BG 05/22

В теоретично-пожелателен план

     Ако по майските ни автомобилни азимути изобщо има нещо ново, то всъщност бе в началото на юни, когато 25-ия софийски автосалон привлече вниманието на властите, а преди началото му тази година имаше тридневен автомобилен форум, организиран от Автомобилния клъстер, чийто заключителен ден съвпадна с откриването. Безучастен към автомобилната тематика не остана и президентът Радев, който имаше своя паралелна програма в навечерието на първия му ден. 

Непосредствено преди началото Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България ААП организира кратка кръгла маса, на която присъстваха представители на високия среден ешелон в изпълнителната власт (двама заместник-министри – на транспорта и електронното управление – Божидар Костадинов и Александър Йоловски; началникът на кабинета на Борислав Сандов, Георги Стефанов; главен комисар Калоян Драганов от Националната полиция и Димитър Илиев в качеството му на председател на ДАБДП) и евродепутатът Петър Витанов. 

  Хората от сектора отдавна сме се нагледали как нивото на автомобилна компетентност у транзитно преминаващите през властта се изчерпва с общите приказки и снимките с най-бляскавите експонати. За да дойдат следващите, които отново не просто нямат никакво понятие от проблематиката на българската моторизация, но и не искат да го придобиват. И така повече от 30 години, в които напълно логично изгубихме посоката и се докарахме до настоящата автомобилна катастрофа, реално съпоставима с брутално унизителната загуба на футболните национали от Грузия в неделя.

Тази година – все още повече ми се иска да го вярвам, отколкото имам някакви реални основания – за първи път от устата на участниците все пак чух и някои нови думи. Като тези, че автомобилите са гръбнак на транспортната система и като такива биват елемент от националната сигурност, което ги прави много важни. Било по-иносказателно, било с по-директен тон, чухме, че целите във върха и основата на държавната администрация не съвпадат, а горе изпитват осъзнат дефицит на автомобилна експертиза, поради което имат нужда от опита на всички заинтересовани и разбиращи нещо от темата страни. Чухме също, че състоянието на българския автомобилен парк (споделените данни за средната му възраст от ААП и МВР се разминаха, но едва ли някой е обърнал особено внимание на тази досадна дреболия, издаваща фундаменталното институционално пренебрежение към данните) е лошо във всеки смисъл и налага вземането на мерки. Казано по друг начин, на констативно ниво се представихме една идея по-прилично от футболните национали.

Разбира се, първоначално споделените възгледи за мерките така и не съумяха да блеснат със задълбоченост, но не това е най-важното, а обстоятелството, че всяко корективно действие по правило се предшества от признанието за негативно отклонение от нормата. Този път чух признанието произнесено по-категорично от друг път, а на фона на общественото и институционално равнодушие прозвуча направо обнадеждаващо, признавам. Отново повтарям, че без предшестващото навлизане в дълбоките води на тежката българска автомобилопатия с помощта на нелицеприятен, но трезв и реалистичен, самоанализ нищо повече от общи приказки няма да родим.

Така този път началникът на кабинета на заместник министър-председателя по климатичните политики сподели официално, че Борислав Сандов има желание да създаде вид консултативен орган, който евентуално да събере в себе си българската автомобилна експертиза с цел анализ на ситуацията и набелязване на комплексни мерки за излизане от нея. Е, при това положение ми е простено да се зарадвам, че някой в правителството, макар и с отчайващо 33-годишно закъснение, най-после е забелязал слона в стаята.

Какво и как ще се оформи впоследствие е рано още да се каже, но чух също, че амбицията е да излязат с цялостна рамка от мерки за промяна до края на годината – едно само по себе си много амбициозно намерение на фона на традициите на съпротивително институционално бездействие и фундаментален експертен дефицит, така старателно трупан в годините.

Не мога да не пожелая успех на подобна инициатива, в която с радост бих се включил, но окото ми няма да мигне да я сръфам, ако полети в бездната на пожелателните утопии, нямащи нищо общо с убогата българска реалност: след толкова продължителен период на нищоправене просто нямаме лукса и правото да заменяме една безумна крайност с друга.

     Иначе на фона на почти 50-процентовия китайски спад през април (най-лошият през последното десетилетие) и общо над 14-те процента минус в Европа за първите четири месеца, България с нейните над 8% ръст за първите пет стои направо добре. Добре, ако се абстрахираме от абсолютните стойности, но парадоксът е, че въпреки тях секторът е в сезон на небивала жътва, тъй като оскъдното автомобилно производство се разграбва без коментар в цените. Няма да преувелича, ако кажа, че колегите ми не са виждали подобни маржове в цялата си професионална кариера. Терминът е насъбрано/потиснато/отложено търсене. Което е добре поне дотолкова, доколкото обезпечава жизнеспособността на дистрибуцията.

Като казах дистрибуция, не бива да забравяме, че там тепърва предстои сериозна тектоника предвид предстоящото разграждане на структурата на обединението, известно като Renault-Nissan, включващо и Mitsubishi. На този етап неизвестните по поемащите към различни ръце марки са много повече, но едно е ясно: в България предстои да влезе най-големият европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey с почти 600 000 продадени автомобила и 13 млрд. евро оборот през 2020 г. В превод на български това означава само едно: промени. Но да не тичаме пред събитията – те бездруго предстоят в следващите месеци, – а да се върнем към това, което сме сътворили тук през първите пет на 2022-а.

Като никога тенденциите на първичния автомобилен пазар стоят по-добре от тези на вторичния, но има най-малко две обстоятелства, които някак ми пречат да се радвам пълноценно.

Първото от тях е че тепърва предстои да консумираме най-суровата част от последствията на войната в Украйна, а те не обещават светлина на хоризонта; тъкмо обратното. Колкото и да звучи добре на хартия приливът на внимание от страна на част от изпълнителната власт, на нея тепърва ще й предстои да преразпределя голям допълнителен ресурс в другите обществени системи, което не вещае ентусиазъм за харчене на още съвсем не малко при това, ако ще полагаме истинско усилие за трансформация на транспортната. На тия мисли ме наведе знаковото отсъствие на финансовото министерство  от кръглата маса, а без него и най-добрите намерения остават в сферата на празното говорене.

Второто е обстоятелството, че за наваксване на предпандемичната 2019-а на този етап и дума на може да става: топим негативните проценти с много бавно темпо и те остават над 25.

Третото е традиционното пренебрежение към качеството и достъпността на данните в МВР, поради което те вече не обхващат пълната картина на процеси като реекспорта, заради който не сме в състояние да анализираме автентичното си вътрешно автомобилно търсене. Заради общия им дефицит на консистентност, България, както и друг път сме говорили, традиционно отсъства от сериозните анализи.

Структурирани по видове гориво, продажбите следват естествената динамика на предлагането от производителите, както и идеологическите акценти в комуникацията им – на тях дължим третото място на хибридите от най-различни разновидности в продажбите.

Нищо ново под слънцето и в регионалните акценти: в новите коли доминират София и диспропорциите, а в употребяваните картината е по-балансирана, отразявайки реалността на пределно ниските ни доходи.

При регистрациите приоритет вече повече от година има този, който е в състояние да доставя: така и ще остане, поне докато хаосът във веригата на доставки не намери новата си равновесна точка.

Скоро стана дума, че методът, по който сравняваме вътрешното търсене с реекспорта, е остарял. Причината е, че предназначените за износ нови автомобили престояват регистрирани повече от шестте месеца, залегнали в условието на извадката, поради което просто не влизат в сметката. Без промяна в настоящата ситуация българското вътрешно търсене на нови автомобили е и ще остане слабо.

Dacia полагат видими усилия да наваксат загубеното първенство в топ 50, но авансът на Toyota е сериозен. Моментът обаче е такъв, че практически всички пазарни актьори са преместили фокуса върху маржовете си, докато пазарният дял е на второ място.

Няма да спра да повтарям, че настоящата ни покупателна сила, текущите чисто технологични лимити на електромобилите и липсващи бонуси за насърчаване на потреблението им, както и ниската плътност и качество на алтернативната ни зарядна инфраструктура, предопределят символичното им присъствие у нас. Без да имам кристална топка, по вече споделените причини не мога да съм краен оптимист за бързата и недвусмислена промяна на тази ситуация – само търпение далеч няма да е достатъчно.

Сходно е положението в структурата на автомобилния парк по вид гориво: победният марш на дизелите и самогазифицираните бензини продължава.

По средната възраст също нямам какво ново да кажа, освен това, което вече споделих: добре е, че институциите най-после са видели черния стар слон в стаята на българската мобилност, но промяната в тази тенденция се постига само през решителност и устойчива раздяла с досегашното ни съпротивително бездействие.

–

     И така, да обобщим: докато думите преобладават над действията, основанията за надежда остават в теоретично-пожелателния план. Надеждата за повече е жива. И крайно нетърпелива.