България 2022: изтече първата третина

Накратко: отстъпление по всички фронтове

   Ето, че доживяхме спад и на вторичния пазар

     Днес се надявам да се отнесете с разбиране към склонността ми да използвам военна терминология: навъсеното военно време самò предразполага.

–

    Април беше от ония месеци, в които се чудиш по кой азимут по-напред да се предпазваш: от силните трусове на геополитическата тектоника, от свръхсложните й и многопосочни индустриални последствия, или от натрапчивия дим на тлеещата тука безнадеждност. Тъй като не сме субект по нея, геополитиката е такава, каквато е, а мястото на нашата малка шамандура в бурното й море за пореден път ще се определи от качествата на хората, които сме натоварили с грижата да я закотвят.

По индустриалните последствия могат да се кажат най-малко три неща:

Ако тревогите през март се концентрираха основно върху директните последствия от навлизането на руските войски в Украйна, април донесе нови предизвикателства около бавното възстановяване на полупроводниковите доставки, влиянието на новата вълна от пандемични мерки за социална изолация в Китай и далеч по-дългосрочния хоризонт на високите суровинни и енергийни цени, които вещаят преки рискове за достъпността на новите коли изобщо.

Към тях не би било погрешно да добавим и преките впечатления от част от капацитета ни да осмислим широкия спектър от проблеми на мобилността и моторизацията си, които по неволя придобих от организираната от евродепутата Петър Витанов конференция „Транспортът на бъдещето – чиста енергия на справедлива цена“, изводът от която в общи линии е, че мнозинството от хората, демонстриращи отношение към българската автомобилна проблематика, нямат допирни точки с нея. Топлите вълни момчешко увлечение към крайния продукт на една индустрия не те превръщат в страна по смислен управленски разговор за нея.

С имплицитно формулираното си пристрастие самата тема предразполагаше към подобни очаквания, а реалността надхвърли и най-смелите от тях: пълна липса на концептуално схващане за разнообразните аспекти на българската автомобилна проблематика, подправена с очевидна липса на самокритична представа за непоправимия му дефицит и отсъствие на амбиция за наваксване. Лишени от съдържание декларативни изявления, от които и за най-непредубедения слушател ще стане повече от ясно, че ако трябва да съдим по мнозинството от изказванията, за излизане от българската автомобилна катастрофа в момента не можем да разчитаме на институциите, призвани на първо място да я предотвратяват.

При цялата ми радост от обстоятелството, че все пак някой се заема с инициирането на толкова необходимата обществена дискусия,  това е поредното събитие, което ми подсети, че толкова важен елемент от транспортната система и националната сигурност не подлежи на умно управление, докато върху него се упражняват случайни хора, нямащи понятие от проблематиката му. И лишени от желание да го получат.

С изключение на представителите на ААП, които бяха единствените, знаещи защо присъстват (въпросите към тях са други), споделеното бе на толкова ниско ниво, че не заслужава друга оценка, освен тази, че докато гледаме на автомобилната си проблематика с толкова трафаретно-опростенчески примитивизъм, тя е обречена да се задълбочава. Жанрът на празните приказки се познава по няколко прости признака: неспособност за концептуализация и отчитащо местните специфики целеполагане (това подсказва и пълното отсъствие на предварителен анализ); липса на измерими цели и яснота за въздействието от постигането им, че и да са поставени в по-дългосрочен времеви хоризонт. И на края – нулева представа за взаимовръзката с останалите обществени системи и отсъстващата ни ресурсна обезпеченост от всеки мислим вид.

Вторият панел на конференцията имаше инвестиционен характер, а една от новините в края на април ме подсети, че и там – при целия ни относителен напредък и доста по-забележима амбиция, нямащи отново нищо общо с управленския ни институционален капацитет – е пълно с трудни питания.

Става дума за информацията от края на април, че в завода си в намиращия се на малко над 300 км западно от София Крагуевац през 2024 Stellantis ще заменят производството на минивана Fiat 500L с електромобил (на следващ етап ще добавят втори), чиято платформа ще обхваща А, В и С сегмент. Сръбското правителство, притежаващо 33% в завода с почти 70-годишни традиции, ще инвестира 190 милиона евро, с което въпросите около съдбата на предприятието, помнещо много по-добри времена, изглежда намират някакъв членоразделен отговор.

На този фон, при цялата ми естествена симпатия към инициативата, въпросите около фундаменталната икономическа обосновка зад проекта Next.e.Go в Ловеч изглеждат много повече от оскъдните отговори, с които разполагаме в момента.

Те впорчем само се увеличават, ако вземем предвид думите на главния изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе от проведената практически по същото време кръгла маса на Международния автомобилен салон в Ню Йорк. Там той обърна внимание на рисковете от прибързването с електрическа мобилност, за които няма да престанем да подсещаме и тук.

   Възстановяването се отлага – неясно докога

    Друг основен рубеж на последствията от една война естествено е българският автомобилен пазар, който най-после просмука от европейските тенденции на няколкомесечен последователен спад. Интересното при нас е, че от гледна точка на тенденциите вторичният пазар за първи път от доста време върви последователно по-зле и ако за известно време това би могло да се обясни с подкрепящата първичния функция на преформулирания реекспорт, то вече и той не е в състояние да удържи на сложната комбинация от фактори, които по изчисления на IHS Markit през април ограничиха глобалното автомобилно производство с още около милион.

В такъв контекст за сега изглежда разумно да забравим за предпандемичното си възстановяване, на което ще се наложи да почака неизвестно още колко време. Това изглежда е оптимистичната прогноза, най-малкото защото истински тежките последствия от очертаващото се ударно поскъпване на енергоносителите все още предстоят. Как ще се оправяме с универсалните последствия от тях и откъде в такива условия ще намерим пари за субсидиране на 30-те хиляди електромобила до 2026 година (7.5 пъти ръст за 4 години?) и 10-те хиляди обществени зарядни точки (по думите на вицепремиера по климатичните политики Борислав Сандов от кръглата маса) е поредният от днешните въпроси, останали без отговор.

В подобни условия резултатите по марки постепенно се оцветяват в червено, делейки се на две основни групи по линия на фактори, като способността да доставят, моделната цикличност и местно състояние на дистрибуцията: решително печеливши (Suzuki, Opel, Audi, Hyundai-Kia и Ford) и масивно губещи (Nissan, Skoda, Dacia и Fiat). Ако пак трябва да използвам военната терминология, всичко това, разбира се, е само тактика – ситуацията не предполага стратегическо планиране. Защото при толкова много натрупана несигурност потреблението просто дърпа ръчната спирачка.

Вътрешното търсене естествено е много слабо, тъй като картината на реекспорта не отразява реалното му състояние – обстоятелство, за което говорихме през март. А вероятността да отслабне още в средносрочен план изглежда съвсем реалистично.

В топ 50 Toyota вече категорично водят, а с дългия период на доминация на Dacia, който е отлична илюстрация за важността на моделния цикъл в пазарното представяне и рисковете пред успеха, базиран на представянето на един модел, изглежда свършено. Засега.

     Докато делът на електромобилите в българския автомобилен парк не прескочи психологическия праг от 1%, за тях сме обречени да говорим основно в бъдеще време, но и това съвсем вече не изглежда толкова сигурно впрочем. Причината е, че това е технология, която все още няма шанс, лишена от субсидии, а в условия на очертаващите се сурови финансови ограничения правителственият европейски ентусиазъм по увеличаване на субсидиите за компенсиране на по-високите им цени по-скоро би спаднал, отколкото да се увеличи. Какво да кажем за страна с даденостите на България, в която още дори не знаем как да ги започнем…

При това положение не ни остава друго, освен да наблюдаваме задълбочаващата се тенденция на дизелизация и самогазификация на тежко катастрофиралия ни юрски автомобилен парк.

Средната му възраст е едно от най-отблъскващите доказателства за демонстративния отказ на държавата да се захване както трябва с автомобилната си проблематика от една страна и хроничната липса на воля и амбиция за натиск от каквото е останало от нас, автомобилните й хора – от друга.

–

     Ако ще трябва да се връщам към военната терминология, лишени сме в толкова висока степен от ресурси за водене на тая битка, че отстъплението по всички фронтове подозрително прилича на капитулация.

       Така изтече първата третина.