е следствие от един трезво направен избор, а именно, че жертването на пространство в името на един от най-големите багажници в сегмента е напълно оправдано, още повече, че целевият потребител на колата в най-тежкия сценарий е младо семейство с не повече от две малки деца, за които мястото за съхранение на все още малкия им пътуващ цирк е от първостепенна важност. Останалите възрастови групи и социални категории да бъдат така любезни да заповядат другаде в гамата.

Да вървим

    Редом с всички изброени новости под капака е новият 1.3-литров турбо бензин, познат от средата на гамата; освен 130-те коня, той предлага свежите 240 нютона въртящ момент още на 1600 оборота, 100% от които отиват към предните колела през 7-степенен автоматик с два съединителя.

Окачването е като в останалата част от гамата – добре познатата при тоя клас коли традиционна комбинация от макферсън отпред и торсионна греда отзад. Така че, въпреки спортния си външен вид, това съвсем не е пряката конкуренция на Ford Fiesta ST или дори базовите версии на VW Polo GTI, за борба с които се употребява друго оръжие, по което обаче на този етап от Париж мълчат.

То обаче се справя добре, всъщност доста добре: в завой Clio влиза с минимум колебание, реагирайки почти без закъснение; шасито е с характер на скъперник откъм крен, който не е предразположен да предизвиква нежелана тревога, дори при енергично каране. На пътя се усеща по-широко и пъргаво от четворката, а амплитудата на окачването е осезаемо скъсена; колата завива с похвална спонтанна равномерност; в бърза серия от завои усещането е за прецизна улегналост – напредъкът е очевиден. Сцеплението отпред е здраво и отзивчиво към промяна на посоката под напрежение; ще познаете, че не карате автентичен R.S. не само по ускорението (9 до 100, за жалост), а и по волана, който въпреки добавената тежест и бързина извън центъра остава прекомерно асистиран и лишен от връзка с асфалта при бавно каране; характер, който  подлежи на уплътняване с повишаване на скоростта, добавяйки увереност в темповото шофиране и възможност за по-ясна оценка на оставащото сцепление във външните колела, когато се одързостиш да го проучиш.

Качеството на возене е на актуалното ниво в сегмента, а предразположението на шасито към скокливост по демонстрационните участъци на Пътната агенция из Отечеството е лишено от добре позната си предразполагаща френска мекота. Не е неудобно, още по-малко дразнещо, но трябва да признаем, че пряката германска конкуренция се справя по-добре с укротяването на тия импулси, особено при по-остри неравности. Стабилността при ускорение и спиране е добра, а упражнението по изваждане на колата от зоната й на комфорт – дори с високо магистрално темпо – се оказа невъзможна мисия. В много отношения Clio е още една малка техника с динамиката на по-голяма и ако някъде по пътя на развитието си е жертвала част от деликатността и шофьорското си забавление, то й е прибавено много, подлежащо на оценка при ежедневно каране.

Шумът от движението се характеризира с отсъствието си: в Clio е тихо и старанието в разнообразните мерки за неутрализирането му личи. Както впрочем – не искам да пропусна – личи и непознатото досега внимателно отношение към общото качество на сглобката.

Това са сред причините иначе уверено теглещия още от под 2000 чак до края на оборотомера агрегат да издава несъответстващ на очакванията за поне минимум хъс назален звук. За сметка на това скоростната кутия е отбелязала значителен напредък с бързите си реакции в автоматичен режим; част от миналите й болежки обаче са още тук и се изразяват най-вече в неравномерна реактивност при тръгване: подадеш ли малко газ, рискуваш да си колеблив, прекалиш ли – ще те изстреля с предозиран апломб напред. Перата на волана отключват ръчен режим, който ми сервира повече замисляне от автоматичния, поради което го и изоставих.

Всички тия усещания с цената на разход на гориво в порядък 7,4 – 7,8, което е значително по-добре от малко по-малкия и слаб бензин в предходното четвърто поколение.

Няма да съм аз ако не отбележа и преработената аудиосистема на Bose, която добавя нови говорители и компактен външен супербас с нова архитектура, която не краде пространство от багажника. Добрата новина е, че на възпроизвеждане вече подлежат и некомпресирани файлови формати, а чистотата и детайлността на възпроизвеждането, заедно с мащаба на звуковата картина, съответстват на общата еволюция в колата. Send Me an Angel от Beyond the Thunder на Neal Schon e емблематична за чувствителните страни на рокаджийската душа, а начинът, по който замисленият и изобретателен Нийл размишлява над местата, които е обиколил, ме ароматизира емоционално с простотата си.

Обратно в разговора – да обобщим

    Ако това ново, пето Clio се пъчеше с единия находчив бленд от шикозна външност и сръчна управляемост, то вероятно би прилягало повече на очакванията от широките народни маси-ценители на традиционния четириметров френски хечбек. Така обаче то не би било добре подготвено за постигането на пазарната сполука, която му възлагат. И се справя: само за петте месеца на годината Clio два пъти надпродаде вечния пазарен лауреат Golf, и ако това все пак се дължеше и на възможността им да го произвеждат и доставят, то трябва да признаем (за втори път тази година), че французите са положили едно качествено и цялостно усилие, въплътено в смислен резултат.

Ясно личи, че там, където други марки преживяват със забити в пясъка глави, „Рено“ са наблюдавали и осмислили новите тенденции в класа; положили са големи усилия в повишаване на субективното възприятие за качество, усъвършенствали са гладкостта и общата му управляемост до това, което спокойно можем да наречем „голяма кола“, изравнявайки го с нароилите се напоследък тежко конкурентни и жадувани съперници. Яд ме е само, че някъде по пътя се е изгубила спонтанната предишна гъвкавост на шасито, а от пространството вътре има какво още да желаем. Пак там някъде логично е набъбнала цената…

–

При все това, в петата му генерация Renault са съумели да включат Clio в големия дневен ред на сегментното водачество и да се върнат обратно в разговора, от който отсъстваха известно време – едно заключение, подкрепено и със запис в дневника: „Малките рена винаги са ми внушавали едно особено усещане за крехкост, което този път ми се размина.“

Фактологията ще наваксате в сайта им.