Електрификация: за някои бъдещето е вече настояще

Или признанието като незаобиколима предпоставка за промяна

   Електрическите платформи на Stellantis

    Едва ли е необходимо постоянно да повтаряме, че новата епоха на автомобилна електрификация, в която вече сме прекрачили, е видимо нееднозначен процес на дълбока трансформация, участието в която, освен всичко друго, е въпрос на националното ни и наднационално обществено-икономическо бъдеще.

Следенето на всички тенденции в подложената на интензивен политически натиск автомобилна индустрия е трудно изпълнима в реално време задача, но едно е ясно: прагът на промяната вече е преминат и изборът да се включиш или не в процеса е въпрос на бъдеще, което за мнозина вече е и настояще.

   Когато в края на януари Европейската комисия излезе със съобщението за одобрените 2,9 милиарда евро публично финансиране за втория (пропуснали сме и първия през 2019) проект на 12 държави (Австрия, Белгия, Хърватска, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Италия, Полша, Словакия, Испания и Швеция) „Европейска иновация в областта на батериите“, аз някак спонтанно и за пореден си зададох въпроса: „Къде, по дяволите, сме ние?!“. „За фурми“ – бе актуалният тогава отговор, от който никак не ми стана по-приятно, че България проспива поредната инициатива, която се очаква да привлече от частни инвеститори над три пъти повече от публично заделените средства. Та, докато консумираме автомобилните последствия от 30-годишния период на национален полуразпад, поехме и по пътя на изключване от актуалния в момента декарбонизационен тренд, избирайки да изпаднем в дълбока външна инвестиционна криза, от която тепърва предстои да мислим как ще излизаме.

Много пъти сме говорили, че изборът да се евтаназират двигателите с вътрешно горене прилича много на резултат от нещо, което във великолепната си книга „Sapiens. Кратка история на човечеството“ Ювал Ноа Харари нарича въобразен интерсубективен ред, съществуващ в колективното въображение на милиони: 

„Интерсубективно е нещо, което съществува в комуникативните мрежи, свързващи съзнанията на множество индивиди. Ако само един промени вярванията си или умре, това не променя нищо. Но ако повечето индивиди в мрежата умрат или променят вярванията си, интерсубективният феномен ще се промени или ще изчезне. Тези явления не са нито пъклени измами, нито някакви маловажни игри. Те съществуват по различен начин от физическите феномени като радиоактивността, но въздействието им върху света може да бъде огромно. Много от най-значимите двигатели на историята са интерсубективни — правото, парите, боговете, нациите.“

Независимо от тази й природа интерсубективната реалност е един от най-значимите двигатели на историята и ако не сме сред единиците, които са в състояние да се преборят с хватката на въобразения, митологичен ред, то следващото по важност действие логично би било да опитаме да извлечем максимална обществено-икономическа полза от него. Е, на този етап не би.

   Нямам талант за скучно конско по институционалната ни и отраслова несъстоятелност (в която напоследък все пак виждаме известен светъл лъч) – само ще надникнем в две от стратегическите направления по бойните полета на автомобилната електрификация с надеждата, че някой някъде чете. И мисли бързо върху родния ни български контекст.

I. БАТЕРИИТЕ 

Химията

   Оливер Блуме

   Както добре го каза главният изпълнителен директор на Porsche Оливер Блуме по време на мартенския Power Day във Volkswagen Group, батерийната клетка е „горивната камера на бъдещето“. Събитието на „Фолксваген“, което последва с неголямо закъснение сходното батерийно събитие на Tesla миналия септември, бе първото от поредица съобщения от европейските автомобилни производители, изложили плановете си за подмяна на двигателите с вътрешно горене с енергията на тока. Те включваха мартенския Power Day на VW, eWays ElectroPop на Renault през юни, юлският „Електромобилен ден“ в Stellantis, както и електромобилната стратегия на Daimler.

Автомобилните производители използваха събитията, за да обяснят начина, по който ще постигнат 468-те гигаватчаса капацитет на акумулаторните клетки, които според IHS Markit ще са необходими на Европа, за да постигне амбициозно предложената от ЕС цел за намаляване с 55% на въглеродните емисии до 2030 г. Тъкмо цитираният преди малко проект, в който не участваме, е един от инструментите за постигане на споменатия капацитет, а и компенсаторното създаване на 18 000 от стотиците хиляди работни места, които предстои да загубим в електрическия преход.

Както ще видят онези от вас, които им отделят малко време, въпросните онлайн събития надхвърлиха формата на споделяне на инвестиционни намерения: в поредица от PowerPoint-ски презентации с различна степен на детайлност те не пропуснаха да очертаят представите си за химията на батериите и унификацията в дизайна – две ключови мерки за балансиране на клиентските изисквания за повече пробег и по-ниски разходи.

В същото време хората от шефския етаж като Блуме в Porsche въведоха концептуалната идея, че батериите отиват далеч отвъд стоката за енергийно съхранение, превръщайки се и в диференциатор на автомобилните производители – по модела на двигателя с вътрешно горене.

Променената игра

   Събитията маркират дълбока промяна в отрасловото мислене: „Само преди две години те казваха „ние сме производители на автомобили, не химически играчи““ – смята Якоб Флейшман, асоцииран партньор в консултантите McKinsey & Co. Отношенията с доставчиците на клетки се променят: вместо да сключват договори за доставка с доставчици от I ред, като LG Chem или Samsung, автомобилните производители прибягват до партньорства.

Renault например обявиха, че ще купят 20% от френския стартъп Vektor с идеята за съвместна разработка на „високопроизводителна батерия“, предназначена за превозни средства от по-висок клас. Междувременно Volkswagen партнират с китайския батериен производител Gotion, в който имат и дял, за производство на клетки в завода в Залцгитер, Долна Саксония с идеята да допълнят съществуващото там партньорство с Northvolt.

   Лука де Мео

Отново Якоб Флейшман: „Производството на клетки е по-далеч от традиционните стратегии на автомобилните производители, но там е мястото на добавената стойност, така че те искат да се включат.“ Желанието да се контролира по-голяма част от веригата на добавената стойност ги кара да разглеждат инвестиции като суровините, които по правило не се свързват с производството на превозни средства.

„Фолксваген“ говорят за „втора вълна на индустриализация“ с цел намаляване на разходите. Главният им директор по покупките Йорг Тайхман: „Вертикалната интеграция е ключът към нея: 1/3 от себестойността на батерията е производство, инженеринг и интеграция в автомобила; 2/3 са компонентите, суровините и преработката.“

Мениджърът на компонентите във VW Томас Шмал не изключва да последват Tesla, инвестирайки и в добива на суровините за батерии. Думите му пред германския Handelsblatt през юни: „Разглеждаме цялата технологична верига – от мината до рециклирането. Активно трябва да се включим в бизнеса със суровини.“

Конкурентните химии

   Въпросителните около цената, доставката и етичното снабдяване с необходимите за катода в повечето литиево-йонни батерии суровини подтикват автомобилните производители към инвестиции в различни химии. Металите, които обикновено се използват днес – никел, манган и кобалт (познати като NMC) – са скъпи. За справяне със себестойността в презентациите за своя Power Day VW споделиха, че ще използват три различни химикала, всеки от които премахва или намалява скъпия кобалт в катода:

• Литиево-железен фосфат (LFP) – за „ценово чувствителния базов сегмент“;
• Високо съдържание на манган („висок манган“) – за „основния масов сегмент“;
• Високо съдържание на никел („висок никел“) – за „премиум и високопроизводителни приложения“.

В това време Stellantis обявиха две нови клетъчни химии без съдържание на кобалт:

• Железен манган – за входното ниво коли;
• Никел манган – за енергийно плътни приложения.

Популярният в Китай LFP се счита за ключ към европейската електромобилна масовизация. Мениджърът на решенията за енергийно съхранение в Bloomberg NEF: „В миналото европейските автомобилни производители се отнасяха пренебрежително към LFP, считайки го за лошокачествено електромобилно решение, но сега осъзнават, че ако искат електромобилът да струва под 20 000 паунда (27 800 долара) трябва да предложат евтина химия, жертваща част от пробега.“

Stellantis обещават желязно-мангановия си пакет през 2024 г.; лидерството на Китай в индустриализирането на LFP пък ще означава, че европейските автомобилни производители ще са по-склонни към суровинни и компонентни партньорства с китайските си колеги.

   Ола Келениус със семейство EQ

Очаква се например Gotion да произвеждат LFP клетки за Volkswagen в Залцгитер, докато Stellantis най-вероятно ще използват новото си споразумение със Svolt (част от Great Wall Motors) за доставка на LFP клетки от планираната за старт през 2023 г. фабрика в Саарлуис, Германия.

Без да влиза в подробности на презентацията на електромобилната им стратегия през юли, според напускащия вдругиден главен технологичен директор Саджат Хан в Daimler също „ще варират химикалите в зависимост от клиентските нужди на различните пазари“.

Сред европейските производители, които ще се придържат към текущата NMC технология, са Renault: „ще покриваме 100% от бъдещите електромобили във всички сегменти“ – споделиха те на юнската си презентация, позовавайки се на 20% по-дългия им пробег и по-добрите показатели за рециклиране. Един от недостатъците на LFP впрочем е ниското съдържание на ценни метали, което го прави по-малко привлекателен за рециклиращите компании и означава, че цената му вероятно ще се поеме от производителите.

От клетката до пакета

   Свалянето на себестойността на батерията е от основно значение за производителите по пътя към намаляването на цената й. „Фолксваген“ например обещават да унифицират клетката си до призматичен дизайн, започвайки от 2023-а. Унифицираната клетка ще бъде проектирана да съдържа различните химически съединения, планирани във Волфсбург, покривайки 80% от батериите до 2030, сподели Шмал през март.

По думите на водещия електрифицираното им задвижване Жан Персоназ върху унифициран дизайн, в който безкобалтовите формули с по-голям пробег и високо съдържание на никел ще използват същия производствен процес на клетки, сепаратор, електролит и метални фолиа, работят и в Stellantis. Те развиват и така наречения дизайн „от клетка до пакет“, премахващ модулите в днешните батерии и целящ сваляне на разходите за тях с 40% до 2024 г. Тази е датата, в която се очаква да дебютират с нискотарифната си химия, докато при богатите на никел батерии с удължен пробег модулите ще отпаднат през 2026-а.

Сходни решения искат да използват и в Renault, като смятат, че до края на десетилетието ще намалят разходите с до 60%, достигайки цена от 80$/киловатчас при 170 през 2019. Според управляващия изследванията Маркус Шафер, в Daimler също планират „високостандартизирани батерии“ с разлики само във височината на клетките и химическия състав в пакетите.

Стъпката отвъд „клетка до пакет“, която Volkswagen обещават, се нарича „клетка до кола“ и интегрира пакета в структурата на автомобила. Същото смятат да правят и Tesla с Model Y в строящия до Берлин завод. Илон Мъск от миналия септември: „Батерията за първи път ще се използва двойно – като енергийно устройство и като структура.“

Твърдите надежди за електролита

   Илон Мъск на септемврийския Tesla Battery Day

   Според Шмал от VW „твърдият електролит ще промени играта“. И добавя: „намалява времето за зареждане наполовина, подобрявайки пробега с 30%“.

Опитвайки се да индустриализират технология, която всички автомобилни производители разглеждат като висша цел, с партньорите от QuantumScape Волфсбург планират пилотна линия за производство на твърдотелни батерии в Германия. Този тип батерии използват твърд електролит, подобряващ работата на литиево-йонните батерии по почти всеки параметър. Технологията остава експериментална, но това на пречи на големите автомобилни играчи да си поставят срокове, вариращи между средата (VW) и края (BMW) на десетилетието. Ранните версии естествено ще имат луксозни приложения, а надеждите са до края му цената да се доближи до тази на литиево-йонните. Веднъж достигнато това ниво на енергийна плътност, по думите на Хан в Daimler, „ще даде възможност за преосмисляне дизайна на батерийната система“.

Жаждата за инсорсинг*

   В стремежа си към намаляване на цената на електрическите задвижващи системи и отличаването от конкуренцията производителите гледат далеч отвъд батерията.

Маркус Шафер: „Daimler ще инсорсваме технология за електрическо задвижване, която ще ни позволи да създадем действително диференцирани продукти с несравними показатели.“ Пример: скорошната покупка на британския производител на високоефективни радиални електромотори с постоянен магнит Yasa – доставчици на технологията в суперспортния заряден хибрид на Ferrari SP90.

Stellantis пък разработват три модула за електрическо задвижване, включващи електромотор, трансмисия и инвертор за приложение в различни електромобили от планираните четири архитектури, както и 800-волтова опция за топ версиите.

По миграционния си път от вътрешно горене към електричество Renault планират в завода си в Клеон производството на 500 000 електромотора годишно до 2024 г. IHS Markit пресмятат, че нивото на инсорсинг към 2030 там ще бъде около 70% при 33 сега. Матео Фини – водещ веригата на доставки, технологиите и вторичния пазар в IHS: „Със задействането на икономиите от мащаб очакваме интеграцията на електромотори да бъде все повече в ръцете на автомобилните производители: с повишаването на обемите за дадена част инсорсингът има все по-голям смисъл.“

Той обаче предупреждава, че такава увеличена вертикална интеграция малко вероятно ще доведе до замяната на една работа с друга: „Ключовите електромобилни компоненти са по-податливи на автоматизация и са с по-ниска трудоемкост от двигателите с вътрешно горене.“

Според McKinsey, вихрушката от съобщения за батерийна индустриализация през 2021-а означава, че доставките по-скоро ще отговорят на 54-процентния сценарий за продажби на електромобили в Европа през 2030-а, предложен в плана Fit for 55. И предупреждават, че автомобилните производители и партньорите им са изправени през „изключителното предизвикателство на изпълнението“ на тези амбициозни обещания.

   Бившият руски заместник-министър на комуникациите и настоящ милиардер
Денис Свердлов (Arrival) с роботите си

Как ние като държава смятаме да адаптираме отрасъла на автомобилните си доставчици към така очертаващите се автомобилни реалности е тема, по която обитаващата миналото държавна администрация не се е напрягала наскоро твърде. С едно-единствено изключение, както изглежда: меморандумът за сътрудничество с Next.e.GO Mobile. Като изключим това, че нищо не е станало, докато не е станало, нека видим как изглеждат усилията на малките електромобилни стартъпи да избегнат производствения ад на Tesla.

II. ПРОИЗВОДСТВОТО

   Докато все още смиламе кои са Next.e.GO Mobile и действително ли такова микропроизводството ще е в състояние да създаде хилядата работни места в Ловеч, както впрочем и защо линкът към новината в сайта е свален, в Бичестър, Великобритания електромобилни и микробусни стартъпи се надпреварват да станат следващите Tesla, правейки всичко по силите си да избегнат „производствения ад“ на Илон Мъск.

Електромобилни предприемачи, като британския Arrival и базираните в Калифорния производители на зарядни хибриди Fisker Automotive, поемат по много различни пътища, за да преодолеят предизвикателствата на печелившото масово производство, което почти разсипа Tesla.

Малцина са намерилите инвеститори, готови да поднесат милиарди за финансиране на подобно предприемаческо пътуване. С увеличаване на капацитета за производство на електрически микробуси, пикапи и джипове Rivian съумяха да съберат около 10,5 милиарда от Amazon, Ford Motor и други инвеститори.

   Стартиращите компании, на които липсват паричните ресурси на Rivian, имат нужда от по-евтини пътища към масовото производство или рискуват провал в надпреварата в автомобилното въоръжаване – опасност, която Мъск многократно подчерта в разговора за печалбите на Tesla от 26 юли: „Невероятното е, че при достигане на масово производство Tesla не фалира.“

През 2017 и 2018-а те водеха неравен бой за увеличаване обемите на Model 3, а горящият тогава кеш производител се бореше с прекаленото уповаване на автоматизация, батерийни проблеми и куп други пречки. За да изпълнят производствените цели, стигнаха до там, че само за две седмици вдигнаха огромна палатка извън калифорнийския завод във Фримонт.

Избираният от мнозина традиционен подход да хвърлят два милиарда за завод, достатъчно голям, че да произвежда четвърт милион коли годишно, е част от здравите автомобилни традиции.

   Даниел Барел със своите платформи

Arrival обаче (а както виждаме и Next.e.GO Mobile) избират да произвеждат електрическите си автобуси и микробуси в „микрозаводи“ – малки заводи за по 50 милиона долара без скъпо оборудване. Тъй като фургоните са изработени от лек, цветен пластмасов композит, те нямат нужда от струващ стотици милиони бояджиен цех; вместо това планират микрозаводи в близост до клиентите си по света, намалявайки логистичните разходи и наемайки местни работници. „За да го направите по традиционния начин, трябва да вдигнете толкова много пари, че пречите на стартиращите фирми да излязат с нови идеи“, разказва управляващият Северна Америка Майк Абелсън – бивш обитател на директорския етаж в General Motors.

От публичното си предлагане през март Arrival събраха около 660 милиона долара и в момента работят по два завода в САЩ: един в Северна Каролина, произвеждащ ванове за UPS (най-големият им клиент в момента) и друг в Южна – за автобуси; освен това работят и в Испания. Според Абелсън по-късно през годината се очаква обявяването и на други производства. Първият микрозавод на Arrival в Бичестър ще служи като модел за следващите, а липсата на бояджийски цех е само един от начините, по които компанията смята да се отърве от колосалните разходи, които са традиционно определящи автомобилното производство. Вместо струващите милиони традиционни метални матрици, инженерите от стартъпа са направили отливки за пластмасови панели с цена в порядъка на хиляди; проектирали са и собствени формовъчни машини.

Според Абелсън, Arrival се нуждаят от около 70 робота в завод и купуват само често използвани, родови модели с широко приложение от дългогодишните автомобилни доставчици Kuka и италианците от Comau (част от групата Stellantis). Роботите са програмирани да изпълняват двойни или тройни операции. Ако в традиционен автомобилен завод трябва да нанесете лепило в различни точки по време на сглобяването, за да изкарвате кола в минута се нуждаете от нови лепилни работни станции в поточната си линия. В техния микрозавод обаче има една –  с автономни колесни роботи, които ще пренасят шаситата напред-назад по време на производствения процес.

Да си малък означава, че „Арайвъл“ се ангажират с годишно производство в порядък 10, не 100 000 на завод – разказва Абелсън. Всяко тяхно микропроизводство създава около 250 работни места, не многото хиляди от голям автомобилен завод в миналото. Резултатът според него има интересни социални аспекти, от които можем само да се учим: „Ако дадено предприятие не работи, това не създава бедствие за местната икономика: затварянето на голям завод е голяма дупка за запълване.“

   Хенрик Фискер с EMotion

По сходен път върви производителят на „плевнята на колела“ Canoo; за разлика от Arrival обаче „Кануу“ ще започнат с „мега-завод“, който ще играе ролята на център за по-малките бъдещи производства.

По-късно през годината Electric Last Mile Solutions планират пускането на малък електрически микробус в Щатите, като първоначално ще сглобяват предварително произведени в Китай превозни средства (приблизителният модел на Milara в Пловдив, които стартират от готови китайски китове с идеята постепенно да се еманципират при евентуален успех) в бивш завод на GM в Мишавака, Индиана, добавяйки предпазни колани и друго оборудване за безопасност според американските автомобилни регулации.

Изпълнителният им директор Джеймс Тейлър пресмята, че това първоначално ще спести стотици милиони от щамповъчни матрици и заваръчно оборудване в каросерийния цех. С нарастването на приходите във времето процентът американски компоненти ще расте: „Ще работим по обратния път, добавяйки все повече и повече локално съдържание.“

   По пътя към намаляване на разходите си други стартиращи производители прибягват до производственото възлагане. Базираните в Тел Авив REE Automotive се уповават на подкрепата на American Axle и Mitsubishi Motors в изграждането на мащаб за производство на електрическите си платформи за транспорт на стоки и хора. Изпълнителният директор Даниел Барел: „Най-голямото предизвикателство пред нови играчи като нас е, че в крайна сметка се налага да произвеждате в автомобилен порядък и автомобилни мащаби. Всичко при нас вече идва в автомобилен мащаб, защото това са American Axle и Mitsubishi.“

За създаване на своите електромобили REE и Fisker се обединиха и с канадците от Magna International, а Fisker имат и друго споразумение – с тайванските контрактни производители Foxconn Technology. Сделките за договорно производство притежават свойството да облекчават авансовите разходи, в замяна на което намаляват приходите и потенциалната печалба. Хенрик Фискер – главният изпълнителен директор на едноименния електромобилен стартъп – смята, че съюзите помагат за осигуряване на оборудване и части в момент, когато веригите за доставки са накъсани: „Foxconn и Magna ще получат цялото необходимо оборудване. Те имат капитала, те имат репутацията. Не сме тук, за да създаваме собствен завод в пустинята.“

За да е бъдещето настояще

   В контекста на толкова дълбока обществено-икономическа тектоника и направо луда специфична отраслова динамика в случая на България човек се пита какво ще прави с два микрозавода в два съседни малки пазара – единият от които понастоящем е направо символичен – спасен неотдавна от фалит електромобилен производител – един от вероятно стотиците актуални кандидати за бърза възвращаемост на фондовия си инвестиционен капитал от трапезата на едно обещаващо по политически (разбирайте интерсубективни) причини електромобилно десетилетие. И какво по-конкретно ще вършат цели 1 000 души в местното им производство, чиято цел по подразбиране е свиване на разходите до минимум през възможно най-малък ресурсен и инфраструктурен отпечатък, и употреба на тежко субсидираното (и оттам фундаментално зависимо от преходната политическа воля) потребление на продукт, който в този си вид видимо не е в състояние да задоволява пълноценно специфичните универсални нужди на (за сега) несубсидиран пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС.

   Красимир Петков (Milara) с китайско-френския Cenntro

Очевидният отговор естествено е износ, но както виждаме, по тази писта тичат още стотици талантливи кандидати. Осмислянето и признанието, че в текущото си насипно състояние страната ни не представлява привлекателна инвестиционна дестинация за първокласните отраслови играчи не е въпрос на негативизъм, слабост или лишено от патриотизъм разконспириране на слона в стаята, който така или иначе е факт. А е незаобиколимата реална предпоставка за фундаменталната промяна, от която твърдим, че се нуждаем. За да стане бъдещето настояще.

 

*Забележка: Инсорсинг (Insourcing): термин, обратен на аутсорсинга, означаващ практиката да се използват вътрешни/собствени ресурси за изпълнението на задача, която преди е възлагана на външен изпълнител.

Като във Франкфурт: след IAA 2019

Травматичният блясък на мечтата

    Вероятно ви е направило впечатление, че през последното десетилетие автомобилните производители проявяваха натрапчивата склонност към демонстрация на внушена загриженост за околната среда, поставяйки под прожекторите концепции, нямащи никаква производствена и пазарна готовност (да не говорим за завършен бизнес модел).

Стартът на IAA 2019 този път изглеждаше по-инак: началото на дълго отлаганата електромобилна епоха бе даден, ако не друго, то поне в медийните дни, когато щандовете бяха отрупани с най-вдъхновяващото от електромобилната сергия и старателно преаранжирани за масите впоследствие. Работата е там, че – като с много други продукти, родени в резултат на регулаторен натиск, не пазарно търсене – се питам къде са опашките от желаещи в дилърската мрежа и сайтовете за предварителни резервации, а и в такъв обем, че да неутрализират вече нарушения баланс в микса на задвижващите им системи.

След схизмата против дизела, бензиновите двигатели остават с около 20% по-ниско ефективни от него, а с около двата си процента в Европа през 2018 г. (у нас 0.04%, т.е. скромните 50 пъти по-малко) пазарното проникване на електричеството е меко казано недостатъчно да компенсира отстъплението на дизела. Паралелно с това, както ще видим по-късно, част от екологичните им добродетели са под съмнение, ала въпреки всичко автомобилната индустрия бе принудена да се присъедини към прибързаните и повърхностно обмислени регулаторни инициативи, докато експертната общност изглежда раздвоена.

Че електромобилите отвориха нов разлом на неравенство, противопоставяйки богатия северозапад на бедния югоизток, е вече факт, а причината скъпи модели като Audi e-tron, Jaguar I-Pace и вече стареещата Tesla Model S да привличат ранните си осиновители е в „ореолния“ им ефект, едновременно подреждащ собствениците във върха на хранителната верига, олицетворяващ житейския им успех и връчващ индулгенция за въглеродна праведност.

Според Питър Уелс, професор по бизнес и устойчивост в университета на Кардиф, под съмнение са не просто продажбите на новото електромобилно поколение, а самата им екологична съобразност, като технологиите за добив на необходимите за производството на батериите от настоящото технологично поколение суровини и управляването на целия им жизнен цикъл, докато ролята на възобновяемата енергия в укрепването на базовата им емисионна обосновка е крайно недостатъчна: „На политическо ниво нараства разбирането, че не електрификацията е отговор на проблемите. Ще се продават ли достатъчно, за да станат печеливши? Ползите за качеството на въздуха са безспорни“ – признава професорът. И продължава: „Компании като Volkswagen инвестираха внушително, но не съм сигурен, че ще получат желания отзвук. Заради търговските спорове между САЩ и Китай пазарите се свиват, а общата несигурност от Брекзит задържа решенията за покупка – моментът за индустриално прегрупиране към електрификация не е удобен.“

Индустриалните експерти могат и да имат своите съмнения, но не изглеждат споделяни от производителите в надпреварата им да представят амбициозните си планове, предизвикани от предстоящото европейско законодателство, което най-общо изисква делът в продажбите на чистите електромобили да стигне 50% до десетилетие.

Този път ролята на флагман електрификатор поеха VW. Намиращи се вече в първата година на 44-милиарден инвестиционен план, те представиха първия си изцяло завършен електромобилен проект – ID.3, чиято платформа ще легне в основата на бъдещите масови продукти в групата.

Професор Дейвид Бейли от висшето бизнес училище „Астън“ в Бирмингам е по-оптимистичен за съдбата на електромобилите, но има притеснения, че китайците ще надделеят Европа: „На изложението има много електрически автомобили, пускането на други предстои след време. Китай се електрифицира с големи крачки и Европа рискува да бъде заличена, ако не ги последва.“ Основна предпоставка за опасностите от изток той вижда в производството на по-малки и достъпни електромобили там.

Още преди началото на автосалона ръководителят на Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах, Щефан Братцел коментира, че във Франкфурт ще видим водения от германците старт на мащабната електромобилност, но предупреди, че програмите им са изключително скъпи, възвращаемостта на инвестициите ще отнеме време.

Аналитикът Питър Фас от глобалния автомобилен център на консултантите EY във Франкфурт очаква електромобилите да изиграят важна роля, но съзира и потенциалното предизвикателство, включващо ролята на двигателя с вътрешно горене в хибридите по техния еволюционен път, заедно с електричеството и горивните клетки: „Конкуренцията между електромобилната технология, горивните клетки и двигателя с вътрешно горене ще представлява продължително предизвикателство. Заради регионалните регулаторни различия и мобилно потребителско поведение в САЩ, Европа, Китай и Индия ще са необходими и различни трансмисионни решения. Понятие като „един размер за всички“ тук все още не съществува, а в краткосрочен план хибридната технология ще играе важна роля за посрещане на тактическите въглеродни цели в много региони.“

Инвестиционните аналитици от Bernstein Research са скептични. Макс Уарбартън: „Под натиска на регулатори, медии и конкуренция автомобилната индустрия прие електромобилите сериозно. През 2020-2021 на европейския автомобилен пазар ще изсипе грамада електромобили. Но иска ли ги пазарът в действителност? Пазарният дял на електромобилите в Европа остава много нисък.“

В това време българският им дял е няколко десетки пъти по-нисък, а в условия на липсваща държавна политика и нулев вътрешен натиск за нещо повече структурата на автомобилния ни парк вече превърна България в европейското кошче за боклук. Трансформация на хоризонта не се очертава, а надежда за разбиране, че качеството на автомобилизацията ни е гръбнак на транспортната система, която пък е елемент на националната ни сигурност не идва отникъде – това вече спада към лиричните отклонения.

Доколкото е останало нещо съдържателно от него, дългът към българската държавност налага да преминем от празни, общи приказки в социалните мрежи и медиите към разговор по същество между хора, имащи понятие от тематиката и подходяща конструктивна воля. В противен случай чувството за преднамерено бездействие ще продължи да се задълбочава, а с него и реалните материални последствия. Вече 30 години в българската ни стая отглеждаме голям, мръсен и тежко болен слон, който с отчаяна съпротива (или вдъхновени от обикновена глупост) отказваме да видим.

По данни на ACEA, както стана дума, европейският пазарен дял на електромобилите през 2018-а е 2%. Инвестиционните банкери от Morgan Stanley предсказват, че през 2025 г. глобалният електрически пазарен дял ще е едва в подножието на 10 и малко над 20 през 2030-а. Ако се окаже вярно, то производители като VW и основните им конкуренти ще платят суров данък на пожелателното мислене, оказвайки се в сериозно финансово премеждие, ако не и по-лошо, по простата причина, че бизнес плановете им допускат двойно по-високи параметри.

„Надеждата е, че привлекателни продукти като ID.3 на VW ще спечелят заинтересованото потребление изведнъж. Но предвид продължаващото отсъствие на зарядна инфраструктура, загрижеността за пробега и структурата на разходите, тя може да се окаже оптимистична. Голямата електрическа автомобилна авантюра на д-р Херберт Дийс може да се окаже много скъпа и преждевременна.“

В електрификацията проф. Питър Уелс вижда и ограничения: „Електромобилите повдигат предизвикателни екологични въпроси. Добивът на суровини, въпросът с управлението на края на жизнения цикъл на батериите, както и необходимите ресурси, са чудовищни. Добивът на необходимия за батериите кобалт създава сериозни проблеми, тъй като възходите и спадовете в търсенето се покриват от хора в бедност, прилагащи опасни методи – загрижеността по тези въпроси нараства.“ Както е известно, настоящата технология за съхранение на електричеството в електромобилите предполага висок дял на елементи като кобалт, никел и литий, чиято икономическа и геополитическа значимост, заедно с географското разпределение на залежите им, тепърва има да играе повече от сериозна роля в сбъдването на електромобилната мечта.

Ето и продължението: „Електрификацията зависи от приноса на възобновяемата енергия, а разходите за разгръщане на зарядната инфраструктура са значителни. Големите коли с големи батерии са изключително скъпи и ресурсоемки. Започват да се появяват електромобилите от малкия сегмент, а има и спектър от триколесни възможности, мотоциклети и скутери. Като цяло обаче, електрическата кола на батерии предлага повече проблеми, отколкото решения“ – обобщава позицията си проф. Уелс. 

Тъжна сянка 

    И докато в юбилейната година провинциална София се готви за най-големия, провеждан досега национален автосалон, за който Интер Експо Център ще се окаже тесен, в столичния Франкфурт страдат сериозно от една тенденция, която все някога ще дойде и тук – изживяването на „автосалонния“ формат.

Неведнъж е ставало дума, че традиционните автомобилни изложения постепенно, но сигурно отстъпват мястото си пред други формати и платформи за общуване с променящото се потребление, белязани от дигиталната епоха, придобиващата все по-религиозен облик загриженост за климата и следващите ги промени в потребителските нагласи. Според германската Асоциация на автомобилните производители VDA, приключилото в неделя изложение е събрало около 560 000 посетители – с над 30% по-малко в сравнение с 2017 г. (810 000) и с близо 40% под рекордните 931 700 от 2015-а.

Самото изложение имаше по-скоро травматичен характер: скъпото участие във времена на застрашени приходи е лукс, който производители като PSA, Fiat Chrysler, Renault, Nissan, Toyota, Volvo и Ferrari предпочетоха да си спестят. Дори хорото на премиерите в Мессе Франкфурт, водено от ID.3, Honda с малкия е, електричаското Mini, Opel Corsa e, Smart EQ ForTwo, както и представляващият не само инженерен, но и организационен подвиг за Porsche Taycan, с което изложителите отчетоха нарастваща обвързаност с декарбонизацията на портфейлите си, не беше в състояние да стопли сърцата на хилядите климатични активисти пред входа – свидетелство за тлеещото напрежение между германската автомобилна индустрия и местните противници на въглеродния двуокис.

Всичко това явно е накарало изпълнителния директор на Opel, Карл-Томас Нойман да пусне в tweeter паметните думи, че изложението е провал и представлява „бледа сянка на това, което беше.“ Междувременно съдбата и форматът на следващото му издание ще се решават напролет.

Причините за кризата са добре известни: приемащите застрашителни размери търговски конфликти, Брекзит и отрицателната динамика в търсенето. След пиковете Северна Америка стагнира, остър спад в до неотдавна представлявалия златна мина Китай, както и колосални инвестиции в изследвания и развитие на нови технологии покрай електромобилите и автономията.

Фелипе Муньос, главният глобален аналитик на JATO Dynamics неслучайно определи предстоящите 18 месеца като много тежки за автомобилната индустрия: „Десетте най-големи пазара са в трудни времена, които ще продължават през цялата година. Липсва потребителско доверие, световната икономика се охлажда, а геополитическите напрежения само усложняват ситуацията. Купонът в Европа, където пикът на продажбите премина, приключи и предстои болката от идващите въглеродни регулации и неизживяните дизелови негативи. Други пазари като Индия, Русия и Бразилия по различни причини демонстрират ранни знаци на забавяне. Те, които трябваше да бъдат двигатели на растежа, изглеждат все още неподготвени. И нищо от това не подлежи на промяна до края на годината.“

Проф. Щефан Братцел споделя мрачната нагласа, добавяки че „Преходът ще бъде скъп, ще носи промяна, а новите технологии ще посеят семената на бъдещия растеж, ала не всички участници ще оцелеят в следващите 10 – 15 години. Ще видим нови играчи, системите за мобилност ще променят цялата индустриална вселена. Не всички ще ги преживеят, ала позитивът е, че ще разполагаме с ново ниво на устойчива градска мобилност, както и нови мобилни платформи и бизнес модели, включващи имена от вида на Google, Apple и Uber.“

Питър Фас от EY във Франкфурт се съгласява: „Заради комплексната геополитическа несигурност (Брекзит, тарифните войни), много автомобилни пазари като Китай са в трудности, водещи до умерен растеж и дори спад, какъвто не сме виждали от години. Въпреки това, с нарастващото население и доходи на хората, най-вече на развиващите се пазари, световното автомобилно потребление ще расте, продължавайки напред, било през покупки, било през споделяне.“

Големият въпрос в такъв контекст е знае ли България къде изобщо се намира; имаме ли курс и радар за определяне на посоката си в това бурно време, а и на мостика не виждам екипаж. Някой в състояние ли е да осмисли и планира първите български стъпки към къпането, лечението и в крайна сметка изваждането на слона от стаята?

На 12 октомври ще вдигнем шампанското, но в ситуация на фундаментален дефицит на държавност в управлението на българската автомобилизация вкусът му, макар и по съвсем други причини, ще е травматично солен. Напук усмивките за протокола.

Като във Франкфурт.