Долината на смъртта и болките на кралството
След години ускорен растеж продажбите на електрически автомобили в Европа
изглежда навлизат в зоната на бавното движение – потреблението очевидно чака по-добри и евтини
модели, които са на не по-малко от две-три години разстояние.
През първите десет месеца на 2023 г. електромобилните продажби в Европа всъщност
са нараснали с 53 процента (у
нас ръстът е още по-висок, но от критично ниски изходни нива), ала вместо да празнуват, автомобилните
производители, Tesla, Volkswagen Group и Mercedes-Benz включително, звучат
по-скоро мрачно.
Високите лихвени проценти и потиснатият пазар отблъскват клиентите,
предупредиха те, като обемът на електромобилните поръчки във Volkswagen например е наполовина в сравнение с
миналата година – на това се дължат и постоянните ограничения на
производствения им капацитет в последните месеци. Дилърите в Германия и Италия, както и
проучванията на четири глобални аналитични фирми, показват, че зад по-бавното електромобилно
проникване стои нещо повече от икономическа несигурност, а именно
обстоятелството, че потребителите не са убедени в електромобилното съответствие
на потребностите им за безопасност, пробег и цена.
„Основният проблем е несигурността“, споделя Томас Нидермайер, управител на
45-годишно семейно дилърство в Бавария. „Мнозина допускат, че технологията ще
се подобри и предпочитат да изчакат три години за следващия модел, отколкото да
купят автомобил, който бързо ще загуби стойност, сега.“
Друг пример са Флавия Гарсия и Том Карвел в Единбург, Шотландия. 15-годишната
им употребявана Toyota Auris с прякор Мартина има нужда от подмяна. С
наближаването на забраната за бензинови и дизелови автомобили, двойката обмисля
електромобил, но липсата на инфраструктура за зареждане, опасенията за живота
на батерията и цената я отблъскват.
От британския пазарен автомобилен портал AutoTrader коментират, че на
острова новите електромобили все още са средно с 1/3 по-скъпи от движещите се с
изкопаеми горива техни еквиваленти. И повечето нови модели, насочени към потребители
от начално ниво, които са в процес на подготовка, няма да се появят на пазара по-рано
от 2025 г. – дотогава гамата от водещи китайски марки, включително BYD и Nio, в
Европа само ще се разширява. Пример от България, макар и не в този сегмент, са Voyah впрочем.
„Искаш да направиш правилното нещо за околната среда, но изглежда, че трябва
да се подготвиш за много скъпа инвестиция, която ще направи живота ти малко
по-сложен“, разказва Гарсия, 29-годишен корпоративен медиен директор.
„Най-вероятно първо ще вземем хибрид“, разказва тя пред Automotive News
Europe.
Изоставане
Критиците отдавна предупреждават, че липсата на достъпни електромобили в
крайна сметка ще спре стръмния ръст на продажбите, стимулиран от вълната ранни осиновители и флотските
корпоративни паркове.
По-слабото представяне през септември, проучванията на потребителските
настроения и мрачните коментари от автомобилни производители и дилъри показват,
че може би сме вече в ерата на слаб растеж. Американските автомобилни
манифактуристи, макар и по-назад в електромобилния преход, също изпитват
затруднения. Ford и GM наскоро предупредиха, че забавят пускането на пазара на
по-евтини електромобили и оттеглят инвестиции поради по-слабото търсене и
по-високите разходи в резултат на новите договори на профсъюза United Auto
Worker.
Проблемът изглежда е цикличен.
Търсенето ще остане бавно, докато няма налични по-евтини електромобили, е
мнение на Фелипе Муньос от JATO Dynamics по повод забавянето на продажбите в
Европа през септември. „От регулаторна гледна точка, те не трябва да натискат
продукта точно сега – могат да си позволят да се съсредоточат върху
рентабилността“, смята Алистър Бедуел, ръководител на прогнозирането в задвижващите
системи в GlobalData. „Но те трябва да държат под око Tesla и китайските марки,
защото не искат да изостават твърде много.“
Според проучване на компанията за потребителски изследвания The Langston, намерението
за покупка на електромобил в Германия е постоянно през последната година, което
означава, че въпреки нарастващите електромобилни продажби, броят на хората,
които искат да ги купят, не расте.
Според мениджъра в The Langston Бен ДюШарм, нарастващите продажби най-вероятно
представляват знак, че автомобилните производители, които се бореха с проблеми в
доставната си верига, поради което имаха производствени проблеми, най-после
могат да придвижат отложените поръчки, а не индикатор за нарастващо търсене.
Аналитичният директор в компанията за дилърски услуги Cox Automotive Филип
Нотард, смята, че ниските остатъчни
стойности също отблъскват потребителитеите, тъй като компаниите и много от тях
избират нови автомобили въз основа на перспективата през следващите няколко
години. „Ние го наричаме долината на смъртта, през която ще преминем през 2024
до 2027 г.: ниски остатъчни стойности, високо предлагане и ниско търсене“,
добавя Нотард.
Как изглежда ситуацията в Обединеното кралство
В това време догодина във Великобритания най-малко 22% от продажбите на автомобилните
производители трябва да са електрически и за всяка продажба на двигател с
вътрешно горене, нарушаваща тази квота, ще бъде плащана глоба от 15 000 паунда (приблизително
18 230 долара). Ако продажбите на електромобили не се подобрят през 2024 г., марки
като Ford и Toyota рискуват да са изправят пред едни от най-големите глоби в
сектора.
Обединените англичани, шотландци и северноирландци отмениха решението си да изтеглят първоначално амбициозната забрана за продажба на автомобили с ДВГ с 5 години, изравнявайки я с крайния срок на Европейския съюз – 2035 г. Това предизвика много очевидно раздразнение от страна на островните производители, които, справедливо впрочем, твърдят, че това директно ще навреди на подготовката им за въвеждането на т. нар. нулеви емисии на въглероден двуокис.
Имайки предвид, че наложените от правителството етапи към 100% електрически
автомобили останаха непроменени: догодина 22% от всички нови продажби трябва да
бъдат електрически, 25% през 2025-а, 80% до 2030 г. и 100% до 2035-а – ужасът,
изказан от Ford UK и британското Обществото на производителите и търговците на
автомобили (SMMT) изглежда леко пресилен.
Според един доклад на пазарните анализатори Dataforce от Германия, тези
стъпки вероятно ще създадат проблеми на база продажбите на нови автомобили в
кралството през 12-те месеца, приключили на 30 септември, в които батерийните
превозни средства имаха 18-процентов дял. Това би означавало, че, ако това
съотношение не претърпи промяна, индустрията е изправена пред теоретична
санкция от 2,4 милиарда паунда през 2024 г. – глобата е от 15 000, както стана
дума.
Dataforce пресмятат
„Ако даден производител продаде, да кажем,10 000 автомобила, само 7 800 от
тях могат да бъдат бензин, дизел или хибрид. Ако той продаде 2000 електромобила
и 8000 бензинови коли, ще му наложат глоба от 200 x 15 000 = 3 милиона паунда“,
четем в доклада на Dataforce. Те смятат, че ако например Ford (с 2% дял от британските електромобили) и Toyota (1%), не се представят
драстично по-добре през 2024 г., ще платят най-високите глоби.
Анализаторът от Dataforce Бенджамин Кайбиес смята, че европейските
правителства имат подобни планове за своите производители, с което да ги принудят
да увеличат продажбите на електромобили, санкционирайки тези с ДВГ.
По-конкретно: „С европейските CAFE (корпоративен среден разход на гориво)
правила средните емисии на CO2 трябва да спаднат с 55% до 2030 г.
Това би се равнявало на около 52 г/км, отнесено към стандарта WLTP. Сегашните
бензинови автомобили отделят средно 139 г/км. Без да се вземат предвид другите
видове горива, относимият към CO2 продажбен микс ще бъде
приблизително 60% електромобили и 40% бензин. Това звучи по-малко строго от
Обединеното кралство, но тези цели трябва да бъдат постигнати и в Южна и
Източна Европа“.
Съгласно британските правила на производителите ще бъде разрешено да
купуват компенсации от тези, които отговарят на изискванията. Dataforce изчисляват,
че без да се вземат предвид компенсациите, през годината, приключила на 30
септември, биха били наложени глоби от 2,4 милиарда. Казано по друг начин, на
емисионните сертификати им предстои да навлязат активно на автомобилния пазар,
с което, както се досещате, деформациите в него само ще нараснат и ще се
усложнят.
BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG, Porsche са OK
„На ниво марка Ford и Toyota – като два от най-големите производители в
Обединеното кралство – ще платят най-високите глоби, следвани от JLR, Nissan и
Audi. Докато 100-процентово електромобилните марки очевидно няма да плащат
глоби и даже могат да генерират допълнителни приходи от продажбата на квоти,
има и няколко смесени електромобилно-фосилни бранда с достатъчно високи
електрически дялове, а именно BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG и Porsche“, четем
в доклада им.
Dataforce смятат, че британският указ за нулеви емисии изглежда като
ефективен начин за увеличаване на електромобилните продажби. Подобен тип „стимули“
помагат за увеличаване на корпоративните продажби, но индивидуалното
потребление все още не е склонно: „Високите първоначални разходи, удвояването
на цените на електроенергията в зарядните станции и кризата с разходите за
живот забавиха навлизането на електромобилите в канала за продажба на дребно. Частните
регистрации на електромобили всъщност са намалели с 10% между януари и септември
2023-а. Ако тази тенденция не бъде обърната бързо, производителите може да
бъдат принудени да запазят нивата на ДВГ доставки и в края на 2024 г. В
зависимост от въглеродното съответствие за 2023-а, това може да се окаже
валидна стратегия за задържане на електромобилите в края на тази година с оглед
делът им да се увеличи през 2024 г.“, продължава докладът.
В интервюто Кайбиес казва, че в Обединеното кралство до 2028 г. делът на електромобилите
ще бъде 53% и постигането на 80 процента до 2030 г. изглежда постижимо, но
някои европейски производители ще има да се борят
Трансформацията боли
„Трансформацията ще бъде болезнена, но мисля, че ако европейската
автомобилна индустрия не стане изцяло електрическа, тя ще спре да съществува.
До 2040 г. ще останат само Porsche и Ferrari. Всички останали ще изберат електромобила
и китайските производители биха били повече от доволни да ги произвеждат“, продължава
Кайбиес.
„Достъпността вече е проблем; разглеждайки последните ценови развития, човек
със среден доход ще има трудности да плати за нова семейна кола, независимо
дали колата е електрическа или бензинова. Допълнителни разходи за защита на
веригите за доставки, търговски усложнения, стандарти за емисии и
ценообразуване на CO2 ще направят това затруднение постоянно.“
Чета всичко това и се питам ние какво по-точно правим. Краткият отговор е
пишем проект на Наредба за изискванията към чистите
превозни средства. Написана
в духа на папските були, тя разпорежда на централната и местните администрации
какво да купуват в бъдеще и то да е с нулеви емисии от ауспуха, което би
следвало да се смята за чисто, т.е. праведно. Нека не забравяме на първо място,
че автомобили с нулеви емисии не съществуват – те просто са разпределени в
други етапи от жизнения им цикъл. Да не говорим за емисиите на твърди частици от гумите
и спирачните накладки, които при електромобилите са по-високи поради
по-високото им собствено тегло. Писана, или по-скоро преписвана, очевидно като част от задължителния
нормативен пакет покрай Плана за възстановяване и устойчивост, наредбата звучи
колкото формално, толкова и неизпълнимо, най-малкото защото хоризонтът пред за
2024 изглежда доста усложнен и пари за драстично по-скъпите електромобили
просто няма да има. Нетният резултат ще бъде по-скоро отлагане на покупките,
отколкото електрификацията на парковете им. Подобен тип законодателно насилие
говори само за концептуална слабост.
Не знам какво друго да кажа, освен че ако трансформацията в някои държави
боли, то тук ние просто не я разбираме, да не говорим, че нямаме понятие как да
не препишем буквално, а да я адаптираме към националните си особености.
У нас изглежда Долината на смъртта е не просто в съпътстващите технологичния
преход усложнения, а в собственото ни неможене.
Няма коментари:
Публикуване на коментар