От позиция на водещ II: Renault Captur INTENS TCe 154

Приемственост, която ще му върши работа

   Снимки: Groupe Renault

Въведение

   Първото поколение Renault Captur бе един от онези необичайни, трайно успешни автомобили, съумели да намерят повече купувачи през последната година от живота си, отколкото през първата.

Изненадани? Не и аз. Харесах оригиналния Captur още през 2013-а защото с ярките си цветове ме върна към морковените спомени от детството; освен приятен за гледане, той бе непретенциозен за каране, прилично икономичен с правилния двигател и някак цялостно по-зрял от запалилия фитила на интереса към тоя тип коли Nissan Juke с неизменно поляризиращия му ефект. В Captur недолюбих лекия му разсеян волан и липсата на вдъхновение в шасито, които белязаха общите впечатления в шофьорския ми дневник по онова време.

Изглежда причината тази кола да се похвали със статистиката от 1.2 милиона продадени е сравнително ранното навлизане в един сегмент (B SUV) на малките кросоувъри, характерен с постоянния си и до днес ръст, който Captur успя да превземе с комбинацията между стил, агресивно ценообразуване и условия на финансиране.

Така неусетно дойде време за второто поколение, на което – за разлика от първото, чийто единствен реален конкурент бе Juke – се налага да скочи в басейн с пирани като Ford Puma, Peugeot 2008, за което скоро ще говорим, и Volkswagen T-Cross, така че едната външно освежена естетика далеч не би била достатъчна. Това е сред причините, поради които „Рено“ избраха да го поставят върху новата, олекотена модулна платформа CMF-B и от самото начало е проектиран да поеме различни форми на електрификация на задвижващите си системи, съчетавайки ги в обозримо бъдеще с конвенционалните.

С дължина от почти 4,23 колата е съществено по-дълга от преди, с пораснал интериор, намекващ за сходна архитектурна и материална приповдигнатост като в Clio, с което новият Captur споделя толкова голяма част от хардуера си. Същата тази платформа предлага и всеобхватен набор от подпомагащи водача системи, които до неотдавна бяха запазени за по-големите и по-скъпите, а повишената й твърдост обещава да вдигне резето към подобряване на пътното му поведение.

Казано по друг начин, най-продаваният европейски малък кросоувър има предпоставки да е станал по-универсален и по-труден за преборване, което възбуди любопитството ми да проверя доколко са заслужени амбициозните му пазарни числа.

Captur II

   Както беше и преди, така е и сега: Captur продължава да споделя 85% от основите си с Clio. Разликата е в това, че новата платформа е значително развита, предлагайки не просто теглови и аеродинамични предимства, но улеснява подпомагащите системи и вграждането на разнообразие от задвижващи системи, включително такива с по-масивни батерии. От Булон Биянкур твърдят, че въпреки общия спад на теглото, са успели да подобрят изолацията на моторния отсек, подобрявайки и звуковия му комфорт. Допълнително тегло е спестено с преден капак от алуминий и заден от композити.

Колкото до дизайна, той е лесен за описване: еволюция на оригинала с доразвита „плаваща“ С колона. Сходствата с предишното поколение не пречат всеки външен панел да е нов, а линията на стъклата – разделяща визуално профила на две половини – по-висока. Общото впечатление е за повече характер и концептуална зрелост, внушени през по-уверена игра с плоскостите, формите и обемите – оребряването на предния капак и страничните „хълбоци“ включително. По-внимателните наблюдатели няма как да не забележат прецизното „фугиране“ на външните панели, подсказващо акцента върху качеството на сглобката.

Дори така, основен аргумент на французите остава съотношението между продуктовия пакет и цената му, която в моя случай на най-мощния, 1.3-литров, четирицилиндров бензин, известен като „Двигателят Н“, със 154 коня, 270 нютона въртящ момент и най-високото на оборудване остана в подножието на 52 000 с ДДС. Всичко това е поставено върху традиционната за агресивно ценово позициониране комбинация от преден макферсън и торсионна греда отзад – отново както при Clio.

Отварям шофьорската врата и моментално разпознавам още един сюжет във връзката им: също както при по-малкия му братовчед, тук вътрешността е прилежно преосмислена, а новата вътрешна архитектура на „Рено“ можем спокойно да определим като една от най-сполучливите в момента. Въпреки приятното общо впечатление, интериорът на Captur е по-малко впечатляващ при по-близка проверка с длан. Да, пластмасата, покриваща таблото и главните групи уреди не подлежи на критика, но не е нужно да се отдалечиш много на юг, за да усетиш по-твърдите и евтини повърхности, и сглобките им.

Тук е познатата комбинация между два дисплея: 10,2-инчов пред шофьора и централният, портретен 9,3 в средата. Заедно те оформят онова, което Renault наричат „Интелигентен кокпит“, предназначен да обедини функциите на интерфейса за общуване с машината и мултимедията. И двата са с подобрена графика и подлежаща на персонализация функционалност.

Позната е и новата централна конзола, тип „полуостров“, върху която е поставен малкият скоростен лост, а в подножието й е пространството за индукционно зареждане на телефона. Новият волан е с по-компактен център, нов комплект бутони и заедно с футуристичния скоростен лост, и семплото, но елегантно управление на вентилацията, рамкират очевидното усилие по вдигане на субективното усещане за качество в тая кола, както и за по-категоричната й ориентация около водача.

Вътре е осезаемо по-широко, задният ред включително: без да е шампион, пространството е напълно прилично за четирима; мога да седна зад себе си без опасност за живота, а задната седалка се плъзга в широк диапазон, регулирайки обема на видимо развития двуетажен багажник до истинските щедрите 536 литра.

Високата точка на сядане е увенчана от преосмислени предни седалки с удължена основа, повече мекота и странична опора. Благодарение на обилната регулируемост на седалката и кормилната колона, шофьорската позиция е добра, независимо от малкото разстояние до тавана. Както във външността, така и тук, ключовата дума е графична персонализация, осигурена от различните комбинации на материали, цветове акценти и заобикалящо осветление: французите броят възможните конфигурации до общо 18.

Инфоразвлечението е добре обезпечено от функционална гледна точка: постоянно свързаната 4G система EASY LINK, пакетът приложения MY Renault и подобрената логика на интерфейса правят навигацията лесна, въпреки че и тук екраните и лакът наоколо са предразположени към събирането на много пръстови отпечатъци. И ако напредъкът в графиката е осезаем, то по бързината и отзивчивостта на интерфейса има още работа за вършене в посока гладкост и скорост. Добрата новина е, че в наши дни това става през пакети от ъпдейти, работата по които е постоянна.

Аудиото отново е осигурено от Bose, които са монтирали нов, компактен супербас в багажника, добавяйки и нови говорители в купето: крачката напред е несъмнена, но проблеми като този, че след няма и ден употреба USB-то ми стана неизползваемо без форматиране, само подсказват нуждата от още чистене на бъгове.

В движение

   Най-вероятно се дължи на силата на най-мощния бензин, която компенсира, ала избягнах да налетя на лоша калибровка на 7-степенния автоматик с два съединителя, за който четох доста. Да, познатото непостоянство при тръгване в зависимост от натиска на десния педал е тук (някак колебливо при плаха работа и рязък отскок при пришпорване), но не успя да ме подразни.

Тази своеобразна нервност е най-осезаема в града, а извън него се трансформира в склонност към поддържането на по-ниски предавки, което няколко пъти ме накара да превключвам ръчно през перата на волана. Тук отново на помощ се притичват по-дълбоките резерви от въртящ момент в агрегата, с чиято помощ разбираш, че лечението на тия особености е просто: по-високата скорост.

Която се постига лесно, впрочем: ускорението до 100 става за 8,6; първоначалният приток на сила е бърз и енергичен, и остава такъв до подножието на червената оборотна отметка, където започва да не му достига въздух. В средния си диапазон обаче е гъвкав и изпреварва с лекота, преодолявайки нервната трансмисия. Резултатът е очевидно повече използваема мощност и пъргавина, и достатъчно тишина и спокойствие, дори при магистрално темпо. Приятна изненада беше разходът, който с моя въглеродно интензивен десен крак остана в диапазон 7 - 7,5, което всъщност е отличен резултат.

Шасито на Captur се представи добре, поднасяйки щедри дози естествена интуитивност: вместо да се прави насила на по-голям и меко окачен джип, или пък да се отрече изцяло от ръста си, преструвайки се на спортен хечбек, малкият френски кросоувър е приятно умерен.

Средно директният, прогресивно реагиращ, волан улеснява точното водене по асфалта и заедно с умерената еластичност на окачването и по-силния мотор го поставят в по-динамичния спектър на пътното поведение, с добър контрол и чиста, свежа обратна връзка. В него има малко тежест, но достатъчна, за да се чувстваш по-спокоен от преодоляването й. Най-общо казано, колата отива там, където я насочиш, с усещане за точна линейност и преобладаваща предсказуемост; дори на скорост окачването се справя вещо с вертикалния контрол на 1376-те килограма, а намесата на постоянно включените системи за стабилност и контрол е дискретна.

Динамични качества като описаните може да ви се сторят елементарни на пръв поглед, но те съвсем не се подразбират при конкуренцията с омекотеното й окачване и свръхнапрегнати помощни системи, които с лекота превръщат карането в едно занимание, нямащо много общо с интуицията. Страничният контрол е добър, неподатлив на изкушението за бързо отпускане върху външните в завоя колела – склонност, която при други води до чувство за неустойчивост.

Дори върху 18-цоловите си джанти, той няма много пречки пред пъргавината и видимо е сред по-вещо управляемите коли от породата си; това обаче не е избор за шофьора-ентусиаст, когото някак дискретно спира да вълнува при по-бързо каране. Не мисля и че е необходимо: масовият му собственик просто не го очаква.

Отново както Clio, Captur завива с интуитивно темпо и тегло, добре съобразено с реакциите на шасито, улеснявайки поставянето му в завой. Така сигурно би трябвало и да бъде предвид преобладаващото мнозинство шофьори, ала нивото на сцепление и пряката пъргавина са доста обикновени; и въпреки, че въпросното сцепление добре балансирано, а шасито обещава игривост, в крайна сметка системите за стабилност имат грижата да сложат ръка на всяка надежда за повече радост.

Окачването определено предпочита по-гладките повърхности пред високите поредици от неравности и остри гребени по демонстрационните участъци на АПИ, поемайки ги с малко вдървена хрупкавост, което е ясен знак към любителите на асфалтовия крос. По подобен на по-малкия си роднина начин, Captur изглежда позагубил част от леката плавност на предшественика в името на зоркия контрол към вертикалните движения, което е несъмнен принос в усещането за първична спретнатост по умерени, каскадни неравности. В градската ни среда обаче – с добре познатата, лоша поддръжка на вътрешнокварталните й улици – трансферът на удари от окачването към вътрешността става по-интензивен – особеност, в която принос имат иначе красивите, ниски 18-цолови гуми.

В заключение

   Второто поколение Captur на Renault е значителен напредък в много посоки, най-съществената от които е, че той вече представлява един много по-цялостен продукт, с по-просторна и материално по-богата вътрешност, значително развита бордова технология и повече сигурност на пътя.

Голямото задвижващо разнообразие го отличава още по-добре, а най-големият двигател не е задължително най-правилният избор, особено ако не държите на леко по-газирания ентусиазъм, както аз.

Малко вдървеното и не така гладко поемане на неравности в определени случаи подсказва за позагубената му еластичност, а нервността на автоматичната му скоростна кутия е обстоятелство, което трябва да се държи под око, особено при по-критично каране.   

И все пак: с по-голямата обща гъвкавост на пакета и значително повишеното му ниво на възприето качество; с агресивното му ценово позициониране, особено в контекста на претенциите за стил и персонализация, Renault Captur никак не страда от дефицит на аргументация.

–

   Гледан от позицията на водещ, Captur може и да не е най-големият, най-изтънченият или с върховото пътно поведение в сегмента на малките кросоувъри, но е скъсил дистанцията до опонентите си – постижение, което ще ме изненада, ако не продължи да му върши добра пазарна работа. Заедно с приемствеността.

Всичко друго ще откриете в сайта им.

От позиция на водещ: Renault Captur INTENS TCe 120

Далеч от съвършенството, той вероятно ще я удържи 

Въведение

 

    Вдигнем ли дума за Renault Captur, разговорът неизбежно следва да започне с един лек, въвеждащ пазарен преразказ с минимум елементи на разсъждение.

През 2017-а бумът в продажбите на малките, многоцелеви возила от В сегмент, познати още като кросоувъри, взе почивка: ръстът на сегмента бе „едва“ 5% (продадоха се над милион и половина парчета) или 9.7% от пазара. Това е направо охлаждане в сравнение с Q4 на 2016 например, когато показателят бе надхвърлен почти тройно, подсказвайки пряката зависимост на все по-важната автомобилна порода от дебюта на нови модели.

В този контекст Renault Captur съумя да запази доминацията в сегмента, превръщайки се в единствения играч, надминал 200-те хиляди, било то и след 2 процента спад.

Каква е причината ли? Хм, гледано от плът и кръв, събраното, малко, еднообемно возило от В сегмент хваща окото – дума да не става. Пробвайте се в най-високото ниво на оборудване INTENS с пълнофункционалните му LED фарове, изберете контрастния покрив, обхващащ и А колоните, и положението изведнъж става напечено: очите от тротоара започват да се оглеждат във вас, следвани от главите. Добавете някой от външните пакети за персонализация, и положението става направо нетърпимо – като сокът от моркови в детството. 

Дивидентът от пазарните резултати вероятно има нещо общо с тази нетърпимост, още повече, че лекият фейслифт добавя нови външни цветове (на контрастният покрив включително), докато оптичните промени са сведени до предницата и разбира се светлините. Нещо по-съдържателно е подобреното стандартно оборудване из цялата ценова листа, сравнявано с предходната версия. 

По същество 

   Captur е поставен върху модифицираната за по–широка следа платформа на Clio Grandtour. Макар и да не му личи от пръв поглед, той всъщност е компактен: 4.12 дълъг и 1.57 висок, междуосието е от съвсем приличните 2.61. Присъщата на малкия квази коросовър висока формула е интерпретирана добре: по-голям от Clio, но не дотам, че да плаши, той предлага много добра видимост, а ограничаването да предно предаване автоматично го прави достъпен във всяко отношение.

Скачайки вътре, шаманите от маркетинга опитват да ми внушат, че „По-изискан от преди, интериорът се възползва от висококачествена пластмаса, лъскав хром и елегантно приглушени цветове. Воланът е изработен от по-луксозни материали и, при по-високите версии, идва тапициран в пълнозърнеста кожа. Скоростният лост сега е с по-модерно излъчване, докато панелите на вратите са модифицирани с цел безпроблемно монтиране на тях на всички бутони и контролери. LED светлините над предните седалки включват индивидуални светлини за четене.“ 

Преведено от маркетинг новговор на човешки всичко това ще рече, че материалите вътре са все така твърди, без да дразнят, с добре премислена текстура на тръпчинки и преобилно място за съхранение – оранжевите вътрешни стени на огромната жабка, тип „чекмедже“, включително. С изключение на чувствителния на допир дисплей, разходката из чийто менюта разконцентрира, останалото е просто и прегледно, без ситни бутони с неясна функционалност и финтифлюшки. „Рено“ са проявили и похвална оригиналност, патентовайки сменяемите калъфи на седалките с цип – идея, която харесах още първия път. 

И тъй като дизелът напоследък е унизен, оскърбен и натикан в ъгъла (глупост, благодарение на която миналата година средните автомобилни въглеродни емисии в Европа се повишиха за пръв път от десетилетие) наблегнах на най-пъргавото в гамата – 1.2-литровия турбо бензин със 120 коня и 6-степенен автоматик. Също както при Clio, оставам фен на френската дързост да последват VW в правенето на компактен автоматик с два съединителя, който, без да им е конкурент в бързината и гладкостта, е достатъчно жив, за да ме държи в будно състояние зад подобрените материали на волана.

Без да е чудо на техниката от своя страна, по-големият от двата бензина в гамата е гъвкав и, за разлика от по-малкия дизел, изпреварва с известна охота, която вади изпреварването от зоната на нервите. Всичко това с цената на среден разход от 8.5, който всъщност представлява едно похвално постижение.

Но да не се заблуждаваме, Captur не е овкусен по небцето на водача ентусиаст: воланът му е лек, а воденето – недотам точно и крайният резултат е по-скоро скромен, отколкото забележителен. Това обаче няма да попречи да му се порадвате, стига да се ограничите до някой и друг от все още удържащите след 2-3 зими новоасфалтирани завои от времето на Лиляна Павлова в ролята й на министър на регионалното развитие. И все пак, Renault Captur е редови транспорт. Дали ще сте начална учителка от Бретан, административен служител от окръг Шарлероа или румънски фармацевт, това е практичен (и стилен, дума няма, особено в най-високото си ниво на оборудване) четириколесен уред за ежедневна употреба, нищо повече. Ала и нищо по-малко.

Основният му недостатък е в липсата на вдъхновение и поведението върху изобилстващия по тия земи занемарен асфалт: плъзгането по гладката му разновидност тук е заменено от внезапното пропадане на колелата в дупките на т.нар. „първокласни пътища“ (за тях пунктуацията би трябвало да въведе понятието главни кавички), в които усещането за относителна хармония се разпада. 

На практика това означава, че Captur представлява най-вече изявление за стил и начин на живот: много вероятно е да откриете сходна практичност в някой малък ван, но акцентът тук е върху показността (много френско) и наистина високото ниво на персонализация, без да е лишен от и практични основания, естествено. Той твърдо не попада сред увлекателните за каране коли и актуализацията в средата на живота му не прави кой знае колко за промяна: воланът определено страда от недостиг на прецизност, а автоматикът подлежи на лесно изнервяне.

По отношение на озвучаването Renault-Nissan си дружат с BOSE и въпреки, че те са на почтена дистанция от билото на аудио хайенда, трябва да призная, че напредъкът е насърчаващ. Личният ми проблем като човек, който не си представя карането без музика, е сложната и разсейваща навигация из менютата, базирана на чувствителния на допир дисплей. Опитът подсказва, че други методи вършат далеч по-ефективна работа. Но очевидно са и по-скъпи.

Заключение

    Да обобщим: Renault Captur няма да ви зашемети с качествата си в движение. Нито пъргавината, нито механичната прецизност, нито гладкостта са сред водещите му страни. Ала не в това е задачата. 

Стилът, приветливата свежест, практичността и цялостната финансова обосновка на пакета би следвало да му помогнат да запази гледната си точка от позицията на водещ. 

Да, макар и далеч от съвършенството, малкият френски кросоувър много вероятно ще удържи фронта. Поне още година.

Още факти и числа ще откриете в сайта.  

Каротин и арт деко: Renault Captur

Какво ли ще кажат езиковедите от Института по български език към БАН за дефиницията на сегмента

           Еднообемно, джипообразно и шарено – Captur е част от новото лице на Renault

Като малък баща ми методично ме тъпчеше със сок от моркови – безмилостно, но иначе с най-добри намерения. Тайнствените свойства на преобразуващия се във витамин А антиоксидант и естествен пигмент каротин имаха свръхестествено въздействие върху въображението му. Преките последствия за мен бяха поне три: изпитите десетки литри ме направиха здрав и силен;  намразих завинаги иначе много полезния природен продукт и се влюбих за цял живот в оранжевия му пигмент.

Тези мисли нахлуха в главата ми, докато четях брошурата на новия Captur, в която главният дизайнер на Renault, Лорънс ван ден Акер медитира върху новия им модел, посъветван от маркетинга да го определи като „компактен кросоувър“. На практика породата, която Nissan Juke създаде, а Mini Countryman, Peugeot 2008, Ford EcoSport и FIAT 500X продължават са маскирани като леки джипове платформи от компактния сегмент. 

Що е то? 

Краткият отговор е: квази кросоувър от B сегмент. 

Вече усещам как езиковедите от Института по български език на БАН организират лингвистичен трибунал за осъждането ми на духовна смърт и парирам намеренията им с превод: Renault Captur е интерпретацията на Булон-Бианкур* за новата порода малки еднообемни возила с многофункционален характер. Раждането им е плод на поредното вътрешно делене, благодарение на което автомобилните сегменти се размножават по модела на едноклетъчните. Резултатът е главозамайващо разнообразие с все по-шантава терминология. Задната мисъл е да се творят привлекателни нови продукти с минимална инвестиция в съдържание.

Да, Captur e малко по-дълъг и доста по-висок от Clio еднообемен автомобил с увеличен пътен просвет, „джипообразно“ излъчване и предно предаване.

Първото, което си помислих, когато го видях беше, че тефтерчето на холандския дизайнер е пълно със записки върху Citroen DS3 и ползите от двуцветния екстериор - боядисаното в оранжево купе с покрив и А колони в контрастен цвят на бяло фрапе (слонова кост според „Рено“ – простете летните ми асоциации) говорят за преки заемки. И в това няма нищо лошо, защото изразителният външен вид с много хром и лак е всичко друго, но не и акт на скромност. Renault Captur е съвременна интерпретация на стила арт деко и изобщо не отблъсква; напротив - колата привлича погледите като магнит, а уличната аудитория масово се дивеше на „готиното Renault“.

Съгласен: Captur изглежда модернистично шик и на улицата с него сте привлекателно цветно петно. Новата мода в автомобилната индустрия се нарича персонализация - процес, обратен на масовизацията, целящ индивидуализирането на колата ви, с което да ви подмами към потребление, даже и във времена на сурова оскъдица като днешните. С девет основни цвята, три на покрива, три вида стикери, джанти, цветове на предната решетка, контури на фаровете и страничните ленти имате почти безкрайни възможности за разгръщане на творческия си гений.

Вътре цари сходно многообразие от цветове и теми. Интериорът на Captur e всичко друго, но не и банален – няма да изброявам, защото можете да разгледате сами. Крайният резултат мога да опиша само като анти скука: независимо дали ще ви хареса останалото или не, средата е жизнерадостно ефектна, пълна със свежи идеи като патентованото сваляне на тапицерията и жабката във вид на чекмедже с оранжева вътрешност. Свалянето на тапицерията е отлично хрумване не само заради възможността да я перете в пералнята, премахвайки напълно нуждата от лъхащите на безнадеждна сиромашия калъфи от „Метро“, но и да я смените с друга, когато ви омръзне.

Да, на целия цветови ансамбъл му липсваха само оранжевите ми бермуди и стрелки на часовника – очевиден знак за прекаляване с каротина в детството. 

           Вътре цари постмодерeн арт деко

Материалите вътре са твърди, но всичко е с добра текстура и заради страхотните акценти просто не ми дава сърце да се заяждам – все пак цялото разнообразие се вписва в рамките на 35 000 лева, което е на много почетно разстояние от пряката конкуренция.

И наистина: не съм фен на дигиталния скоростомер, но този не ме подразни; не съм и от пристрастените към чувствителния на допир централен дисплей, но на „таблета“ в Captur някак простих. Същото и с комуникационния интерфейс - силата на чара е страшно нещо…

Шофьорската позиция е висока, видимостта – добра. Всичко това може да неусетно да вдигне очакванията на редовия шофьор, но веднага трябва да го дръпнем за тирантите, защото оранжевото „Рено“ е преди всичко показно изявление за начина ви на живот, отколкото съдържание. Не че познатият 1.5-литров дизел е лош, но нищо от поведението на колата няма да ви смае: двигателят става шумен под напрежение, предавките са само пет и то не най-гладките, окачването може и да подхожда на равен френски път, но по кризисния български асфалт и паваж подскачате заради втвърдените пружини,  грижещи се за иначе приемливата странична стабилност. Очевидно е, че по-голямата част от инвестицията е отишла в цветове и материали и парите за окачване са привършили някъде около Макферсъна и задния торсион.

Няма го и двойното предаване, заместено от софтуерни добавки към задвижването, предназначени да ви помогнат да се спуснете по извънпътен наклон, който никога няма да изкачите, но пък помагат при стръмен изход от гаража.

Дизелът с мощност от 90 к.с. може и да е добър при тегло на празната кола от 1170 килограма, но с четирима на борда нещата се влошават значително и изпреварването се превръща в изтънчено изобретение на Великата инквизиция с отворен край. Тук липсата на по-мощна настройка личи и се надявам скоро да я видим, придружена от шест предавки.

С моя стил на каране средният разход беше 6.5 л/100 км, който отново е далеч отвъд хоризонта на забавните 3.6 в брошурата, но смятам вече привикнахте към мисълта за пълната липса на връзка между лабораторните симулации и реалността.

Спирам да ви дразня с опитите си да пресъздавам с думи онова, което и сами можете да видите, освен че моторизираната френска шарения има и практични добродетели, водещи до резултата, че двама възрастни с две деца биха могли да се придвижват непретенциозно на средни разстояния и най-важното - да не останат незабелязани.

Краткият живот на модела у нас резултира в 38 продажби до юли  – сравнително прилично постижение за нано мащабите на пазара ни. Разбира се, част от тези продажби всъщност са регистрираните демонстрационни автомобили за дилърите, но т.нар. "данни" (само за вътрешна употреба) не са достатъчно аналитични, за да отделим истинското търсене от формалната регистрация.

В крайна сметка Renault Captur е поредният играч в сегмент с добро настояще и още по-добро бъдеще (очакванията в ЕС са да достигне половин милион в края на годината), който с цената си ще приласкае мнозина непретенциозни любители на цветната витаминозна храна.

В тази връзка, а и в духа на алтернативната комуникация на модела в YouTube и актуалната улична обществена активност замислям да оглавя протест пред офиса на Renault-Nissan в София, маскиран като морков, с плакат: „С каротиненото арт деко на Renault Captur – на борба срещу германската автомобилна олигархия!“. 

*Промишленото предградие на Париж, в което е централата на „Рено“ – бел. авт. 

Сп. "Тема"