Електрификация: за някои бъдещето е вече настояще

Или признанието като незаобиколима предпоставка за промяна

   Електрическите платформи на Stellantis

    Едва ли е необходимо постоянно да повтаряме, че новата епоха на автомобилна електрификация, в която вече сме прекрачили, е видимо нееднозначен процес на дълбока трансформация, участието в която, освен всичко друго, е въпрос на националното ни и наднационално обществено-икономическо бъдеще.

Следенето на всички тенденции в подложената на интензивен политически натиск автомобилна индустрия е трудно изпълнима в реално време задача, но едно е ясно: прагът на промяната вече е преминат и изборът да се включиш или не в процеса е въпрос на бъдеще, което за мнозина вече е и настояще.

   Когато в края на януари Европейската комисия излезе със съобщението за одобрените 2,9 милиарда евро публично финансиране за втория (пропуснали сме и първия през 2019) проект на 12 държави (Австрия, Белгия, Хърватска, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Италия, Полша, Словакия, Испания и Швеция) „Европейска иновация в областта на батериите“, аз някак спонтанно и за пореден си зададох въпроса: „Къде, по дяволите, сме ние?!“. „За фурми“ – бе актуалният тогава отговор, от който никак не ми стана по-приятно, че България проспива поредната инициатива, която се очаква да привлече от частни инвеститори над три пъти повече от публично заделените средства. Та, докато консумираме автомобилните последствия от 30-годишния период на национален полуразпад, поехме и по пътя на изключване от актуалния в момента декарбонизационен тренд, избирайки да изпаднем в дълбока външна инвестиционна криза, от която тепърва предстои да мислим как ще излизаме.

Много пъти сме говорили, че изборът да се евтаназират двигателите с вътрешно горене прилича много на резултат от нещо, което във великолепната си книга „Sapiens. Кратка история на човечеството“ Ювал Ноа Харари нарича въобразен интерсубективен ред, съществуващ в колективното въображение на милиони: 

„Интерсубективно е нещо, което съществува в комуникативните мрежи, свързващи съзнанията на множество индивиди. Ако само един промени вярванията си или умре, това не променя нищо. Но ако повечето индивиди в мрежата умрат или променят вярванията си, интерсубективният феномен ще се промени или ще изчезне. Тези явления не са нито пъклени измами, нито някакви маловажни игри. Те съществуват по различен начин от физическите феномени като радиоактивността, но въздействието им върху света може да бъде огромно. Много от най-значимите двигатели на историята са интерсубективни — правото, парите, боговете, нациите.“

Независимо от тази й природа интерсубективната реалност е един от най-значимите двигатели на историята и ако не сме сред единиците, които са в състояние да се преборят с хватката на въобразения, митологичен ред, то следващото по важност действие логично би било да опитаме да извлечем максимална обществено-икономическа полза от него. Е, на този етап не би.

   Нямам талант за скучно конско по институционалната ни и отраслова несъстоятелност (в която напоследък все пак виждаме известен светъл лъч) – само ще надникнем в две от стратегическите направления по бойните полета на автомобилната електрификация с надеждата, че някой някъде чете. И мисли бързо върху родния ни български контекст.

I. БАТЕРИИТЕ 

Химията

   Оливер Блуме

   Както добре го каза главният изпълнителен директор на Porsche Оливер Блуме по време на мартенския Power Day във Volkswagen Group, батерийната клетка е „горивната камера на бъдещето“. Събитието на „Фолксваген“, което последва с неголямо закъснение сходното батерийно събитие на Tesla миналия септември, бе първото от поредица съобщения от европейските автомобилни производители, изложили плановете си за подмяна на двигателите с вътрешно горене с енергията на тока. Те включваха мартенския Power Day на VW, eWays ElectroPop на Renault през юни, юлският „Електромобилен ден“ в Stellantis, както и електромобилната стратегия на Daimler.

Автомобилните производители използваха събитията, за да обяснят начина, по който ще постигнат 468-те гигаватчаса капацитет на акумулаторните клетки, които според IHS Markit ще са необходими на Европа, за да постигне амбициозно предложената от ЕС цел за намаляване с 55% на въглеродните емисии до 2030 г. Тъкмо цитираният преди малко проект, в който не участваме, е един от инструментите за постигане на споменатия капацитет, а и компенсаторното създаване на 18 000 от стотиците хиляди работни места, които предстои да загубим в електрическия преход.

Както ще видят онези от вас, които им отделят малко време, въпросните онлайн събития надхвърлиха формата на споделяне на инвестиционни намерения: в поредица от PowerPoint-ски презентации с различна степен на детайлност те не пропуснаха да очертаят представите си за химията на батериите и унификацията в дизайна – две ключови мерки за балансиране на клиентските изисквания за повече пробег и по-ниски разходи.

В същото време хората от шефския етаж като Блуме в Porsche въведоха концептуалната идея, че батериите отиват далеч отвъд стоката за енергийно съхранение, превръщайки се и в диференциатор на автомобилните производители – по модела на двигателя с вътрешно горене.

Променената игра

   Събитията маркират дълбока промяна в отрасловото мислене: „Само преди две години те казваха „ние сме производители на автомобили, не химически играчи““ – смята Якоб Флейшман, асоцииран партньор в консултантите McKinsey & Co. Отношенията с доставчиците на клетки се променят: вместо да сключват договори за доставка с доставчици от I ред, като LG Chem или Samsung, автомобилните производители прибягват до партньорства.

Renault например обявиха, че ще купят 20% от френския стартъп Vektor с идеята за съвместна разработка на „високопроизводителна батерия“, предназначена за превозни средства от по-висок клас. Междувременно Volkswagen партнират с китайския батериен производител Gotion, в който имат и дял, за производство на клетки в завода в Залцгитер, Долна Саксония с идеята да допълнят съществуващото там партньорство с Northvolt.

   Лука де Мео

Отново Якоб Флейшман: „Производството на клетки е по-далеч от традиционните стратегии на автомобилните производители, но там е мястото на добавената стойност, така че те искат да се включат.“ Желанието да се контролира по-голяма част от веригата на добавената стойност ги кара да разглеждат инвестиции като суровините, които по правило не се свързват с производството на превозни средства.

„Фолксваген“ говорят за „втора вълна на индустриализация“ с цел намаляване на разходите. Главният им директор по покупките Йорг Тайхман: „Вертикалната интеграция е ключът към нея: 1/3 от себестойността на батерията е производство, инженеринг и интеграция в автомобила; 2/3 са компонентите, суровините и преработката.“

Мениджърът на компонентите във VW Томас Шмал не изключва да последват Tesla, инвестирайки и в добива на суровините за батерии. Думите му пред германския Handelsblatt през юни: „Разглеждаме цялата технологична верига – от мината до рециклирането. Активно трябва да се включим в бизнеса със суровини.“

Конкурентните химии

   Въпросителните около цената, доставката и етичното снабдяване с необходимите за катода в повечето литиево-йонни батерии суровини подтикват автомобилните производители към инвестиции в различни химии. Металите, които обикновено се използват днес – никел, манган и кобалт (познати като NMC) – са скъпи. За справяне със себестойността в презентациите за своя Power Day VW споделиха, че ще използват три различни химикала, всеки от които премахва или намалява скъпия кобалт в катода:

• Литиево-железен фосфат (LFP) – за „ценово чувствителния базов сегмент“;
• Високо съдържание на манган („висок манган“) – за „основния масов сегмент“;
• Високо съдържание на никел („висок никел“) – за „премиум и високопроизводителни приложения“.

В това време Stellantis обявиха две нови клетъчни химии без съдържание на кобалт:

• Железен манган – за входното ниво коли;
• Никел манган – за енергийно плътни приложения.

Популярният в Китай LFP се счита за ключ към европейската електромобилна масовизация. Мениджърът на решенията за енергийно съхранение в Bloomberg NEF: „В миналото европейските автомобилни производители се отнасяха пренебрежително към LFP, считайки го за лошокачествено електромобилно решение, но сега осъзнават, че ако искат електромобилът да струва под 20 000 паунда (27 800 долара) трябва да предложат евтина химия, жертваща част от пробега.“

Stellantis обещават желязно-мангановия си пакет през 2024 г.; лидерството на Китай в индустриализирането на LFP пък ще означава, че европейските автомобилни производители ще са по-склонни към суровинни и компонентни партньорства с китайските си колеги.

   Ола Келениус със семейство EQ

Очаква се например Gotion да произвеждат LFP клетки за Volkswagen в Залцгитер, докато Stellantis най-вероятно ще използват новото си споразумение със Svolt (част от Great Wall Motors) за доставка на LFP клетки от планираната за старт през 2023 г. фабрика в Саарлуис, Германия.

Без да влиза в подробности на презентацията на електромобилната им стратегия през юли, според напускащия вдругиден главен технологичен директор Саджат Хан в Daimler също „ще варират химикалите в зависимост от клиентските нужди на различните пазари“.

Сред европейските производители, които ще се придържат към текущата NMC технология, са Renault: „ще покриваме 100% от бъдещите електромобили във всички сегменти“ – споделиха те на юнската си презентация, позовавайки се на 20% по-дългия им пробег и по-добрите показатели за рециклиране. Един от недостатъците на LFP впрочем е ниското съдържание на ценни метали, което го прави по-малко привлекателен за рециклиращите компании и означава, че цената му вероятно ще се поеме от производителите.

От клетката до пакета

   Свалянето на себестойността на батерията е от основно значение за производителите по пътя към намаляването на цената й. „Фолксваген“ например обещават да унифицират клетката си до призматичен дизайн, започвайки от 2023-а. Унифицираната клетка ще бъде проектирана да съдържа различните химически съединения, планирани във Волфсбург, покривайки 80% от батериите до 2030, сподели Шмал през март.

По думите на водещия електрифицираното им задвижване Жан Персоназ върху унифициран дизайн, в който безкобалтовите формули с по-голям пробег и високо съдържание на никел ще използват същия производствен процес на клетки, сепаратор, електролит и метални фолиа, работят и в Stellantis. Те развиват и така наречения дизайн „от клетка до пакет“, премахващ модулите в днешните батерии и целящ сваляне на разходите за тях с 40% до 2024 г. Тази е датата, в която се очаква да дебютират с нискотарифната си химия, докато при богатите на никел батерии с удължен пробег модулите ще отпаднат през 2026-а.

Сходни решения искат да използват и в Renault, като смятат, че до края на десетилетието ще намалят разходите с до 60%, достигайки цена от 80$/киловатчас при 170 през 2019. Според управляващия изследванията Маркус Шафер, в Daimler също планират „високостандартизирани батерии“ с разлики само във височината на клетките и химическия състав в пакетите.

Стъпката отвъд „клетка до пакет“, която Volkswagen обещават, се нарича „клетка до кола“ и интегрира пакета в структурата на автомобила. Същото смятат да правят и Tesla с Model Y в строящия до Берлин завод. Илон Мъск от миналия септември: „Батерията за първи път ще се използва двойно – като енергийно устройство и като структура.“

Твърдите надежди за електролита

   Илон Мъск на септемврийския Tesla Battery Day

   Според Шмал от VW „твърдият електролит ще промени играта“. И добавя: „намалява времето за зареждане наполовина, подобрявайки пробега с 30%“.

Опитвайки се да индустриализират технология, която всички автомобилни производители разглеждат като висша цел, с партньорите от QuantumScape Волфсбург планират пилотна линия за производство на твърдотелни батерии в Германия. Този тип батерии използват твърд електролит, подобряващ работата на литиево-йонните батерии по почти всеки параметър. Технологията остава експериментална, но това на пречи на големите автомобилни играчи да си поставят срокове, вариращи между средата (VW) и края (BMW) на десетилетието. Ранните версии естествено ще имат луксозни приложения, а надеждите са до края му цената да се доближи до тази на литиево-йонните. Веднъж достигнато това ниво на енергийна плътност, по думите на Хан в Daimler, „ще даде възможност за преосмисляне дизайна на батерийната система“.

Жаждата за инсорсинг*

   В стремежа си към намаляване на цената на електрическите задвижващи системи и отличаването от конкуренцията производителите гледат далеч отвъд батерията.

Маркус Шафер: „Daimler ще инсорсваме технология за електрическо задвижване, която ще ни позволи да създадем действително диференцирани продукти с несравними показатели.“ Пример: скорошната покупка на британския производител на високоефективни радиални електромотори с постоянен магнит Yasa – доставчици на технологията в суперспортния заряден хибрид на Ferrari SP90.

Stellantis пък разработват три модула за електрическо задвижване, включващи електромотор, трансмисия и инвертор за приложение в различни електромобили от планираните четири архитектури, както и 800-волтова опция за топ версиите.

По миграционния си път от вътрешно горене към електричество Renault планират в завода си в Клеон производството на 500 000 електромотора годишно до 2024 г. IHS Markit пресмятат, че нивото на инсорсинг към 2030 там ще бъде около 70% при 33 сега. Матео Фини – водещ веригата на доставки, технологиите и вторичния пазар в IHS: „Със задействането на икономиите от мащаб очакваме интеграцията на електромотори да бъде все повече в ръцете на автомобилните производители: с повишаването на обемите за дадена част инсорсингът има все по-голям смисъл.“

Той обаче предупреждава, че такава увеличена вертикална интеграция малко вероятно ще доведе до замяната на една работа с друга: „Ключовите електромобилни компоненти са по-податливи на автоматизация и са с по-ниска трудоемкост от двигателите с вътрешно горене.“

Според McKinsey, вихрушката от съобщения за батерийна индустриализация през 2021-а означава, че доставките по-скоро ще отговорят на 54-процентния сценарий за продажби на електромобили в Европа през 2030-а, предложен в плана Fit for 55. И предупреждават, че автомобилните производители и партньорите им са изправени през „изключителното предизвикателство на изпълнението“ на тези амбициозни обещания.

   Бившият руски заместник-министър на комуникациите и настоящ милиардер
Денис Свердлов (Arrival) с роботите си

Как ние като държава смятаме да адаптираме отрасъла на автомобилните си доставчици към така очертаващите се автомобилни реалности е тема, по която обитаващата миналото държавна администрация не се е напрягала наскоро твърде. С едно-единствено изключение, както изглежда: меморандумът за сътрудничество с Next.e.GO Mobile. Като изключим това, че нищо не е станало, докато не е станало, нека видим как изглеждат усилията на малките електромобилни стартъпи да избегнат производствения ад на Tesla.

II. ПРОИЗВОДСТВОТО

   Докато все още смиламе кои са Next.e.GO Mobile и действително ли такова микропроизводството ще е в състояние да създаде хилядата работни места в Ловеч, както впрочем и защо линкът към новината в сайта е свален, в Бичестър, Великобритания електромобилни и микробусни стартъпи се надпреварват да станат следващите Tesla, правейки всичко по силите си да избегнат „производствения ад“ на Илон Мъск.

Електромобилни предприемачи, като британския Arrival и базираните в Калифорния производители на зарядни хибриди Fisker Automotive, поемат по много различни пътища, за да преодолеят предизвикателствата на печелившото масово производство, което почти разсипа Tesla.

Малцина са намерилите инвеститори, готови да поднесат милиарди за финансиране на подобно предприемаческо пътуване. С увеличаване на капацитета за производство на електрически микробуси, пикапи и джипове Rivian съумяха да съберат около 10,5 милиарда от Amazon, Ford Motor и други инвеститори.

   Стартиращите компании, на които липсват паричните ресурси на Rivian, имат нужда от по-евтини пътища към масовото производство или рискуват провал в надпреварата в автомобилното въоръжаване – опасност, която Мъск многократно подчерта в разговора за печалбите на Tesla от 26 юли: „Невероятното е, че при достигане на масово производство Tesla не фалира.“

През 2017 и 2018-а те водеха неравен бой за увеличаване обемите на Model 3, а горящият тогава кеш производител се бореше с прекаленото уповаване на автоматизация, батерийни проблеми и куп други пречки. За да изпълнят производствените цели, стигнаха до там, че само за две седмици вдигнаха огромна палатка извън калифорнийския завод във Фримонт.

Избираният от мнозина традиционен подход да хвърлят два милиарда за завод, достатъчно голям, че да произвежда четвърт милион коли годишно, е част от здравите автомобилни традиции.

   Даниел Барел със своите платформи

Arrival обаче (а както виждаме и Next.e.GO Mobile) избират да произвеждат електрическите си автобуси и микробуси в „микрозаводи“ – малки заводи за по 50 милиона долара без скъпо оборудване. Тъй като фургоните са изработени от лек, цветен пластмасов композит, те нямат нужда от струващ стотици милиони бояджиен цех; вместо това планират микрозаводи в близост до клиентите си по света, намалявайки логистичните разходи и наемайки местни работници. „За да го направите по традиционния начин, трябва да вдигнете толкова много пари, че пречите на стартиращите фирми да излязат с нови идеи“, разказва управляващият Северна Америка Майк Абелсън – бивш обитател на директорския етаж в General Motors.

От публичното си предлагане през март Arrival събраха около 660 милиона долара и в момента работят по два завода в САЩ: един в Северна Каролина, произвеждащ ванове за UPS (най-големият им клиент в момента) и друг в Южна – за автобуси; освен това работят и в Испания. Според Абелсън по-късно през годината се очаква обявяването и на други производства. Първият микрозавод на Arrival в Бичестър ще служи като модел за следващите, а липсата на бояджийски цех е само един от начините, по които компанията смята да се отърве от колосалните разходи, които са традиционно определящи автомобилното производство. Вместо струващите милиони традиционни метални матрици, инженерите от стартъпа са направили отливки за пластмасови панели с цена в порядъка на хиляди; проектирали са и собствени формовъчни машини.

Според Абелсън, Arrival се нуждаят от около 70 робота в завод и купуват само често използвани, родови модели с широко приложение от дългогодишните автомобилни доставчици Kuka и италианците от Comau (част от групата Stellantis). Роботите са програмирани да изпълняват двойни или тройни операции. Ако в традиционен автомобилен завод трябва да нанесете лепило в различни точки по време на сглобяването, за да изкарвате кола в минута се нуждаете от нови лепилни работни станции в поточната си линия. В техния микрозавод обаче има една –  с автономни колесни роботи, които ще пренасят шаситата напред-назад по време на производствения процес.

Да си малък означава, че „Арайвъл“ се ангажират с годишно производство в порядък 10, не 100 000 на завод – разказва Абелсън. Всяко тяхно микропроизводство създава около 250 работни места, не многото хиляди от голям автомобилен завод в миналото. Резултатът според него има интересни социални аспекти, от които можем само да се учим: „Ако дадено предприятие не работи, това не създава бедствие за местната икономика: затварянето на голям завод е голяма дупка за запълване.“

   Хенрик Фискер с EMotion

По сходен път върви производителят на „плевнята на колела“ Canoo; за разлика от Arrival обаче „Кануу“ ще започнат с „мега-завод“, който ще играе ролята на център за по-малките бъдещи производства.

По-късно през годината Electric Last Mile Solutions планират пускането на малък електрически микробус в Щатите, като първоначално ще сглобяват предварително произведени в Китай превозни средства (приблизителният модел на Milara в Пловдив, които стартират от готови китайски китове с идеята постепенно да се еманципират при евентуален успех) в бивш завод на GM в Мишавака, Индиана, добавяйки предпазни колани и друго оборудване за безопасност според американските автомобилни регулации.

Изпълнителният им директор Джеймс Тейлър пресмята, че това първоначално ще спести стотици милиони от щамповъчни матрици и заваръчно оборудване в каросерийния цех. С нарастването на приходите във времето процентът американски компоненти ще расте: „Ще работим по обратния път, добавяйки все повече и повече локално съдържание.“

   По пътя към намаляване на разходите си други стартиращи производители прибягват до производственото възлагане. Базираните в Тел Авив REE Automotive се уповават на подкрепата на American Axle и Mitsubishi Motors в изграждането на мащаб за производство на електрическите си платформи за транспорт на стоки и хора. Изпълнителният директор Даниел Барел: „Най-голямото предизвикателство пред нови играчи като нас е, че в крайна сметка се налага да произвеждате в автомобилен порядък и автомобилни мащаби. Всичко при нас вече идва в автомобилен мащаб, защото това са American Axle и Mitsubishi.“

За създаване на своите електромобили REE и Fisker се обединиха и с канадците от Magna International, а Fisker имат и друго споразумение – с тайванските контрактни производители Foxconn Technology. Сделките за договорно производство притежават свойството да облекчават авансовите разходи, в замяна на което намаляват приходите и потенциалната печалба. Хенрик Фискер – главният изпълнителен директор на едноименния електромобилен стартъп – смята, че съюзите помагат за осигуряване на оборудване и части в момент, когато веригите за доставки са накъсани: „Foxconn и Magna ще получат цялото необходимо оборудване. Те имат капитала, те имат репутацията. Не сме тук, за да създаваме собствен завод в пустинята.“

За да е бъдещето настояще

   В контекста на толкова дълбока обществено-икономическа тектоника и направо луда специфична отраслова динамика в случая на България човек се пита какво ще прави с два микрозавода в два съседни малки пазара – единият от които понастоящем е направо символичен – спасен неотдавна от фалит електромобилен производител – един от вероятно стотиците актуални кандидати за бърза възвращаемост на фондовия си инвестиционен капитал от трапезата на едно обещаващо по политически (разбирайте интерсубективни) причини електромобилно десетилетие. И какво по-конкретно ще вършат цели 1 000 души в местното им производство, чиято цел по подразбиране е свиване на разходите до минимум през възможно най-малък ресурсен и инфраструктурен отпечатък, и употреба на тежко субсидираното (и оттам фундаментално зависимо от преходната политическа воля) потребление на продукт, който в този си вид видимо не е в състояние да задоволява пълноценно специфичните универсални нужди на (за сега) несубсидиран пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС.

   Красимир Петков (Milara) с китайско-френския Cenntro

Очевидният отговор естествено е износ, но както виждаме, по тази писта тичат още стотици талантливи кандидати. Осмислянето и признанието, че в текущото си насипно състояние страната ни не представлява привлекателна инвестиционна дестинация за първокласните отраслови играчи не е въпрос на негативизъм, слабост или лишено от патриотизъм разконспириране на слона в стаята, който така или иначе е факт. А е незаобиколимата реална предпоставка за фундаменталната промяна, от която твърдим, че се нуждаем. За да стане бъдещето настояще.

 

*Забележка: Инсорсинг (Insourcing): термин, обратен на аутсорсинга, означаващ практиката да се използват вътрешни/собствени ресурси за изпълнението на задача, която преди е възлагана на външен изпълнител.

Кокошката или яйцето

Добив срещу рециклиране – кое е по-добро за батерийното снабдяване

    Прекият повод днес са съобщенията от BMW и Mercedes-Benz, касаещи суровинната снабдителна верига, които биха могли да създадат дихотомия в автомобилната индустрия.

Наличието и разполагаемостта на батерийните суровини бързо се превърна в неотложен проблем за автомобилната индустрия. Предизвикани от комбинацията между ускоряващо се търсене на електрически превозни средства и сложни социално-икономически и геополитически обстоятелства, глобалното предлагане и цените на някои ключови метали, като литий, кобалт и никел, са силно нестабилни.

Като решение за неефективността на минните проекти и в опит да се затвори цикълът се появиха съоръженията за рециклиране на батерии. Някои автомобилни производители се ангажират все повече с този подход, разглеждайки го като способен едновременно да подсили веригите им за доставки, стимулира регионалното производство и създаде повече устойчива индустрия.

В края на март тази година BMW обявиха, че бъдещите им инвестиции ще бъдат насочени конкретно към по-ефективни батерийни архитектури, както и инициативи за заместващо добива рециклиране. Практически по същото време главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус заяви, че компанията е „в състояние и желае“ да инвестира капитал в суровинен добив. Не са само те: от Stellantis, Ford, GM и Tesla идват съобщения за насочване на средства към минни проекти с цел да си осигурят ресурси, а в това време Mercedes-Benz изграждат и завод за рециклиране на батерии в Купенхайм, Германия.

Батерията е свързана с 30-40% от общата цена на нов електромобил, което означава, че производителите имат мощен стимул да изследват нови решения във веригата си за доставки. И след като BMW и Mercedes-Benz заемат различни позиции по въпросите на добива, признавайки и важността на рециклирането, възниква логичният въпрос как би могло да изглежда бъдещето на снабдяването с батерийни суровини?

Културна промяна

   Дейв ОудеНиевеме, старши директор и Грег Пит, вицепрезидент по батерийните материали в енергийната и консултантска фирма Worley, приравняват настоящата ситуация към продължаващия полупроводников дефицит: „Тази криза с доставките ясно подчертава въздействието от липсата на контрол върху веригата ви за доставки“, споделят те, имайки предвид загубените печалби поради възпрепятствания производствен капацитет. Мините и съоръженията за рафиниране са капиталоемки, а в това време, както и да го оценяваме тук, световният електромобилен напредък продължава: според Световния икономически форум една от седем коли, продадени през тази година е електрическа, което ги превръща в прагматично инвестиционно решение за автомобилните производители.

По-нови марки като BYD и Tesla, твърдят ОудеНиевеме и Пит, демонстрират по-голяма бързина във вертикалното интегриране на критични за бизнеса аспекти от веригата на добавената стойност, отколкото по-старите играчи. Въпреки това, недостигът на материали за батерии има потенциал да предизвика културна индустриална промяна: „Производителите на оригинално оборудване са склонни да рискуват по природа, защото марката е техният залог“, разсъждава Алекс Холмс, главен оперативен директор в компанията за производството на катоди Nano One. И продължава: „Инвестицията в мина е нещо, което в автомобилния сектор не сме виждали от 100 години. На всичкото отгоре и от един век не им се е налагало да възстановяват веригите си за доставки.“

   Ето как са подредили веригата на стойността си във Volkswagen

За инвестирането в мини има също силни политически и икономически мотиви. Както отбелязва Джордан Робъртс, анализатор на батерийни суровини в агенцията за ценови анализ Fastmarkets, Китай контролира приблизително 70% от капацитета за рафиниране на въпросните суровини. Независимостта от тази хегемония би била от полза за американските и европейските индустрии, тъй като те се стремят да получат по-силен отпечатък в електрическата мобилност. Освен това, тъй като разпоредби като Закона за намаляване на инфлацията в САЩ определят вътрешни изисквания за произход на суровините, за да отговарят на условията за стимули, производителите вероятно ще продължат да настояват за все по-локализирани центрове на производство.

Няма гаранции

   Въпреки тези предимства Дом Трайбе, партньор и автомобилен специалист в мениджърската консултантска компания Vendigital, е на мнение, че инвестирането в добив не може да реши вътрешните проблеми с доставките: „Инвестицията няма непременно да им гарантира дял от добитите полезни изкопаеми“, отбелязва той. Това е така, защото подобни сделки обикновено се използват само за осигуряване на договорени цени за дълъг период от време: „Високата степен на пазарна конкуренция означава, че колкото и пари да хвърля един автомобилен производител във веригата на доставки, надпреварата за ресурси е такава, че той все още може да бъде победен.“

Холмс, ОудеНиевеме и Пит също са скептични, че минните проекти сами по себе си могат да осигурят достатъчно суровини, за задоволяване търсенето. Както и друг път сме говорили, времевият диференциал между началото на нов проект и действителното стартиране на минен добив - Холмс го изчислява на до 15 години - предполага, че те не са практично решение в краткосрочен план. Инициативите за рециклиране и ефективност на производството ще трябва да запълват пропуските в последствие: „Отпадъците от стартиращи гигазаводи са значителни: в началото добивите обикновено са под 50%, а достигането до 90 отнема години“, казва Холмс.

Разпространението в по-глобален мащаб на регулации като германския Закон за надлежна проверка на веригата за доставки (LkSG), уточняващ количеството рециклиран материал на батерийна единица, може в крайна сметка да насочи вниманието на индустрията далеч от минното дело. Джулия Харти, анализатор на енергийния преход във Fastmarkets, отбелязва, че в момента тези минимални нива в Европа са ниски, но показват растеж в Южна Корея: „Ако приемем, че е знак за това, което предстои по отношение на глобалните регулации, тогава през следващите пет до десет години автомобилните производители ще почувстват по-голям натиск да увеличат използването на рециклирани метали за батерии“, прогнозира тя. Сравнително ранните инвестиции на BMW и Mercedes-Benz в кръговата икономика отразяват необходимостта да се започне смислено изграждане на такъв капацитет, което според Холмс може да отнеме повече от десетилетие. ОудеНиевеме и Пит от Worley също предполагат, че усилията на производителите да развият рециклирането могат да се окажат по-плодотворни без забавяне – по-лесно за разбиране е, тъй като вече отговарят за него: „Осигуряването на доставки нагоре по веригата е до голяма степен непознато за автомобилните производители и някои традиционно възлагат отговорността за тях на своите доставчици от 1 и 2 ред.“

Многостранният подход

  Независимо от изявлението на BMW, нито Холмс, нито Робъртс вярват във вероятността да се прояви индустриално разделение на минното дело срещу рециклирането: „Рециклирането ще е от ключово значение за осигуряване на стабилни дългосрочни доставки, затваряне на цикъла и намаляване на суровинния добив“, казва Робъртс и продължава: „Но автомобилните производители с планове за агресивно внедряване на електромобили разбират също, че в момента рециклирането не е на етап, който да обслужва нуждите им.“ Fastmarkets изчисляват, че до 2030 г. рециклираните батерии ще осигурят едва 6% от глобалното годишно електромобилно търсене: „Добивът е асоциативно предизвикателство за производителите с тяхната марка“, добавя Холмс, позовавайки се на добре известните ESG опасения относно някои проекти. Докато лошите практики несъмнено продължават да съществуват в индустрията, той подчертава, че през 2023 г. повечето мини не могат да бъдат разрешени, финансирани или експлоатирани без най-добрите социални и екологични практики. Поради това Холмс вярва, че производителите на автомобили не бива да формират твърдо идеологическо противопоставяне на минното дело: „Въз основа на днешните реалности и най-малкото тези през следващото десетилетие, не е реалистично да сме фокусирани единствено върху рециклирани материали.“

В крайна сметка всеки опит на регионална индустрия да затвори цикъла и да стане самодостатъчна в една бързо развиваща се индустрия за електрическа мобилност води до първоначален скок в добива на суровини. „Имайки предвид пълната картина, за да осигурят на инвеститорите увереност, че продуктът ще стигне до пазара навреме, добитите суровини са нужни сега“, обобщават ОудеНиевеме и Пит. Въпреки това, в по-дългосрочен план автомобилните производители ще трябва да инвестират в технологиите и техниките, необходими за събиране, сортиране и рециклиране на излезлите от употреба батерии обратно в суровини и балансиране на материалното търсене с производствената ефективност. Те вярват, че ако не го направят, това ще доведе или до липса на пазарна конкурентоспособност за някои марки, или дори до невъзможност за продължаване на производството в електрическата ера.

Всичко това в огромна степен е въпрос на прецизност в планирането, която в днешно време е задача с екстремна трудност, защото едно са пожелателните амбициозни планове за пазарен бум, базирани на зле разписани, фантасмагорични регулации, и съответното производствено капацитетно мащабиране, друго разнообразните кризисни геополитически и обществено-икономически вектори, от чието развитие зависят, и трето фактите от реалността. А тя е такава, че миналата седмица например VW обявиха търсенето на произвежданите в завода им в Емден ID4 и ID7 за почти 30% по-ниско от планираното, поради което от август освобождават 300 от 1500-те временни работници. Пряката причина според инвестиционните банкери Evercore е в намалените или спрени електромобилни субсидии в ключови държави като Германия, Франция и Швеция. Как при това положение да планираш възвращаемост на инвестираните днес капитали с 15-годишен хоризонт? Единият от най-простите и брутални методи е да се презастраховаш през маржа от продажбите – обстоятелство, което оскъпи автомобилите с исторически незапомнен ценови шок.

   Като се има предвид близкото бъдеще, Дом Трайбе заключава, че производителите на крайния продукт, които избират една инвестиционна посока пред друга, ще поемат елемент на риск, независимо от избора си. В ситуация „кокошката или яйцето“ добивът и рециклирането неизменно изискват другото, за да формират ефективно и надеждно дългосрочно решение за снабдителната верига. В крайна сметка един многостранен подход към доставките – използване на добив, рециклиране, по-ефективен дизайн и дори изследване на алтернативни химикали, които не изискват скъпи или трудни за придобиване метали, вероятно ще се окаже най-ефективната стратегия.

   Батерийното производство на Mercedes-Benz

Въглероден двуокис, метан и когнитивен дисонанс

 Нова ера или поствъглероден крах?

   Снимка: Deloitte

    Както мнозина от вас знаят, в Европа съществуват очаквания за затягане на и без това суровата цел по намаляване на емисиите от въглероден двуокис отвъд настоящия им еквивалент от 2,56 л/100 км – едно обстоятелство, причиняващо разбираеми смущения сред автомобилопроизводителното братство. Временното европейско политическо лидерство си поставя идеалистични цели, които някои смятат за непостижими, ако производителите ще трябва да останат на обичайното си място, работейки в реалния свят. Има анализатори, които предсказват, че тази мярка не просто заплашва да фалира индустрията, но ще направи притежаването на нов автомобил невъзможно за хората със средни доходи.

Както обикновено, привържениците на другия лагер твърдят, че евентуалното затягане би било от решаващо значение за постигане на целите, свързани с изменението на климата, а електрическата автомобилна технология напредва с темпове, правещи плавния преход от двигателя с вътрешно горене напълно възможен.

Самите производители се въздържат от публично осъждане на плана, имащ за цел да принуди европейците да влязат в електрическата мобилност, независимо дали им харесва или могат да си го позволят, но германските и европейските индустриални асоциации изразяват недоволството си.

Някои експерти, като професорът от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен Фердинанд Дуненхьофер, смятат, че евентуалните затегнати правила биха били строги, но не и невъзможни. И ще дадат на германските производители нова глобална конкурентоспособност, когато бъдат постигнати.

Дейвид Легет от GlobalData не е съгласен с него, твърдейки че новите правила ще бъдат голяма спънка за континенталните манифактуристи, които вече залитат под тежестта на огромните изисквания за разходи, обезпечаващи електрическата революция, ефектът от която само се мултиплицира от намаляващата продажбите коронавирусна криза, която пък – личи по всичко сякаш – навлиза във втория си етап.

Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment приветстват предложения преди около месец от председателката на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен ход за увеличаване на емисионната цел за намаляване с „поне 55%“ от нивата през 1990-а, но както обикновено го смятат за недостатъчно радикален.

Фон дер Лайен

    През септември председателят на ЕК предложи преразглеждане на целите с оглед налагането на намаляване на въглеродните емисии от транспорта с поне 55% (до момента са планирани 40%). Тя не спомена евентуалното въздействие върху автомобилната индустрия, но анализаторите сметнаха, че това означава ръст на планираното намаление от 37,5 на 50% през 2030-а. За освежаване на паметта да припомним, че настоящата рамка повелява повишаване на средната горивна ефективност от еквивалента на 6,61/100 през 2015-а до 4,13 през 2020/2021 и нараства с нови 15% през 2025 г, за достигне практически дискриминационните за ДВГ 2,56 л.

Както говорихме по-рано през годината, според гост професора по инженерни науки в Оксфорд Гаутам Калгаги, подобен ход за ранно премахване на превозните средства с вътрешно горене в полза на електромобилите представлява задънена улица. В това време много европейски държави се зарекоха да изтеглят датата за прекратяване на производството на ДВГ от 2040 на 2030 година, като политиците на Германия и Обединеното кралство са особено настоятелни.

Калгаги – който е един от най-речовитите критици на тези планове и член на Кралската инженерна академия, и Института на машинните инженери – смята, че автомобилите с вътрешно горене биха могли да допринесат значително за дългосрочното намаляване на CO₂, но евентуалният ход за по-ранния край на производството им рискува да пропилее мощен актив: „Автомобилните производители скоро ще започнат да уволняват изследователския си персонал, тъй като след 2025-а никой няма да се занимава с научноизследователска и развойна дейност. Забраната на автомобилите с вътрешно горене отрича най-простия и евтин начин за подобряване на устойчивостта в транспорта. И е невероятно глупаво: те също искат да забранят и хибридите.“

За незапознатите подсказвам, че отново през септември, отново Transport & Environment излязоха със становище, в което твърдят, че нулевите емисии в определени режими на зарядните хибриди представляват „измама“, тъй като рядко се зареждат и включват конвенционалните си двигатели дори в електрически режим. С това естествено предизвикаха отговор от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, в който тя опроверга твърденията им, уточнявайки, че изводите са едностранчиво изкривени както от метода на събиране на данни (флотски потребители, които нямат стимул да предпочитат тока пред горивото, тъй като не го плащат), така и от неравномерната плътност и качество на електрическата зарядна инфраструктура. Подобна атака към критичен за постигането на въглеродните цели автомобилен сегмент не е новост: през 2016 нидерландското правителство ги извади от привилегирования списък на щедрите корпоративни данъчни субсидии, след като стана ясно, че водачите им не ги зареждат.

И докато темата за ползите от зарядните хибриди подлежи на циклично разгаряне, то настоящата емисионна рамка е така строга, че дори при най-праведната им употреба няма гаранции, че ще успеят да прескочат въглеродната летва даже през 2025-а.

Отново според Калгаги, изхвърлянето на автомобилите с вътрешно горене не би довело до значителен емисионен ефект. Според него, малки електромобили като Renault Zoe и Nissan Leaf имат емисионно предимство, но по-големите коли с много по-големи батерии не се радват на подобен комфорт, ако се вземат предвид емисиите в производствения процес (употребата на суровини като литий, кобалт и графит) и рециклирането в края на живота им. За пример той посочи интервю за Daily Telegraph на изпълнителния директор на Polestar (дъщерното дружество на Volvo) Томас Ингенлат от началото на септември, в което прочетохме: „Като главен изпълнителен директор на компания за електрически автомобили не трябва да го казвам, но електрическите коли не са чисти.“ И добави: „Всички продукти имат въздействие върху околната среда – електрическите коли не са изключение. Въпреки това, в сравнение с автомобилите с изкопаеми горива, които никога няма да постигнат климатична неутралност, с електромобили можем да го направим.“

Труден, но осъществим

    Проф. Дуденхьофер не е объркан от така затягащите се разпоредби и вижда плюсове в тях: „За европейските автомобилни производители това е труден, но осъществим път. В отговор на увеличеното търсене за 2030-а ще има достатъчно планирани електромобили, а процесът на трансформация ще се ускорява с положителния ефект, че европейските автомобилни производители вероятно ще засилят конкурентните си предимства. Като цяло, предложението за затягане е значително по-добро, отколкото твърдят мнозина представители на индустрията и асоциациите.“

Кажете го обаче на Германската индустриална асоциация VDA, която заяви, че отхвърля допълнително затягане на правилата. Европейската асоциация на автомобилните доставчици CLEPA заяви, че новите правила ще нарушат иновативната и инвестиционна способност на индустрията, както и възможностите й да поддържа заетостта. По-рано изпълнителният директор на Volkswagen Group Херберт Дийс заяви, че подобно увеличение ще смачка някои европейски доставчици, специализирани в производството на компоненти за конвенционални задвижващи системи. Заедно с това, автомобилните производители призовават за голяма инвестиция в континенталната зарядна мрежа, както и стимули за електромобилите.

Дейвид Легет от GlobalData не вижда особени предимства от затягането: „Възможността за още по-амбициозна цел за намаляване на въглеродните емисии от новите автомобили през 2030 ще разтревожи мнозина в европейската автомобилна индустрия, особено след финансовия удар от въздействието на настоящата пандемия. Автомобилните производители са изправени пред сериозно предизвикателство да постигнат по-строгите усреднени въглеродни цели от тази година нататък и пред сериозни глоби, ако не успеят да го направят. Пускането на автомобили с по-ниски емисии – особено зарядните хибриди и електромобилите – представлява голяма част от стратегията за спазване на по-строгите правила, но те са много по-скъпи за пускане на пазара от дизелите, които до скоро бяха в основата на корпоративните планове за намаляване на CO₂ в Европа. И докато автомобилните компании правят каквото могат, за да електрифицират продукта си и намалят въглеродния му отпечатък, те с основание ще поставят въпроса защо Европа иска още повече да затрудни нещата в една глобално силно конкурентна индустрия и важен инструмент на икономическа активност и заетост.“

С наближаването на 2030-а преброяването в двата лагера ще бъде неизбежно: утопично настроени политици са решени да принудят европейците да влязат в електромобили, прекратявайки производството на фосилните им задвижващи системи, а прагматично настроените производители твърдят, че това ще фалира индустрията и ще преустанови предлагането на достъпни нови автомобили за всички със средни доходи.

Малко неутрални данни биха могли да хвърлят светлина върху крайния резултат. Един от доказаните доставчици на информация и прогнози IHS Markit заяви по-рано през годината, че към 2030 г. делът на електрическите превозни средства ще е малко под 24,8%, а зарядните хибриди – 10,1 и така общият им дял ще е 34,9%. Неотдавна Deloitte прогнозираха, че зарядни хибриди и електромобили заедно ще броят 42% от продажбите през 2030-а, така че мнозинството от тях все пак ще са базирани на добрия стар двигател с вътрешно горене.

Така възниква логичният въпрос в състояние ли са правителствата действително да забранят новите автомобили с вътрешно горене през 2030 година, или сме изправени пред поредната свръхрегулация, предизвикана от загубили представа за реалност администратори с къс срок на годност?

Целият разговор се развива на фона на първоначалните подозрения от пролетта, че в контекста на икономическите си затруднения правителствата ще се огънат, занижавайки стандартите за емисионна ефективност в името на икономическото здраве, прехвърляйки ресурса другаде. Нищо подобно до момента, даже напротив: болшинството ключови държави се постараха да подсладят подобаващо електромобилните продажби с щедри стимули, превръщайки Европа – по-конкретно западната й част – в акумулатор на кинетична пазарна енергия; до степен, в която изпреварването на Китай започва да изглежда като въпрос на време: до август делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили надмина 4%.

Вчера ACEA проведе онлайн конференция, на която капитаните на автомобилните кораби призоваха европолитиците да засилят подкрепата за автомобилния си сектор. Главният изпълнителен директор на FCA Майк Манли: „Предложеният от Европейската комисия план за климата до 2030 г. ще изисква огромни допълнителни инвестиции от наша страна в тези трудни времена. Само нашите инвестиции обаче никога няма да бъдат достатъчни. Ако искаме мобилността с нулеви емисии да се превърне в реална възможност за всички европейци, имаме нужда и от обширна мрежа от пунктове за зареждане и станции за презареждане в целия ЕС, съчетани с икономически устойчиво стимулиране. “

    В този решаващ исторически контекст в България все още не сме започнали да водим смислен обществен разговор за ролята на автомобилите в обществото и влиянието на качеството на автомобилния парк върху разнообразните аспекти на обществения и икономическия ни живот и отношения изобщо. И какво да предприемем, без да преписваме буквално неприложими тук мерки от другаде, за да променим жалката картина, която представляваме и наваксаме изоставането си. Очевидно катастрофалното състояние и структурата на автомобилен парк от 3 800 000 превозни средства не представлява величина, достойна за българското обществено внимание – едно напълно лишено от здрав разум и интелигентност бездействие, което само ни обрича да застанем от бедната страна на поредния регионален разлом по линия богатство/бедност, заемайки трайно брега на глухонемите европейски автомобилни клошари.

Една от класическите особености на провинциализма е изграждането на собствена алтернативна, „локална“ действителност в условията на неспособност за реалистично сравнение с големия свят, постепенно деградираща до съпротива. Така представата ни за себе си придобива напълно абстрактен характер, много сходен с когнитивния дисонанс, излизането от който минава през поредица от тежки сблъсъци с реалността, като примерът с инвестиционния избор на Гърция от страна на Microsoft, който е дори по-унизителен от темата Volkswagen, е само последно по време звено от продължителна причинно-следствена верига, прекъсването на която е въпрос на самоуважение. Най-елементарната му проява би било решителното поставяне на проблемите в автомобилния ни сектор и ангажиране на каквото е останало от държавната администрация с формулирането на ясен, стегнат план – нямащ нищо общо с дългите справочно-констативни „стратегии“, от които лъха на изгубен смисъл и безнадежден дефицит на подобаващ анализ – с адекватни, амбициозни и постижими цели, мерки и срокове за излизането на една драстично обедняла страна от 30-годишната задънена улица, в която се самонатикахме и постоянно се правим на изненадани от последствията.

Деметанизация

    При целия ми текущ емисионен скептицизъм, който познавате добре, трябва да имаме предвид, че Европейската комисия вече обмисля пакет от действия и по друга линия – метана. Планирането на обвързващи стандарти за ограничаване на метановите емисии (втори по дял в приноса за глобалното затопляне след въглеродния двуокис, както се смята понастоящем) в ЕС – най-големият световен вносител на природен газ – е част от публикуваната миналата седмица европейска стратегия за метана, включваща по-ясни ангажименти от предходните проекти: „При отсъствието на значителни ангажименти от страна на международните партньори Комисията ще обмисли цели, стандарти или други стимули за намаляване на метановите емисии“ – четем там.

Ограничаването на метана е от ключово значение в плановете за свеждането на емисиите от парникови газове до нетна нула през 2050 г. Метанът, отделян от нефтопроводната и газопроводна инфраструктура, както и неизползваните въглищни мини, и земеделието, е 84 пъти по-силен от въглеродния двуокис през първите 20 години от изхвърлянето си в атмосферата. Едно от препятствията пред усилията за справяне с този тип емисии обаче е липсата на законодателство в областта на селското стопанство и по-конкретно животновъдството, откъдето произхожда най-големият им дял.

Така на хоризонта се очертават мерки за управление и на оборския тор в едрите животновъдни ферми, а създаването на независим международен орган за събирането на спътникови данни вече получи официална подкрепа.

Та, докато се чудим как липсата на реалистична и ясно формулирана национална стратегия за декарбонизация на българския транспорт и свързаното с нея модернизиране на автомобилния парк рискува да ни изхвърли от трансформационния процес (при цялата му ранна неопределеност) на т.нар. Зелена сделка, сега и животновъдството би могло да се окаже напълно неподготвено за управление на метановите си емисии.

Дори не смея да се питам колко дълбока криза на смисъла би предизвикало у нас евентуалното решение след 2025-а да подгонят и държавните администрации за управлението на техните…

Казусът PHEV в овощарството

Ерозията на зарядния хибрид

    В страните с утвърдено автомобилно потребление plug-in хибридът (PHEV) изглежда като идеалният отговор на електромобилната дилема: черпите ток от батерията за местни нужди и използвате конвенционалния двигател на дълъг път.

Вездесъщите европейски политици обаче недолюбват идеята и са създали строги въглеродни емисионни правила, за да принудят производителите да го изоставят. От една екологична група ги наричат „фалшиви електрически превозни средства“; изпълнителният директор на Tesla Илон Мъск също не ги харесва, като ги презира като земноводни или преходни. Продажбите в Европа намаляват, но американците купуват повече зарядни хибридни и популярността им досега не е привлякла вниманието на нито един изявен политик. Калифорнийските регулатори, смятани от някои за безмилостни и твърдоглави в стремежа към електромобила, показват неочакван разум, подкрепяйки предимствата на PHEV в надпреварата за екологичност.

Потребителите, обмислящи да пръснат сериозни пари за електрическа кола (истински едновременно евтин и използваем електромобил на мен все още ми предстои да видя), ще се сблъскат с много негативна реклама. Е, да, на хартия теоретичната им производителност звучи вълнуващо и изборът вече е много голям, но може ли да се вярва на технологията? Какво стана със задвижването, което позволява прилично градско каране само на електричество, давайки някои права за гордост от приноса в спасяването на планетата и същевременно прогонвайки тревогата за пробега?

Зарядните хибриди комбинират двигател с вътрешно горене с малка батерия и електрически мотор, за да лишат от грижи по-дългите пътувания; по-малката батерия намалява разходите, както и употребата на потенциално вредни изкопаеми като литий, кобалт, никел, графит и манган.

Неустоима? Грешка

    Като изключим цената им, за която днес нарочно няма да говорим, сигурно ще се изкушите да си помислите, че това е неустоима комбинация. Ала грешите, европейските зелени лобисти ги мразят: те убедиха Европейския съюз и националните правителства да забранят продажбата на нови хибриди към 2035 г.; въпреки споровете, Великобритания все пак ги забрани от 2030 г. Какво точно ще стане с всички тези крайно прибързани и зле обмислени регулации в перспектива естествено е трудно още да се каже, поради което опростяваме разговора с още едно ниво, избягвайки днес и тази тема.

Базираната в Брюксел организация за екологични кампании Transport & Environment (T&E) е категорично против, заявявайки, че твърденията за екологичност на зарядните хибриди са преувеличени и те не бива да се допускат:

„Години наред емисиите на plug-in хибридите се базираха на нереалистични условия на шофиране. Новите правила (затягащи емисиите на CO₂ в ЕС през 2035-а) отразяват реалността, че PHEV замърсяват много повече, отколкото производителите на автомобили твърдят. Правителствата, които все още стимулират покупките на тези фалшиви електрически превозни средства, трябва да спрат вредните субсидии сега“, писа инженерът по емисиите на T&E Анна Крайнска в скорошна публикация.

Тя има няколко аргумента, първият от които е ограничен. Че с нелепите си твърдения за разхода на гориво на PHEV производителите са най-лошите си врагове е факт. Крайно преувеличените им твърдения за разход на гориво обикновено разчитат на фриволни предположения за използването на ток към ДВГ. Единствените числа, които в крайна сметка имат смисъл, са автономията на ток и разходът на термичния агрегат след изтощаването на малката батерия, който трябва да обезпечи автономия в порядък 500 километра.

Втората й точка се отнася до европейските правителствени субсидии, предоставени за зарядните хибриди, които провокираха скандал, но не би следвало да ерозират аргумента за индивидуалните потребители на масовия пазар. Факт е, че някои корпорации са се възползвали от държавните субсидии за покупка с цел да напълнят своите хибридни автопаркове. И проблем има: тези потребители на служебни автомобили пълнят резервоарите за сметка на някой друг и нямат стимул да използват технологията според първоначалния й замисъл. Зареждайки изкопаемо гориво, без да обръщат внимание на електрическия капацитет, не постигат нищо повече от това да дадат възможност на T&E да каже, че този тип превозни средства са дори по-лоши от техния конвенционален еквивалент, тъй като добавената батерия и теглото на електромотора означават, че общите емисии на CO₂ са по-големи.

Данъчните регулатори

    Това подлежи на корекция от данъчните регулатори, настояващи за максимално използване на електрическия капацитет или инсталиране на възможност за т нар. „гео-ограда“, която може да изключва двигателя с вътрешно горене в градска среда, ако батерията е заредена, разбира се. По всичко личи, че ограничаващите регулации ще лишат милионно европейско индивидуално потребление от достъп до тази концепция за свързване на технологиите. В Европа да, но не и в Щатите.

Глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос се съгласява, че регулаторите подвеждат купувачите на автомобили в Европа: „Проблемът със зарядните хибриди е друг пример за това как лошата политика може да съсипе една индустрия или най-малкото да не съответства на нормалното развитие на която и да е индустрия. Фактът, че Комисията реши да забрани plug-in хибридите в бъдеще, доказва, че има малка връзка между хората, които определят правилата в Европа, и хората, които правят автомобили“, каза Муньос.

И продължава: „Зарядните хибриди са отлична алтернатива за екологично шофиране в града и пътуване по-далеч без проблеми с пробега. Да, има шофьори, които не използват правилно технологията, но регламентът трябва да вземе предвид тези конкретни случаи, вместо да наказва цялата общност. При все това, правилата са си правила и въз основа на тази забрана не очакваме голям търговски напредък от тези автомобили. Всъщност през първата половина на 2022 г. техните регистрации в Европа са намалели с 12% (22% през юли, допълвам аз) и са надпродадени от чисто електрическите автомобили. Тази тенденция ще продължи, въпреки че технологията става все по-важна за продажбите на премиум марките. През първата половина на 2022 г. те например представляват 37% от европейския обем на Volvo, 27% от Land Rover, 34% от DS, 25% от Seat/Cupra, 42% от Jeep, 20% от BMW, 19% от Mercedes.“

Според консултантите LMC Automotive, в Германия субсидиите за зарядните хибриди намаляват и продажбите ще спаднат: „PHEV подлежат на неизбежно притискане. Че те имат преходен характер, винаги е било мнението на LMC и общоевропейската ни прогноза за тях показва, че търсенето им е на или близо до пика и с течение на времето ще намалява бавно, като в крайна сметка ще станат излишни или принудително (от ЕС) ще прекратят съществуването си от 2030 г. нататък“, четем в техен доклад.

Schmidt Automotive Research заяви, че през първата половина на 2022 г. електрическите превозни средства са завладели 57,7% от BEV/PHEV електрифицирания пазар в Западна Европа.

Батерията бие хибрида

    „С напредването на втората половина на годината се очаква чисто електрическите модели да продължат да се отдалечават от хибридите, като производствените мощности на BEV увеличават производството на фона на голямото натрупване на поръчки“, пише Schmidt Automotive.

С 22 884 продадени Ford Kuga PHEV бе хибридният шампион на Западна Европа през първата половина на годината, следван от Peugeot 3008 с 18 529. Повечето от останалите добре представящи се са премиум автомобили като BMW Серия 3, Volvo XC40 и Mercedes GLC.

Инвестиционните банкери UBS казаха, че спирането на зарядните хибриди ще окаже сериозно влияние върху премиум германците: „Ако PHEV субсидиите трябва да бъдат премахнати в края на тази година, немските премиум (производители), преди всичко BMW, вероятно ще бъдат негативно засегнати поради силната зависимост от това задвижване. Продажбите на PHEV вече започнаха да намаляват и очакваме значителен допълнителен спад през 2023 г.“, се казва в доклад на UBS.

В САЩ изглежда се случва точно обратното.

През август Ню Йорк Таймс излязоха със статия, озаглавена „След загуба на благосклонност към електрическите автомобили, зарядните хибриди печелят терен“. Там четем, че според Wards Intelligence в САЩ миналата година са били продадени 176 000 зарядни хибрида, спрямо 69 ​​000 през 2020 г.; тази година продажбите им могат да достигнат 180 000 при общ пазарен спад от над 1 милион.

   Източник: California Air Resources Board

Калифорнийският борд за въздушни ресурси (CARB) актуализира указа си за превозни средства с нулеви емисии и предлага да автомобилните производители да увеличат продажбите на леки батерийни електромобили, електромобили с горивни клетки и така наречените „силни PHEV“, достигайки 100% през 2035 г. Имайте предвид, че от 2026 г. „силните“ зарядни хибриди ще трябва да отговарят на много по-строги изисквания, включително по-дълъг изцяло електрически пробег от 80 километра.

Това е и причината, поради която зарядните хибриди не отпаднаха от окончателното решение на борда, а то е важно, защото към днешна дата 17 щата са приели всички или част от калифорнийските разпоредби за превозни средства с ниски и нулеви емисии, както е позволено в Раздел 177 от щатския Закон за чистотата на въздуха. Заедно те представляват около 40% от американския автомобилен пазар.

Затопляне

    Според Mercury News от Сан Хосе, Калифорния, CARB се затопля към ролята, която plug-in хибридите могат да изиграят в прехода към изцяло електрически превозни средства. Вестникът каза, че бордът вероятно е готов да приеме „ограничен брой високоефективни PHEV“, включително приблизително 80-километров реален, изцяло електрически пробег.

В статия, озаглавена „Калифорнийският борд за въздушни ресурси подкрепя Plug-In хибриди след 2035 г.“ четем, че CARB се съобразява с шофьорите без достъп до домашно зареждане и живеещите в отдалечените райони: „Автомобилистите без достъп до домашно зареждане могат да проявят все по-голямо нежелание да купуват електромобили, ако наличността на публично зареждане се окаже недостатъчна. Зарядните хибриди ще им позволят да продължат да разчитат на лесно достъпен бензин. Хората в селските райони, които обикновено шофират на дълги разстояния, също ще гравитират към PHEV, знаейки, че пестеливият бензинов двигател на хибрида винаги ще им осигурява адекватен пробег“.

В светлината на предстоящата енергийна суперкриза европейците може съвсем скоро да поискат регулаторите им да имат сходен разум и да се съобразяват с техните нужди, вместо да се вдъхновяват от крайни политици и зелените лобисти.

Д-р Дейвид Тътъл, научен сътрудник в Университета на Тексас към Енергийния институт в Остин, се съгласява, че PHEV ще бъдат важни в селските райони, където електрическото зареждане може да е оскъдно. Огромното използване на пикапи с ДВГ в селското стопанство и тяхната способност за теглене не са лесно постижими с електричество: „Ключовата цел е как да се намалят действителните емисии. Добре проектираните PHEV, използвани по правилния начин, могат да помогнат“, смята той.

Тук ключовата фраза е „намаляване на действителните емисии“, през целия жизнен цикъл на продукта при това – цел, която, знаем, подлежи на постигане с разнообразни средства.

Българският принос

    Както постоянно говорим тук по един или друг повод, хибридният български автомобилен контекст е едновременно лесен и труден за оценка. Лекотата произтича от обстоятелството, че липсват базови предпоставки за пазарен успех на този тип задвижване: всички подлежащи на измерване ветрове са насрещни, мерки за управление на пазарните процеси под формата на стимулираща държавна намеса (отношението ни към електромобилите, характеризиращо се с непоследователно, лишено от концепция бездействие, не е пример за подражание) няма, а на автомобилния си парк гледаме с примитивизъм, напомнящ отношението на древните към природните явления – дело на свръхестествени сили, подчиняващи се на своя божествена логика и поради това неподатливи на човешка намеса. Тази предпоставка, съчетана с фундаменталната и последователно култивирана липса на институционална експертиза, води до логично следствие: нито можем да измерим както трябва дела на зарядните хибриди, нито пък да наблюдаваме нещо повече от символичното им присъствие. Толкова по лесната част.

Трудната е свързана с обстоятелството, че данните от ACEA, в които България присъства със забележката, че числата са по оценка на ААП (а тя е неточна и непълна, тъй като се базира на неподлежащи на проверка данни от членовете й) демонстрират следното: за първото полугодие на 2022-а тук са продадени точно 56 plug-in хибрида – спад с 5,1% в сравнение с миналата година. Това – освен, че е 8,66 пъти по-малко от електромобилите – напомня още веднъж, че по данните от МВР (при целия им несъмнен напредък, който не бива да се подминава) има работа за едно поколение, ако ще се придържаме към досегашния темп. Така животът на зарядния хибрид тук е всъщност немислим отвъд корпоративните програми за социална отговорност, по силата на които средния и по-висок мениджмънт кара някой и друг хибрид с контакт. Това стига за дял от 0,38% в продажбите на нови леки автомобили при средно 8,7% в ЕС, а изводът, че в България няма предпоставки за съществуване на този вид задвижващи системи е категоричен с очевидността си. Ако не друго, отношението ни поне не е двойнствено.

    В контекста на поредните предсрочни парламентарни избори програмите на основните партии с шанс за влизане на пл. „Народно събрание“ № 2 не дават кой знае каква надежда, че на българската моторизационна проблематика може се гледа с трезв, експертен поглед. А и сега макропроблемите са други – една идеална предпоставка за бездействие. От подхода към най-общите формулировки (в единични случаи) или пълното мълчание по темата (преобладаващият лад) става ясно, че в единици от кандидатите за доверието на българския избирател виреят леки като хелий представи и шаблони, от които най-общо се разбира, че електрическа мобилност и декарбонизация са еднозначни, праволинейни и безалтернативни синоними, които очакваме да паднат от небето. 

Как и с какви ресурси ще се стигне до мечтания въглероден неутрелитет през 2050 е напълно неясно, а такъв факт като текущото домодерно състояние на екосистемата на българската мобилност изобщо и миграцията й в модуса на утрешния ден с оглед българските специфики просто не съществува – това е фактология от една реалност, за която място в родните ни политически глави не е останало.

По тази причина не бива да се изненадвате, когато прочетете новини като тази за миграцията на електромобилното производство на „Син Карс“ от Русе в Гюргево. По гигантските автомобилни индустриални стандарти Росен Даскалов може да е нанопредприемач, но поведението му е безпогрешен лакмус за шансовете на един малък, но реален автомобилен производител с трезва бизнес мисъл да постигне положителен икономически казус в неграмотно структурирана среда.

–

    Всичко друго са кухи приказки и преоскъдни, лишени от базова просвета, пожелателни клишета, които нямат и амбицията да я придобиват, а истинският български разговор за това по кой точно овощарски метод ще ашладисваме „Зелена сделка“ върху стеблото на изсъхналия български автомобилен корен предстои. Остава и да доживеем смисленото му начало.