Какво да се прави?

Мобилността ни няма бъдеще без план

"Съвременното човечество се отличава с палеолитни емоции, средновековни институции, като банки и религии, и богоподобни технологии".

Е. О. Уилсън – американски биолог

    Генетично погледнато, все още сме близо до предците ни от каменната епоха. Но от технологична гледна точка се готвим да полетим до Марс. Разпънати между бързото ускорение и упорития застой, някак трябва да се справим, без да се разкъсаме на парчета. Ние – хората, икономиката, обществото.

Абстрахирайки се от геоложките процеси, най-бавната скорост на промяна, която можем да наблюдаваме, е тази в клетките ни: генетичната еволюция е мнооого бавна. Мутации, разбира се, се случват непрекъснато и навсякъде: както генетиката наскоро съобщи, броят и темпът им нарастват в съответствие с популацията. Но за да се превърне в постоянна и широко разпространена характеристика, дадена мутация трябва да предлага селективно предимство: или от гледна точка сексуална привлекателност и възможности за размножаване (имате повече деца, отколкото без мутацията), или от гледна точка оцеляване (с нея другите умират преди вас).

Промяната има най-различни аспекти, но два от тях изглеждат най-интересни за днешната ни цел.

1. „Гладният аспект“ сочи към една от най-упоритите – и може би най интересните днес – характеристики на промяната: способността й да се ускорява при настъпване на бедствие. Кога започва да става важно дали бягате с 2% по-бързо от другите? Когато племето ви е преследвано от лъв, разбира се. Кога наистина има значение дали финансовите резерви на компанията ви са с 10% по-големи от тези на другите? Когато индустрията ви попадне в условия на ограничена свобода на придвижване.

2. „Аспектът на отглеждане на говедата“ сочи пък към най-уникалната характеристика на човешката трансформация: почти всички промени, които преживяваме днес, се дължат не на природата, а на културата. Културната промяна е с порядък по-голяма и по-бърза от адаптациите или мутациите в нашата ДНК. Така културата означава скорост или по-добре – скорости.

Най-честият резултат от тези различни скорости в различните сектори на икономиката и обществото разбира се е смесен: новите технологии не се разпространяват толкова бързо, колкото биха могли, защото хората и компаниите се нуждаят от време за приемане и адаптация. Впрочем това не се е променило: независимо дали говорите за автомобили, компютри или кредитни карти, хората се променят по-бавно, отколкото изобретателите си представят. Всяка нова технология се нуждае от десетилетия между иновационния пробив и широкото приемане - едно или две поколения предпазливи родители и любопитни деца.

    Избрах този подход към днешната ни тема, буквално крадейки добри консултантски идеи от края на миналата година. Трябват ни, защото днес ще търсим отговора на вечния въпрос „Какво да се прави?“ – този път в аспект на българската моторизационна еволюция.

Какво да се прави?

    Отговорът на този въпрос търсим тук вече десета година, а важността му в автомобилен аспект е обусловена от обстоятелството, че автомобилите са най-големият брой (по-точно 3 810 700 към 01.01.2021г., ако вярваме на МВР) сложни, изкуствено създадени обитатели на българската територия и инфраструктура. В Европа те осигуряват над 2/3 от надземния товарен и над 80% от пътническия транспорт. В България – с дълбоките ни транспортни диспропорции – това съотношение е още по-крайно. Така твърдението, че пренасяйки хората и нещата на колелата си, колите практически пренасят и обществените ни отношения най-меко казано няма да е преувеличено.

От времето на развалянето на първата моторна кола на пл. „Свети Крал“ са минали 125 години: автомобилите бързо се превръщат в ежедневие, а после – и във фактор на модернизация.

Така до началото на 90-те, когато 30-годишните ретроспективни резултати от новия импулс на геополитическата промяна показаха, че сме бягали с поне 2% по-бавно от другите (обстоятелство, което ни е много трудно да признаваме, но ентусиазирано утвърждаваме с поведението си), благодарение на което сексуалната ни привлекателност се оказа спаднала значително (нацията се стопи от почти 9 до под 7 милиона). С критично високата си смъртност записахме несполука и по линия на оцеляването.

Така, без да изброявам поименно, за да не продължаваме безкрай по неавтомобилни теми, осъмнахме с обществени системи, обединени под общия знаменател на провала.

В автомобилен план той се изразява с дълбокия и устойчив дефицит на модернизационен импулс, чийто индикатор са не просто най-високата средна възраст на автомобилния ни парк в Европа (около 18,5 години през 2020 г.), а и структурата на новите ни автомобилни продажби (водим Европа по въглеродна интензивност и от новите си автомобили). Дори само тези два индикатора идват да покажат, че българската мобилност не просто не се намира в състояние на конструктивна, разрушителна промяна, а тъкмо обратното – то може да се нарече само по един начин: саморазрушителен разпад. Рамкиран е от едно основно обстоятелство с много разклонения:

Липса на цялостна и последователна държавна политика за постигане и развиване на качественото състояние на автомобилния ни парк и модерната обществена интеграция на автомобилите след 1989-а. Казано с малко повече думи, отказахме да мислим върху важността на автомобилите като фундамент за състоянието на една от базовите ни обществени системи – транспортната, свързана на практика всички останали; оттам и с националната ни сигурност.

Негласно приехме за даденост обстоятелството, че в националния статут и бизнес казуса на автомобилния клошар има много по-близки и разпознаваеми от националния ни характер ползи от тези, които произтичат от манталитета на разрушителния, конструктивен трансформатор; запазихме непокътната до голяма степен и данъчната си система от 80-те години на ХХ век. Дори по-лошо: като Франкенщайн я обезобразихме, пришивайки й хаотично елементи, чиято съвкупност не доведе до нищо повече от още от същото: задълбочаване на процеса на стареене и деградация на българската автомобилна екосистема.

Зад липсата на цялостна и последователна държавна политика най-общо седи следната конкретика:

• Гледана през поведението на отговорните институции, проблематика на мобилността видимо не интересува държавата;
• Липсата на интерес се онагледява и с липсата на стратегия. Не, нямам предвид писането на скучни документи и бели книги със справочно-констативен характер, а създаването на осмислена представа за автомобилното ни бъдеще в постмодерния свят под формата на дългосрочна цел за 1-2 поколения, която предпазливите български родители да предадат на любопитните си, избрали да останат тук деца;
• България като държава направи всичко, за да унищожи експертността в администрацията си, разграждайки я до самодостатъчен източник на заетост и инструмент за осигуряване на политическо превъзходство от базов порядък, съчетаващ изтънчеността на палеолитните емоции със средновековната институционална праволинейност. Колкото и да е неустоимо изкушението да обвиним ГЕРБ за настоящото им състояние, всъщност те са едни обикновени продължители на автомобилното „наследство“ от предшествениците си, положили здравите основи на бездействието. При такива условия за технологична богоподобност, както се досещате, е срамно даже да мечтаем;
• Така обрисуваната ситуация на централно равнище се възпроизвежда в още по-примитивен вид на регионално;
• А с времето се стигна и до липса на субектност: с автомобилната проблематика в сложната й цялост буквално няма кой да се занимава, а редките и плахи опити страдат или от липса на цялостна концепция, или от дефицит на амбициозност, или от двете.

    Не съм и нямам намерение да ставам изследовател на националния ни характер, но липсващата воля за промяна е изградена от съставки, включващи отсъствието на импулс за предизвикване на разрушителна промяна и негодност на това, което е останало от науката под формата на неспособност за анализ и управление на процеса. Вместо това проявяваме преднамерена толерантност към застаряването на автомобилния си парк с инструментите на огромен по нашите мащаби вторичен пазар на коли, продукти и услуги (само умножете малко над 200-те хиляди употребявани возила, продадени през 2020-а по средна цена в порядък 5 000 и ще получите над милиард; за веригата съпътстващи продукти и услуги даже не започвам).

Всичко това води до преки вреди (косвените не мога да изброя, признавам) в няколко основни насоки:

1. Обликът на българския автомобилен парк е фактор за замърсяване на средата по всички мислими начини, благоприятствайки пряко смъртността. Един пример ми се струва достатъчен: техническото състояние на автомобилите у нас не се анализира като причина за пътно-транспортната щетимост и травматизъм;

2. Високата му средна възраст влияе деградивно на съпътстващите икономически и обществени сектори – процес, точно обратен на разрушителната промяна;

3. Отражението на състоянието му върху качеството на околната и градската среда, замърсявайки не само въздуха (върху който сме се концентрирали, пропускайки останалите видове замърсяване), но рушейки и инфраструктурата;

4. По този начин качеството на българската моторизация от модернизационен фактор на благоденствието, каквато е историческата роля на автомобилите, се превръща във фактор за възпроизводство на бедност;

5. Колкото и гротескно да звучи, докарали сме се дотам, че да не можем да направим добрия стар SWOT анализ дори, защото липсва S.

Изводът от всичко, казано дотук е сравнително прост:

Модернизацията на българската мобилност може да бъде мислена само в отношение на свързаност със състоянието на всички обществени системи. Съществуващата ситуация подлежи на позитивна трансформация, само ако към нея се пристъпи с разбирането за системно и устойчиво колективно усилие.

Поради това би следвало да подходим приблизително така:

• Да осъзнаем и признаем сериозността положението в пълния му мащаб;
• Да приемем потребността от конструктивно-разрушителна промяна като императив;
• Осъзнавайки жалкото състояние на институциите и безпомощността им в този вид, да създадем постоянно действаща структура за модернизация на българската мобилност с най-широко участие, с ясно определен мандат и срок;
• Да инициираме връщането на експертността в държавната администрация, създавайки платформа за подготовка на бъдещите експерти. Ще успеем, ако увеличим селективното предимство на сексуалната й привлекателност, а това в природата става само с реални воля и можене;
• Да анализираме състоянието на българската мобилност и въздействието й върху факторите на средата в пълнотата им;
• Да формулираме национална стратегия за навлизане на българската мобилност в ХХI век с достатъчно дълъг хоризонт – поне 2050 г.;
• Да открием най-после синергията с ЕС и организациите със сходни цели;
• Да включим активно сдружението на общините и очертаем регионалния му потенциал;
• В никакъв случай да не пренасяме механично неработещи тук практики от други държави, а да ги преосмислим в контекста на националните си специфики;
• Да обезпечим инициативата комуникационно и я популяризираме.

Чак тогава можем да помислим върху стратегията си в следните посоки:

1. Да я поставим в светлината на реиндустриализацията си;

2. Да погледнем на качеството на мобилността си като дългосрочен инструмент за вкарване на страната в групата на благоденстващите общества;

3. Да ангажираме пряко образователната система;

4. Да привлечем българската научна общност – тук и по света;

5. Да мислим и за вътрешните инвестиции;

6. Да мислим за трайния потенциал за перспективна заетост: от т.нар. Urban Mining сектор през веригата на доставките до IT-то на автомобилната автономия и умната инфраструктура например;

7. Да мислим за процеса през всичките му положителни аспекти за подобряването на околната среда;

8. Да направим всичко това интересно за младите.

Тези осем точки и всичко друго, което евентуално съм пропуснал, би следвало да доведат до формулирането на национална цел, която да бъде конкретна и със срокове, за да обезпечи измеримост на резултатите; да сочи конструктивен и дългосрочен изход от ситуацията; да е обвързана с другите обществени системи; да формулира амбициозни, но реалистични цели; да бъде технологично неутрална; да обединява всички заинтересовани страни; да е в състояние да привлече обществото и най-вече младите на своя страна.

    Накрая ни остана големият въпрос как. Ето опит за формулировка без претенции за изчерпателност:

• Като си поставим достатъчно амбициозна цел, с която преодолеем вродената си инертност и произтичащата от нея съпротива;
• Като идентифицираме поименно заинтересованите страни;
• Като създадем постоянно действащ орган и разработим допирните точки с останалите обществени системи;
• Като предизвикаме обществена дискусия;
• Като поработим здраво върху обществената си и политическа подкрепа;
• Като привлечем на своя страна естествените съюзници във и извън страната;
• Като подходим с разбирането за неизбежността на едно дългосрочно колективно усилие и осъзнаем, че промяната ще бъде продължителен, многофазов процес.

–

    Знам, знам, че настоящата пандемия върши чудесна работа за бягство от всички теми извън Covid-19, но изравняването на нивото на емоциите и институциите с това на технологиите представлява работа, за която настоящият момент е просто идеален: предстоят ни минимум едни парламентарни избори; скоро ще опрем до „Гладния аспект“, а времето за приемане и адаптация изтече: мобилността ни няма бъдеще без план.

Преди всичко електромобилът

За ползата или вредата – в помощ на държавната администрация

    Около месец преди влизането на руските войски в Украйна и още малко по-далеч преди заместник-председателят на Европейската комисия Франс Тимерманс да заяви, че ЕК ще подкрепи държавите в ЕС, които решат да запазят по-дълго употребата на ядрена енергия и въглища, видяхме, че под натиска на националните регулатори глобалният пазарен дял на електромобилите в продажбите на нови автомобили се е удвоил (от 3,1 на 6,2%), а в много развити страни в Европа – въпреки, че под натиска на компонентния дефицит миналогодишните европейски пазарни обеми паднаха до най-ниските си нива от 1985 – той е над 10%, а в някои случаи и доста над. Резултатите им в Северозападна Европа са впечатляващи – това е напълно сигурно, но дали ще доведе до дългосрочен спад в емисиите на CO₂ съвсем не е.

И докато пазарът и законодателите са фокусирани върху водещите им пазарни дялове, оценката на риска изглежда напълно пренебрегната. А тя обхваща много трезви идеи и подходи, за които напоследък стана дума, както и сценарии, в които самите електромобили не са чак толкова ниско емисионни, колкото изглеждат, а електромобилни алтернативи като устойчивите синтетични горива имат потенциала да пристигнат доста по-бързо и с по-голям от очаквания ефект. В други електромобилите биха могли да се окажат по-подходящи от очакваното. Какво ни чака?

Технологичен неутралитет

    В климатичните ни виждания за бъдещето на този етап изглежда консенсусът все още не се е разпаднал: целта е „нетна нула“, а електромобилите са пазарно най-готови сред алтернативите на конвенционалните фосилни агрегати. В резултат на този консенсус позицията на политиците в мнозинството от развитите страни е да се върви по пътя на батерийната електрификация, а преходът да се стимулира чрез комбинация от положителни субсидии, като същевременно се избягва въвеждането на данъци, имитиращи акциза върху течните горива, и увещаване на обществеността да се електромобилизира.

Подобни правителствени стимули обикновено не се прилагат, или поне не в същата степен, към неелектрифицирани алтернативи на двигателите с вътрешно горене. Казано по друг начин, официално прокламираният във всички официални евродокументи технологичен неутралитет просто не се прилага.

Както изпълнителният директор на Stellantis Карлос Таварес наскоро каза, електромобилите са продукт, налаган от правителствата, не от индустрията или потребителите. Основната аргументация зад подкрепата на този избирателен подход е спешността на ситуацията с глобалното затопляне. Важно е да не забравяме, че единственото, което би оправдало мощната преднамерена ерозия на обичайните пазарни механизми е високата й вероятност за успех.

В светлината на вече бурно развиващите се геополитически трансформации въпросът дали подобен подход е дългосрочно удържим ще придобива все по-голяма тежест и тук естествено ще го следим, но нека първо му дадем известно време за разгръщане и го употребим за преглед на основните критерии, които до момента определят дали електрическите превозни средства биха могли да осигурят част от решението на проблема с глобалното затопляне.

Има все по-малко съмнение, че ако правителствата са достатъчно настойчиви в приемането на достатъчно твърдо законодателство, почти пълният електромобилен преход изглежда постижим, дори ако цената е висока. Важно е да кажем, че две обстоятелства – това, че под натиска на геополитиката тя предстои да става още по-висока, както става и със сложната оценка на рисковете в многобройните сценарии за преориентация на глобалната световна икономическа зависимост от изкопаемите горива – днес оставяме извън фокуса на вниманието си. Причината е проста: неопределените са прекалено много, а зависимостите помежду им твърде сложни, за да подлежат на точно прогнозиране; още по-малко пък това ще стане в текст с обем далеч по-малък от 1 000 страници.

И така, големият въпрос след тези уговорки е не дали това подлежи на постигане (в най-развитите и благоденстващи държави, разбира се), а дали един вече мигриран лек автомобилен парк действително би имал по-ниски въглеродни емисии през жизнения цикъл на превозните си средства.

Според предпочитания от сериозните изследователи подход на моделиране, двата основни фактора за промяна са степента на декарбонизация на енергийната система и дълготрайността/издръжливостта на батериите. На много места е добре документирано, че ако се зареждат в Полша с високия й процент лигнитни въглища, използвани за генериране на тока в електрическата мрежа, емисиите на CO₂ от електромобилите са сравними с тези от стандартното превозно средство с двигател с вътрешно горене. За разлика от тях, в една електропреносна мрежа, захранвана от изцяло възобновяеми или ядрени източници, резултатите от употребата им биха били почти нулеви.

Колкото до издръжливостта на батериите, типичната производствена гаранция е осем години. Ако приемем, че батериите издържат толкова дълго, предимството на електромобилите пред пълните хибриди от типа на Toyota Prius е скромно. Ако пък животът на батерията е с продължителността на този на превозното средство (обикновено около 14 години: колите в нашия автомобилен парк са специален случай, който подлежи отделен анализ – администрацията ни трябва много да внимава при буквалното преписване на политики), електромобилите биха удвоили емисионния си въглероден принос спрямо FHEV. Следователно правителствената политика би следвало да се съсредоточи по-категорично върху декарбонизацията на електроразпределителната мрежа и качеството на батериите, а не върху синтетично концентрирания натиск за висок дял на електромобилите в автомобилните продажби.

Евентуалният удължен живот на батерията би могъл да доведе до допълнителни ползи във втория и третия живот на клетките като съхранение или балансиране на мрежата (какво количество от тях трябва да бъде произведено, за да играят тази роля и на каква пряка и косвена цена също е голям отделен въпрос, който днес по неизбежност ще пропуснем).

Има правителства, които демонстрират осведоменост по тези въпроси: един от примерите, идващи на ум, е Faraday Battery Challenge – една инициатива на британското правителство, в която в последните пет години са инвестирани 330 млн. паунда, а целта й е да се подкрепят изследванията и развитието на технологии за мащабиране на приложението на батериите в националната енергийна система. Това впрочем е чудесен пример на правителствена инициатива за впрягане на научния потенциал на държавата, но и той е тема на голям отделен разговор в присъствието на други хора.

Още едно много съществено обстоятелство, което не бива да забравяме, е, че електрификацията е спекулативна по още един важен начин: в краткосрочен план най-ниската въглеродна стратегия за автомобилния парк е да остане изцяло на фосилни превозни средства, най-вече дизели. Причината е, че всички форми на електрификация изискват предварително изясняване на допълнителните CO₂ емисии от производството на батерии, което повече от компенсира икономиите от по-малкия брой компоненти при конструирането на електромобил.

Днес въглеродното предимство на дизелите спрямо бензина е около 12%, а допълните производствени емисии са пренебрежими. Следователно, отказвайки се от тях в името на миграция към електрифицирани превозни средства, индустрията прави вид „инвестиция“ на тези допълнителни въглеродни емисии днес с очакването за значително по-ниски емисии при употреба утре. Още нещо важно: всички тези възгледи отразяват настоящото ниво на научни познания и колективни ценностни схващания на цивилизацията ни (въобразени по Ювал Харари, мен ако питате, ама и това е друга дълга тема): както показва примерът от близкото минало, когато емисионният регулаторен акцент бе върху дизелите, тези възгледи са потенциално бързо изменчиви – добре е да внимаваме и с тях.

Много прехваленото преминаване от дизели предимно към бензини по съображения за качеството на въздуха след Дизелгейт доведе до значително увеличаване на въглеродните емисии от автомобилите. Освен това, тъй като средните емисии на азотни окиси при реално шофиране в Европа са около 40 мг/км (1/2 от законовото ограничение), от днешна гледна точка причината за отказа от новите дизели може да изглежда като грешка. Объркването е разбираемо, тъй като малцина осъзнават, че дизел от 2018 г. с емисионен клас Euro 6d-Temp често е фундаментално различен от дизел ранно поколение Euro 6 със средно над 10 пъти по високи NO_X емисии. Колко пъти по-ниски са те от емисиите на легално преминалия „годишен технически преглед“ 20-годишен български окаян дизел ми е невъзможно да определя в момента.

Можем само да се надяваме, че настоящата „нулева“ електромобилна кампания няма да повтори модела на дизелите Euro 6, когато взетите на доверие цифри от пазара се оказаха изключително подвеждащи, а ситуацията се коригира твърде късно след това.

Цялостният поглед

    Та за момента всички тези съобщения са толкова весели, колкото най-популярният автомобилен цвят на миналата година – сивият. Къде тогава е надеждата? Къде на хоризонта е аленият бляскав металик, който ще ни спаси от климатичните промени?

Всъщност, ако политиките са сглобени по правилния начин, основанията за надежда са значителни. Накратко това, което на всяка цена трябва да се избягва, е сляпата електромобилна миграция, абстрахираща се от критичната оценка на реалните емисии от жизнения цикъл. Те (политиките) имат много важна роля и ще постигнат резултат само ако работят в правилния пазарен и законодателен контекст.

В краткосрочен план автомобилният потребител би могъл да се отблагодари на околната среда, купувайки модерен дизел, стига да е готов да поеме риска на остатъчната му стойност. Вече 25% по-ефективен от бензина, с мека хибридизация, термичен мениджмънт и редица други оптимизационни мерки ефективността му подлежи на подобряване с още 20. Но тъй като инвестициите при много производители масово се отклоняват от ДВГ, тази перспектива е несигурна, или поне така звучеше до вчера.

С неговите 30% по-ниски въглеродни емисии и сходни преимущества в ефективността оптималният избор за градските шофьори понастоящем е пълният хибрид: ползите – незабавни, ценовата премия – поносима, тревогата за пробега – несъществуваща.

За живеещите в държави с вече декарбонизирани електропреносни мрежи електромобилите са добър вариант и могат да доставят действително ниски емисии при употреба. Но: въпреки, че биха могли да се зареждат с ядрена или вятърна енергия, те може да се окажат произведени в страни с по-мръсна енергийна структура, което трябва да се отчете.

От гледна точка на политиката мрежовата електропреносна декарбонизация в подкрепа емисионната роля на електромобилите е несъмнен приоритет. Всеки килограм CO₂ по-малко ще има възвращаемост за всички електромобили на пътя, не само за продадените нови. Този процес носи потенциална полза и за двигателите с вътрешно горене, тъй като енергийно интензивното производство на синтетичните и устойчиви e-горива може да стане по-малко въглеродно интензивно. Специално в краткосрочен план биогоривата също могат да бъдат изгодни, но там трябва да се обърне особено внимание на проверката дали „био“ компонентите им са от действително възобновяем произход.

Все в тази връзка чета, че в професионалните среди съществува висока загриженост по отношение надеждността на съществуващите акредитационни схеми, приличащи на административни упражнения, предоверяващи се на доставчиците вместо на реалната проверка на произхода. А съществува и друг проблем – този с мащабируемостта; и още нещо, по-деликатно: дали количествата да не бъдат вложени във видове транспорт като авиацията, чиято миграция от течните горива е далеч по-трудна работа?

Обратно при декарбонизацията на електроразпределителната мрежа да не пропуснем и очевидното изкушение „чистото“ електричество да се заделя за електромобили поради относително ниските преносни загуби (в порядък 10%) в сравнение с по-ниската термична ефективност при изгарянето на течни горива. Там пък проблемът, който често се пренебрегва е, че повечето възобновяеми електроенергийни източници имат периодичен характер. При евентуалната липса на повече стабилизираща ядрена енергия те ще трябва да бъдат увеличавани значително, което, освен останалите неизвестни, свързани с производството на достатъчно енергия от тях, означава значителни пикове в друго време, които следва или да се съхраняват, или загубят. Използването на такъв излишък за производство на синтетични горива е очевидната възможност.

Ключовото преимущество на устойчивите синтетични и биогорива е, че те обикновено са „приставка“ към вече съществуващи двигатели и позволяват бързо намаляване на CO₂ в целия автомобилен парк, което от своя страна помага да се компенсират негативите в енергията, влагана за производството им.

При леките автомобили водородът вероятно няма да се справи, тъй като изисква специализирани двигатели или горивни клетки и е почти толкова енергоемък за производство. Вероятно е малка част от него да подлежи на смесване със съществуващо гориво като така допринесе известна полза.

Е, и?

    Вземайки предвид всички така нахвърляни на едро щрихи, човек се пита кой би бил оптималният път напред? В държави с вече съществуващи регулаторни стимули по-разумно би изглеждало отпадането им и в условията на съществуващите въглеродни цели да се остави на преките данъци върху превозните средства да изведат естествените предимства на дизелите и пълните хибриди.

Част от спестените публични средства (друга част от които очевидно предстои да се преразпределят в подкрепа на сложно страдащите от последствията на войната обществено-икономически системи) логично би трябвало да влязат в употреба за декарбонизиране на електричеството в електропреносната система, както и да се използват за източници на нови горива, батерийни суровини и технологии за производство на качествени клетки с по-висока енергийна плътност, надеждност и по-продължителен живот.

Нататък трябва да оставим на пазара да създаде устойчивия конкурентен микс от задвижващи системи – независимо дали използват ток или пък течни горива – и така потреблението ще има широк свободен избор на транспортни средства, съответстващи най-адекватно на индивидуалните си приложения.

Така в глобален план свободата на избор и механизмът на пазара, оформени подходящо с оглед целите на климатичните политики, изглеждат като по-стабилен и нискорисков подход, отколкото насилствения и централно контролиран праволинеен метод, очарованието на чиято проста комуникация звучеше крайно измамно още преди да го поставим на настоящото му реално изпитание.

Драстично по-забележимо стана това в светлината на обстоятелството, че още преди да се е стабилизирала от пробивите покрай Covid-19, автомобилната снабдителна верига влиза в друга една напрегната спирала – тази на шоковото поскъпване на суровините. Проблемът е не само във високото съдържание на метали като алуминий, мед, стомана, никел, литий, кобалт и редкоземни елементи, чийто цени за една година са се променили в пъти, а в последните дни борсите просто спираха търговията заради историческите им рекорди, дължащи се на приливната вълна от санкции срещу Русия. Рисковете на големите производители все пак са управляеми в немалка степен и под най-различни форми (с хеджиране, сложни двустранни договори, навлизане нагоре по веригата и т.н.), но даже и след края на конфликта прозорците на много етажи в централите ще продължават да светят до късно, защото той поставя на брутално изпитание изобщо състоятелността на концепцията за „зелен“ преход от изкопаемите горива в автомобилната индустрия, че и далеч отвъд нея. Ако под натиска на първия локален конфликт с ниска интензивност високоиндустриализираните нации ще превъзмогват с такава лекота презрението си към въглищата, какво да мислим за енергията в колите им? По всичко личи, че вечният въпрос от старата реклама „Къде сбъркахме?“ не е загубил и грам от актуалността си.

    У нас пък цялата тази деликатна автомобилна сложност и взаимосвързаност би следвало да се прегледа трезво и с разбиране през специфичните ни национални особености, за да изпълни реални цели за декарбонизация, които са по силите на една държава в обществено-икономическото състояние на България от март 2022-а. И без това крайно оскъдният ни интелектуален ресурс би трябвало да се употреби именно в тази посока, вместо да го пилеем за създаването на несъстоятелни проекти като онзи по програма „Околна среда“, чиято обреченост не просто беше ясна предварително на авторите му, но бе обусловена и от фундаменталната ни институционална дисфункция по автомобилните проблеми, изразяваща се в неспособността да ги разглеждаме в истинската им обвързана, реална цялост. И в пълната липса на разбиране за факта, че натрупаната ни автомобилна проблематика, която е много далеч отвъд въглеродните емисии, няма нито просто, още по-малко бързо, едноактно решение.

Е, ако не друго, воденият на украинска територия руско-американски геополитически конфликт ще измести общественото ни внимание (което и бездруго не е твърде зорко) поне за някое и друго тримесечие от нея. И ще изгубим още толкова безценно време.

България: в жегата на юли

На почетна дистанция от новините

  Макар летен и горещ, юли все още е работен месец и това успя да проличи дори в автомобилна България: президентът Радев бе специален гост на организираното от „Аутомотив Клъстер България“ и „Асоциация на автомобилните производители“ събитие с амбициозното заглавие „Автомобилната индустрия среща властта“. Приемам за голямата грешка на нас, автомобилните хора, обстоятелството, че когато говорим за автомобилна индустрия, у нас разбираме преди всичко сектора на доставчиците I-III ред, докато за състоянието на българската моторизация, автомобилен парк и пазар се говори в констативно-пожелателната плоскост на общите приказки и фундаменталната некомпетентност. В този контекст се питам кого точно срещна и с кого се размина автомобилната индустрия, защото заключения като направените на събитието от министъра на най-младото ни министерство – това на иновациите и растежа (кой знае защо поставено във водещата роля на това събитие) – не обещават нищо ново на българския автомобилен хоризонт. А причината е, че преди да каним държавната администрация на подобни събития, трябва да я образоваме и преобразим в равностоен участник в тях, какъвто в момента не е поради липсата на базова компетентност; за способности за структурирана концептуализация на уж ресорната й проблематика не смеем даже да мечтаем. 

Чудя се изобщо има ли смисъл да се питаме какво са правили в това време представителите на всички останали министерства и агенции, имащи теоретично нещо общо с политиките в моторизацията и мобилността, а на практика демонстриращи коктейл от равни части несъстоятелност и незаинтересованост. Преди подобни събития секторът трябва да организира постоянно действаща образователна платформа по всеобхватните аспекти на автомобилната проблематика, през която да минат всички – от младшия експерт в Н-ското министерство до вицепремиера, президентските съветници и всички членове на парламентарната транспортна комисия. Така ще има поне минимален шанс на мястото на аматьорите да срещнем потенциални участници в обществен разговор с базова тематична автомобилна грамотност и повече от нулевите днешни шансове за зачатъци на смислен резултат.

Писането на закон, който ще насърчи продажбата някой и друг електромобил със субсидии от Плана за възстановяване и устойчивост много вероятно ще подобри временно финансовите резултати на мнозина от пазарните играчи, но няма да има кой знае какъв друг ефект върху качеството на българската автомобилна екосистема, която се нуждае не от повърхностното внимание на шепа „прелетни“ държавни чиновници, а от цялостно осмисляне на катастрофалната българска автомобилна картина и създаване на дългосрочна стратегия за действителното й съдържателно подобряване, отразяваща реалните български особености, а не преписваща папагалски текущия лишен от трезва мисъл евронаратив. 

За чието качество и резултатите от който впрочем можете да съдите дори само по обстоятелството, че водещ автомобилен колос като Volkswagen Group (с тяхната революционна MQB платформа) са принудени да купуват миноритарен дял в младите си, създадени през 2014-а (след нея!), китайски конкуренти XPeng. Целта е придобиване на, внимание, старата им платформа G9 'Edward' за нуждите на групата. Ето една превъзходна илюстрация за това как с един замах управляващ псевдоелит може да ликвидира повече от едновековното решаващо технологично предимство на най-мощната си индустрия. С всички напълно непонятни за тях обществено-икономически последствия.

    Връщайки се в България, да не пропусна, че настоящият председател на управителния съвет на ААП, Александър Костадинов проявява радваща активност по отношение на работата си със съответните комисии в настоящия парламент, ала големият проблем по тази линия е пълното отсъствие на компетентни участници в разговор по проблемите на българската автомобилна екосистема, т.е. те представляват неуместна цел. За някакви реални резултати продължаваме и дума да не можем да обелим. Е, някакъв закон за насърчаване на електрическата мобилност естествено ще бъде качен за обществено обсъждане, а впоследствие и сигурно приет, но на този етап очевидно нищо повече и по-качествено не сме в състояние да сътворим.

Казано по друг начин, „Какво да се прави?“ е прост въпрос, на който автомобилна България не желае да търси съдържателен отговор вече 34 години. Простете колебливия ми оптимизъм, но не виждам нито една предпоставка да го направи и днес.

Колкото до българския автомобилен пазар, както многократно сме говорили през годините, с известно изоставане той практически следва европейския: ако ACEA отчита ръст от 17,9% за полугодието, то нашият за седемте месеца е 18,11 – ефектът от натрупаното през последните години търсене и разтоварването на бремето от компонентния дефицит дават положителен тактически резултат. Колко устойчив ще е той в светлината на насрещния икономически и финансов вятър е тема, по която тепърва има да умуваме след края на започналия вече глупав сезон.

При всичкия ни позитивен темп все още не сме достигнали нивата от 2019-а, ала е факт и че сме ги приближили – процентният диференциал е вече едноцифрен.

Няма новости в продажбите по видове гориво, където делът на електричеството напълно логично е в порядък три пъти под отчитаните от ACEA 15,1%.

Статична е картината и в регионалното разпределение на продажбите, в която дяловете на водещите региони отразяват все така красноречиво дълбоките разделения на българската бедност, от която произтича крайно неравномерното им разпределение – още една тема, по която сме доказали, че не можем да мислим и действаме членоразделно.

    Честно казано, най-забавен в подреждането по марки ми се струва сюжетът с представянето на Tesla, чието потребление демонстрира едно просто обстоятелство, на което, освен да се посмеем, следва да погледнем и съвсем сериозно: парите на индивидуалните потребители следват модата ирационално. Малцината, които могат да си позволят лукса не просто да притежават техника, придобита без субсидия, но чийто най-близък сервиз е в друга държава, не се вълнуват особено от съпровождащите неудобства; стига им тая награда да се самоотъждествяват с авангарда на автомобилния прогрес, носещ високо факела на просвещението. Обстоятелството, че Tesla са обект на колективен иск заради системно преувеличаване (да си го кажем направо: брутално лъгане) на пробега например е несъществуващ проблем от друга планета. Повтарям: подигравките към подобна потребителска нагласа биха били една много повърхностна и едностранчива реакция. На мястото на колегите си аз не бих спял нощем, мислейки как да се възползвам. Не бива да пропускам само да отметна обстоятелството, че в подреждането по марки все по-отчетливо се отразява загубата на интерес към самоцелното водачество в каквито и да било класации: нормата на печалба от единица продадена кола е с решаващо по-висок приоритет от всякакви измислени подреждания.

Реекспортът е сравнително устойчив, а онази част от него, която подлежи на проследяване през данните на МВР, демонстрира по-скоро осъзнаването, че реалният бизнес смисъл е само в продажбите на вътрешния пазар. Сега остава най-трудното: да измислим как да го увеличим.

В най-успешните 50 по продажби наблюдавам логичната тенденция доминацията на моделите от типа кросоувър (любима дума)/SUV да не е така категорична, както в Европа – едно обстоятелство, чието обяснение трябва да търсим в традиционно рехавото ни индивидуално търсене.

    Докато в България не поумнеем и забогатеем решително, делът на електромобилите ще се характеризира с текущите си символични измерения, потенциалът за чийто ръст се характеризира с ниския таван на покупателната ни способност – добре би било най-после трезво да го осъзнаем. И да формулираме поведението и политиките си съобразявайки с нея, а не с подлежащите на изживяване квазирелигиозни увлечения, произтичащи от текущия zeitgeist.

Така и върху структурата на автомобилния ни парк по видове гориво няма какво толкова да се умува: докато не променим действието, резултатът ще продължава да се характеризира с победния поход на дизелите.

Старите дизели, ако трябва да добавим, съобразявайки се с възрастовата ни структура, която, освен че не можем да измерим така, че данните от България да станат годни за външна употреба, е предпоставка да пазим почетна дистанция от всички автомобилни новини.

86: Opel Astra

Съмнения по правилния път

   Снимки: Stellantis N.V.

86 – вместо увод

    Шестото поколение на Opel Astra, за което ще вдигнем дума днес, има специално място в гамата на Opel: за 86 години от появата на първия германски семейно ориентиран, достъпен, компактен опит в лицето на Kadett, през ясно осъзнатия импулс за обособяването на компактния автомобилен сегмент от времето на германското Wirtschaftswunder от началото на 60-те, „Опел“ се държат последователно, опитвайки се и да не лежат на лаврите си. Историята нататък продължава със сензационната за времето си аеродинамика на Kadett E и преминава през обладаната от новия Zeitgeist Astra F, чието ново име отразява нов подход към правенето на колите в Рюселсхайм изобщо. Първият модел с него не просто постави началото на над 30-годишно родословие, но с 4,13-милионните си продажби и до ден днешен остава най-продаваният сред опелите изобщо.

При всичките тежки вътрешни терзания на германско-американския бранд през годините с времето Astra съумя да запише името си в С сегмент с големи букви, превръщайки се в една от най-популярните коли не само на континента, а и в Обединеното кралство, където едноименният Vauxhall е сред най-продаваните возила изобщо. Под емблемата на Holden стигна даже и в Австралия.

Сега, като пряко следствие от последната вълна промени, дойде шестото поколение на една кола, която с времето толкова много се научиха да разпознават. Astra L е първата изцяло проектирана и конструирана в Stellantis и подобно на Corsa преди нея преминава от старите архитектури на General Motors към нова, която я прави технически пряко обвързана с настоящите Peugeot 308/408 и Citroën C5 Aircross/C5 X. В опит да остане уместен и социално отговорен избор за хилядите, които ще я карат – и за разлика от всяка предходна Astra – тази прилага и електрификацията, предлагайки две plug-in хибридни версии, които ще пропуснем днес.

Дизайнът

   Едновременно любопитно и някак разкриващо е да се види какво е направено от чисто новата моделна архитектура EMP2 на този автомобил: след дългогодишно активно участие в хечбек шампионата по пространство и гъвкавост, новият Opel Astra поема в различна посока, този път стремейки се към повече стилово очарование от всеки от своите предшественици; че и с амбицията за качествено различни финансови резултати от тях.

След трите SUV-та Mokka, Crossland и Grandland, новата Astra e първият хечбек от Рюселсхайм, интерпретиращ актуалната дръзка и чиста дизайнерска философия на блица.

„Визьорът“, или Opel Vizor, следва принципите на компаса, при които вертикалната и хоризонтална ос – острата гънка на предния капак и криловидната графика на дневните светлини – се пресичат в централно разположения Opel Blitz. Обхващащ цялата предна част, той прави новата Astra да изглежда още по-широка, интегрирайки технологии като ултратънките матрични диодни фарове и предната камера на подпомагащата система Intelli-Vision. Няма как да отречем, че гледана отстрани, последната издънка на рода има стремителен вид и благодарение на подчертано скосената си напред С-колона.

Отзад концепцията на компаса се повтаря от централно разположения блиц, високият вертикален трети стоп (браво на дизайнерите за този и други детайли) и задните диодни светлини. Емблемата работи и като механизъм за отваряне на композитно изработената задна врата – технология не само лека и здрава, но и позволяваща прецизност в изпълнението на дизайнерски детайли. Пример: тънките задни светлини.

Линията на покрива е видимо по-ниска от тази на последната Astra – снижена е с над 4 сантиметра;  в рамките на символичното си удължаване колата е с 5+ см по-широка и така има значително по-приклекнала и фокусирана стойка, привличаща вниманието моментално.

Ето какво мисли вицепрезидентът по дизайна Марк Адамс: „Новата Astra представлява вълнуващата нова стъпка от приложението на нашия нов дизайн. Със смелата си Vizor предна част, силни, мускулести колесни арки и ясни повърхности новата Astra има спортен и много уверен характер.“ Аз ще го кажа по-просто: в лицето на Astra в момента Opel имат една от най-технично изчистените и самобитни външности в сегмента на компактния хечбек – успехът им е несъмнен, особено когато бива подчертан от жълто-чертана си цветна комбинация.

Важна особеност: цялата тази ефектност несъмнено и преднамерено носи ретро тематичен облик, черпейки очевидно вдъхновение от смелите прави линии и геометрични пропорции на колите от 70-те и началото на 80-те години на миналия век, че и на детайлите им. Феновете на по-прогресивната, „модерна“ външност може и да я отхвърлят, ала аз ще настоявам упорито: успехът тук е факт.

   Самотен компактен хечбек в ранен етап от моделния си цикъл, с липсваща все още комби версия, няма никакъв шанс срещу
армада SUV-та – това са част от причините за ограниченото присъствие на Astra в гамата

Под нея живее шаси от стомана с висока якост, включващо избор от три- и четирицилиндрови напречно монтирани конвенционални двигатели и окачване, изпълнено в типичните за класа MacPherson предни опори и торсион отзад. Аз общувах с бензиновата опция на 1,2-литровия трицилиндров Puretech с турбина в по-високата настройка 130 к.с. и автоматика от еквивалентния Peugeot 308.

Интериорът

     Продуктовите плановици в Рюселсхайм открито признават, че в доминираната от SUV и кросоувъри днешна ера към традиционния хечбек трябва да се подхожда различно, а търсещите по-просторен, многофункционален и удобен компактен транспорт от новия Opel Astra изобщо не страдат от дефицит на възможности. Тази е сред причините дизайнерите да ви кажат, че повече от преди този път са приоритизирали естетическата привлекателност пред прагматизма.

И докато успехът на тази философия по неизбежност се преценява повече от външността, последствията от нея се откриват в купето. Astra е по-ниско разположена от преди и има по-ниска позиция за шофиране, но докато пространството за пътниците е сравнително щедро за водача и седящия до него, на втория ред то е по-малко от петия предшественик, който карах през 2016-а. При все, че задната част е добре оразмерена, а вратите правят достъпа към нея достатъчно лесен, мястото за главата отзад също е малко по-малко от удобния стандарт за по-високи възрастни.

Отпред виждате ясни доказателства за „дигиталната детоксикация“, на която е било подложено традиционно натовареното с бутони табло на Astra; за щастие, не твърде много. Интегрирали дигиталния инструментален дисплей като част от полетната си конзола Pure Panel Pro, простираща се от страната на водача чак до централната конзола, „Опел“ ясно искат сега да мислим за Astra като за напълно актуализиран, технологично усъвършенстван транспортен оператор. И трябва да им отдадем дължимото – за подобна дефиниция не липсва много.

Допълнително към тези подлежащи на персонализация от водача дигитални инструменти получавате още една 10-инчова информационно-развлекателна система с безжична смартфон интеграция и мрежово свързана фабрична навигация от TomTom – двете като стандарт, плюс индукционното зареждане и head-up дисплеят във втората най-висока от общо шест версии GS Line, която карах. Не бих нарекъл интеграцията на двата течнокристални дисплея в лакирания панел на ранната версия точно като „безшевна“ (не са под общо стъкло), но проблемът вече е решен през новата моделна година.

По вече изброените причини желаният дизайнерски ефект на пластмасовия Pure Panel бе малко разочароващ за окото, но решението на Opel да се придържат към физически контроли за функции като климатизацията и силата на звука е безспорно правилният.

Като цяло геометрично оформеното арматурното табло на Astra се отличава с интелигентност и много добре дошли цветни контрасти. Факт е, че стандартите за качество на материалите са малко под приетото в други коли в сегмента, а местата за съхранение са доста щедри на места (жабката и подлакътникът) и разочароващо малки на другаде (така и не извадих бутилка от джоба във вратата, без да откъсна очи от пътя). И в този случай виждам комбинация от интересна, мека текстура върху таблото и океан от твърд, предразположен към лесно надраскване пиано лак.

10-инчовата информационно-развлекателна система в Astra има TomTom-базирана навигация, но също така предлага безжично дублиране на Apple и Android устройства, както и годишен абонамент за свързаност и данни с колата, подлежащ на удължаване впоследствие. По същество това е система с конфигурируемо модулно оформление на основния сензорен дисплей, така че можете да избирате какво да се показва на началния екран, а също и да персонализирате по подобен начин инструменталния панел: отнема няколко полезно изразходвани стационарни минути, за да разберете как.

Отзивчивата системна използваемост е най-общо доста добра и вероятно се дължи на добре обмисленото си графично и функционлно опростяване. Както много други, така и навигационната система има някои дразнещи навици, като  изнервящо трудното за деактивиране автоматичното мащабиране в кръстовище например, но затова пък технологията от телефона е винаги в резерв. За сметка на това, повтарям за по-разсеяните, физическото управление на вентилацията и аудиото правят настройките с едно докосване работа проста.

Карането

    Да избереш 1,2-литров турбо бензин в новия си Opel Astra вероятно означава, че харчиш собствени пари, че отговаряш на традиционното ценностно ориентирано позициониране на колата в C хечбек сегмента, както и че предвижданото предназначение на твоята е коктейл от преобладаващо кратки пътувания с идея за относително по-редки дълги воаяжи. Не се съмнявам, че дори през 2022 г. това най-вероятно е най-продаваният двигател на колата, готов да доставя универсална и сравнително ефективна услуга с добри обноски, а също и отчасти да държи хората зад волана една идея по-заинтересовани от шофьорските си преживявания, отколкото биха могли с далеч по-скъпата й електрифицирана алтернатива.

Доставката на мощност от двигателя е с предпочитания в средния, богат на въртящ момент, диапазон и фактически отговаря на цялата реална мощност, от която се нуждае тежката без малко 1,3 тона стомана. За разлика от други трицилиндрови мотори, 1,2-литровият Puretech тук не се развърта особено крайно над 5000 оборота, въпреки че и там няма да му липсва приятно усърдие при изпреварване или изкачване. И така, тъй като сте малко по-малко ангажирани с времето за смяна на предавките, както по правило е с водача на кола с автоматик, сте склонни да се оставите в ръцете на близко подредените от Aisin междинни предавателни числа, което пък му дава възможността да ви отвърне с повече ентусиазъм при ускорение и изпреварване.  Трансмисията е програмирана с акцент към възможно по-високите предавки, както и към най-общ дефицит на толерантност към вече избраната, така че ръчното превключване определено не е стихията на тая добре изглеждаща германска техника с френска същност и 230 нютон-метъра въртящ момент при сравнително ниските 1750 оборота.

Без в нея да има нещо забележително, производителността е адекватна (0-100 за 9,7 секунди) и приемлива за тази ценова категория, каквото е и усещането за междинно ускорение. Решите ли да си поиграете на състезател, сваляйки ръчно предавките преди завой, ще откриете един приветлив темперамент, съчетан с отзивчива готовност.

В своята динамична мисия шасито на Opel Astra е по-здраво пружинирано и по-директно от роднинското Peugeot 308; чувства се доста пъргаво и леко на краката си, умерено и сравнително леко в реакциите си на волана и не е очевиден избор за търсещите хечбек с по-фокусирана управляемост и спорен генотип.

Най-вероятно инженерите, настройвали колата, са искали по-прецизен, стабилен и сигурен вкус в шасито, отколкото у неговите по-меки и по-плавни галски братовчеди. Колата гледа с пренебрежение към условните си режими на шофиране и – поне с това задвижване – не се усеща като да има нужда от такива. В душата си това е един прост, обезпечаващ базовото каране, начин на придвижване с лесна, интуитивна и сигурна управляемост, която спокойно може да се счита за вид тих успех.

Стегнатото пружиниране осигурява много контрол на тялото при скорост – повече, отколкото средно лекото му ниво на сцепление (благодарение на икономичните гуми). Astra се пренася без колебание на скорост през любимите ни родни компресирани дълги вълнови неравности и не се вълнува твърде от честите си срещи с тях. Завива спретнато и доста плавно, връщайки малко информация за натоварването на гумите през волана, но тя стига, за да ви каже кога в крайна сметка изчерпвате сцеплението отпред.

Електронният контрол на стабилността върши ефективна работа, за да предпази десния ви крак от свързано със сцеплението недозавиване през по-тежки завои, въпреки че над 50 км/ч е постоянно включен и се държи като бавачка дръзнете ли да поработите по-здраво върху шасито. Не се съмнявам, че един не така предубеден към икономията комплект гуми ще смекчи тая фонова натрапчивост, която има склонността да ерозира динамичното очарование на колата само когато сте в онова специфично настроение да го поразтегнете.

Ако карайки Astra внезапно ви се стори като по-усъвършенствана кола от тази, която помните преди, то знайте, че усещането ви е автентично, защото е и механично по-рафинирана. В движение трицилиндровият агрегат работи при плавен и тих фонов шум; при спиране и стартиране в двигателния отсек няма тропот и суетня, както само добрите трицилиндрови вършачки могат, и леко повишава тембър в обороти, но не рязко. Така че, ако смятате, че скромността на Astra предполага толеранс към лека грубост, предупреждавам: премислете.

   За сегментното представяне към тях трябва да добавим и почти терминалната криза в края на близо 90-годишната епоха General 
Motors, изход от която в Stellantis постепенно се намира, липсата на конвенционална моторизация в средния диапазон, както и
способността на дистрибуцията да я доставя

При возене комфортът е добър, когато настилката под колелата е добра, ала твърдостта на избраните от Opel пружини кара колата да се поклаща малко при по-високи скорости, особено на „магистрала“ и особено на „Хемус“, и може също така да се движи с леко чуплива крехкост върху по-острите гребени на вражеския домодерен битум. Разбира се, има по-малки от красивите, цветно акцентирани 18-цолови джанти, което вероятно ще излекува или смекчи част от проблема за сметка на естетиката. Но гъвкавата походка на Peugeot 308 или меката стъпка на DS 4 се забелязват с отсъствието си тук – астрата е по-неспокойна, тевтонска направа.

Колата ми дойде с богато регулируеми алкантарени предни седалки, одобрени от немската кампания за по-здрави гърбове AGR, които си заслужават допълнителните 1285 лева: моторизираната лумбална опора, добрият реглаж на опората за главата и възглавницата, която се удължавана и регулира по наклон, правят добро впечатление; има и още по-добри – спортни, кожени, вентилирани.

Базовият пакет от т. нар. подпомагащи водача технологии дава на всяка Astra активна система за поддържане на лентата като стандарт, както и автономна за аварийно спиране с разпознаване на пешеходци, и система за разпознаване на пътни знаци, която демонстрира склонност към последователно и точно разпознаване на ограниченията. Нататък се предлага пакет активен круиз контрол с подобрена функционалност, а пакетът Drive Assist 1.0 добавя наблюдение на мъртвата точка и система за предупреждение за напречен трафик отзад, за да ви попречи да излезете на заден ход от паркинг на пътя на идващо превозно средство.

Както обикновено, изключвам системата за поддържане на лентата, чието първоначално намерение е да помага, но при нашите условия най-често пречи, при това с достойно за специално отношение нахалство, но какво да правим – регулациите повеляват.

Цялата тази палитра разнообразно нюансирани впечатления се оказа натрупана с цената на летен разход в диапазона 7,9-8,4/100 – постижение, което нито дразни с апетит, нито впечатлява с въздържание.

Правилният път – да обобщим

  Да направиш една от най-разпознаваемите по българските пътища обикновени коли по-желана не е било никак проста работа – готов съм да се обзаложа. Това е очевидно намерението на Opel с версията от шесто поколение, както е очевидно и от нейния носталгично готин стил, от цифровите технологии в интериора и от усещанията при каране с нотки на изтънченост, съответстващи на ежедневната й употреба.

Благодарение на 86-годишния си компактен опит в марката определено постигат тая амбиция: категорично по-добре изглеждаща, по-атрактивна и по-приятна за шофиране от улегналите норамативи в Astra, тази нова кола е много по-добра в ролята на допълващ продукт към, простете за пореден път, кросоувърите, с които ще дели шоурум, от предшествениците. Подобно на Mokka, това e демонстрация, че „Опел“ вече не се задоволяват с невидимата сервилност и имат амбициозното разбиране, че им трябва подготвена, компетентна и лесна за шофиране кола. Този е правилният път.

     Да не забравяме обаче: това вече не е един от евтините хечбекове; не се отличава и с краен прагматизъм; няма да е и сред колите, които бих препоръчал на заинтересован шофьор, за какъвто начинът, по който изглежда сега ме кара да се оглеждам. Истината е, че не спирам да се питам дали при несъмнената сполука под хубавите нови дрехи няма голяма вероятност тази кола все още да изглежда твърде обикновено? И си отговарям – да, докато не дръзнат да направят автентичен, привличащ шоурум трафик, „ореолен“ OPC с истинска моторизация за каране. В което се съмнявам. Засега.

     Подробностите, за които не остана време, са в сайта им.