Усещане за 90-те: Peugeot 308

Достатъчно специален?

   Снимки: Stellantis N.V.

Въведение

   Ако човек отдели малко време да се порови из телевизионните, печатните и радиорекламите на Peugeot от последните четири десетилетия, ще разбере, че няма нужда да ги помни, за да открие приемственост в начина, по който французите възхваляваха лъвската силата на колите си в края на 80-те, началото на 90-те и днес.

Пускайки един след друг все по-изваяни модели с предразполагащ, материално привлекателен интериор и любопитно задвижване, поддържащи ги актуални, пътят на френския лъв напоследък все повече се приближава към територията на мнимия премиум. Благодарение на тази тенденция, марката си върна загубените от германците в началото на века пазарни дялове в големи части от Европа, подхранвайки възхода с компактни SUV/кросоувъри и електрификация. Истинското подмладяване на духа им, донесъл легендарните седани и хечбекове като 205, 405, 406, 309 и 306, обаче тепърва предстои.

   С оглед амбициозната цена, липсата (за сега) на комби версия и възможностите за доставка, делът на 308 в гамата е съвсем логичен

     Задачата ми днес е да проуча дали изцяло новият им среден хечбек 308 има надежда да ни върне динамичния нюанс от аромата на по-старите пежа. Впрочем това е вторият опит за актуализиране на моделната номенклатура 308 в сегмента на вездесъщия VW Golf: с преработена архитектура и зачитане на сравнително малките пропорции на 308 в един клас, обитаван от все повече по-едри возила.

Размерът настрана, но новият френски опит в полето на компактните хечбекове не е чужд на нови технологии: гамата му предлага два зарядни хибрида, а предстои и изцяло електрическа версия. За предпочитащите простотата под капака има бензинова и дизелова опции с вътрешно горене, с първата от които имах възможност да се запозная. Общо петте нива на оборудване стартират някъде малко под 41К за базовия бензин и с лекота надхвърлят 90 за по-мощния хибрид и най-високото оборудване GT Pack.

Концепция и дизайн

  На „Пежо“ им се превърна в навик да се самоограничават в по-компактния край от сегмента на семейния хечбек: датира някъде, откакто стройният 306 пое щафетата от ръбестия 309 през вече далечната 93-а, демонстрирайки, че по-малкото може да бъде по-добро по най-различни начини.

Новият 308 обаче не е чак толкова малък: добавените 55 милиметра в междуосието вече го правят дълъг 4,37 – 11 см повече от модела, който замества, а също по-широк и 2 см по-нисък. С меко издължения си преден обем, по-ниските и по-широки пропорции колата придобива значително по-спортен силует, а стремежът на дизайнерите е бил да оптимизират аеродинамиката й, подреждайки външните панели максимално близо до структурата под тях.

Актуалният дизайнерски език е богат на сложни обеми и повърхности; сложност, която е най-очевидна в изваяната врата на багажника, а 18-цоловите джанти и новото лого на Peugeot в предните калници означава, че оглеждате модел с едно от двете най-високи нива на оборудване – GT Pack в моя случай. Ако имате случай да поговорите с човек от маркетинга и комуникациите, той ще го формулира така: „Новото Peugeot 308 е вкоренено здраво в ДНК-то на „Пежо“; чувствен и остър, той е част от един по-висококачествен и динамичен референтен свят.“

Запазвайки прилична доза скептицизъм към шаманските уклони на продуктовата комуникация, не мога да не призная, че предната решетка е изцяло подчинена на новия герб на котешката марка, който, освен визуално завръщане към традициите на 60-те, крие и технологични новости, като слоя от свръхпроводим индий, предотвратяващ интерференцията с вълните на скрития зад него радар, обезпечаващ работата на автономните подпомагащи системи.

Крайният визуален резултат е пълен с претенции: съумява не просто да завърти главите от тротоара благодарение на специалния червен цвят и тематично оформените си диодни светлини, но и да издържи теста за прецизност на фугите между външните панели.

Междувременно онези, които го сравняват с конкуренцията, ще отбележат, че 308 все още е номинално по-къс от Ford Focus, Seat Leon и Toyota Corolla, а в техническо отношение е поставен върху сериозно актуализираната версия EMP2 на архитектурата, позволяваща съжителство на фосилна и електрическа тяга, наред с всичко друго обслужваща и нови модели като Opel Astra и DS 4, които току-що видяхме на софийския автосалон.

Окачването е комбинация от типичния за сегмента (псевдо) Макферъсн със задна торсионна греда, независимо от моторизацията, а избирайки трицилиндровия 1,2-литров бензин, освен почти 30 000 в цената, пестите и над 340 килограма тегло: със своите 1291 308 е лек за модерен играч в С сегмент.

Интериорът

   Битието на водача в модус i-Cockpit е тук вече от десетилетие и обхваща цялата моделна гама, включително тази на 308. Архитектурната й ергономия се състои от средно висока позиция на сядане, нисък, умален волан и високо разположени инструментална група и линия на вентилационните отвори. Това беше и си остава опитът на Поаси за предефиниране на стандартната интериорна топография – нещо в духа „ние срещу света“.

На този олтар на ергономията през годините са жертвани много класически конвенции, като например тази, че през 2013-а предходното 308  излезе с обърнати позиции на оборотомера и скоростомера, а сега оборотомерът е градиран в посока обратна на часовниковата стрелка, за да е по-четим. Не стига това, а двата кръгли уреда върху триизмерния дисплей са с по пет деления, които при скоростомера съответстват на 40 км/ч, а при оборотомера – на 1500 оборота. Не съм сигурен доколко е интуитивно, но ако целта е била да се защити различността на всяка цена, то определено е постигната: странно е, но се свиква – това е истината.

Лирично отклонение: мина десетилетие след шока от 208, за да свикна с него, но продължавам да изпитвам дефицит на интуитивност в оформените по този начин френски коли. Че ергономията се подобри значително с въвеждането на малкия и много удобен волан е факт, но погледът към инструменталния дисплей продължава да не е необременен. Ситуацията е проста: за да ги виждаш (почти) безпрепятствено, воланът трябва да е необичайно ниско в краката ти. Както и да е: ако дизайнерските ергономични превратаджии трябваше да бъдат сваляни, това със сигурност вече щеше да е станало. Работата е там, че решението все пак има положителни страни, като отпадането на необходимостта от хедъп дисплей, който по правило дублира информационния поток на нивото на очите, докато аз имам изразена склонност към опростяването му.

В много други отношения обаче напредъкът е несъмнен: интериорът в тази кола е вече една интелигентно и смело начертана геометрия с умерено скъпи метализирани акценти и много привлекателен декоративен текстил или кожа, и представлява решителен напредък във възприятието за качество в една кола, която някога бе много по-уязвима за премиум атака отгоре.

При всички възможни коментари обобщеният резултат е привлекателен, не на последно място заради търсената си различност. Освен нея, предните седалки са прилично удобни и с добра опора, а седящите отпред разполагат с изобилие от места за съхранение. Въпреки добавеното междуосие, не така стоят нещата отзад, където настаняването остава доста постно откъм пространство: добро е за по-малки деца, на зад себе си не мога да седна, без да усетя дефицит на простронство за коленете и главата. Макар и с 8 по-малко от предходния модел, 412-те литра багажен обем са с добър достъп и напълно достатъчни за хечбек от С сегмент.

„Пежо“ са избрали да нарекат последното поколение на интерфейса за общуване с машината с логичното i-Connect – едно решение, с което нямате друг избор, освен да контактувате директно. Няма управление на курсора в духа на джойстика и въпреки, че някои функции за гласов контрол помагат (но също и подлежат на развитие и разнообразяване), елегантният безрамков дисплей се замърсява бързо с причудливи пръстови щрихи от безбройни плъзгания и натискания.

Използваемостта е подобрена с разположения отдолу ред подлежащи на конфигуриране виртуални преки пътища, но пък отнемат от пространството, на което евентуално да облегнете протегната си ръка и подлежат на лесно прескачане по невнимание, особено в движение. При цялата очевидно сполучила амбиция за качествена графика, тя е за сметка на системната отзивчивост, от която трябва да се очаква още скорост, а склонността й към инструкции и предписания за всичко действа по-скоро разсейващо, отколкото подпомагащо. За аудиото – след малко.

В движение

    Премиум амбициите в позиционирането на 308 личат и в още един факт: механичните трансмисии се предлагат само в по-ниските спецификации, докато двете най-високи (GT/GT Pack) са само с 8-степенен автоматик. При това положение, ако сте от по-придирчивите му собственици, ще се задоволите с два педала, а 1,2-литровият трицилиндров бензин доставя далеч не най-щедрите в сегмента 130 коня и въртящ момент от 300 нютона при сравнително ниските 1750 оборота.

Добрата новина е, че колата използва ресурсите му ефективно: в сравнение с други модели на Stellantis със същия мотор тук с приятна изненада открих похвална изисканост, съчетана с полезно достъпен запас въртящ момент и плавно развъртане в горния диапазон – все качества, правещи 308 толкова бърз при усърдно ускорение, колкото очакваме от нормалния петврат хечбек.

Ускорението му до 100 отнема 9,7 секунди, а междинното (80-120 км/ч) – 6,9; по-слабо е от Volkswagen Golf eTSI, но разликата не е толкова голяма, че да бъде от решаващо значение при ежедневна употреба. Близко подредените междинни предавателни числа на автоматика му дават възможност да се чувства доволно енергичен при ускорение и изпреварване с разумна спешност. Двигателят харесва да го развъртиш, но и показва отзивчивост при междинните импулси с десния педал; полезен прилив на турбо усилване ще усетите и в средния диапазон, към който можете да се придържате, ръчно превключвайки предавките.

Това най-често е ключът за извличане на най-доброто от колата, когато се стремите към по-бърз прогрес, или пък просто искате да се порадвате на присъствието си зад волана. Оставена сама на себе си, трансмисията от Aisin изглежда неохотна към понижаване и някак прекалено склонна към вдигане нагоре и изобщо към търсене на друго предавателно число, когато от нея просто се очаква да поддържа вече избраното. На този фон, подобно на ускорението, 308 демонстрира добра спирачна ефективност за сравнително лек автомобил; обратната връзка в педала не е кой знае каква, за разлика от стабилността при спиране.

Приятно е усещането за хармонична, гъвкава управляемост и плавно пътно поведение в движение: Peugeot 308 има излъчването на динамично уравновесен транспорт, дължащо се на големия ход на колелата и сръчната работа на иначе съвсем стандартното окачване. Умерени, ала добре настроени обикновени пружини, амортисьори и стабилизатори – нито грам окачена маса над необходимото. Комбинацията позволява на колата да се включи в диалог с пътната настилка, вместо да воюва с нея, в резултат на което поднася един истински приятен, свободно течащ динамичен характер.

Намаленият размер на инак много удобния волан задължава инженерите за по-интензивно подпомагане при ниски скорости, отколкото при други марки. Това обрича тежестта му на осезаема промяна с нарастване на скоростта и често е бариера пред комуникацията с колата из града. Веднъж излезли на отворен криволичещ път обаче, разбирате, че това возило има какво да предложи: кормилната му рейка е по-индиректна от много други в сегмента, но пък е свързана с шаси, притежаващо естествена пъргава ловкост, помагаща му да играе апетитно с кривите само с едната чупка в китката – повече, отколкото е редно да се очаква от непретенциозното ежедневие на компактната семейна логистика. Въпреки избора на икономичните Michelin Primacy, нивото на сцепление е достатъчно крепко, а завиването – отчетливо и с непокътнато усещане за темперамент.

Отново, въпреки леко небрежната на глед настройка, окачването демонстрира добра устойчивост на крен, придържайки се стриктно към зададената линия на излизане от крива с газ – разчитайки помалко, но едва забележимо на постоянно включения контрол на сцеплението.

Карах кола с гуми 225/40 R18, демонстрираща приятно гъвкаво и абсорбиращо основно возене с леки нюанси на потропване и шум най-вече върху старателно отглежданите от АПИ серийни вибрации и гребени по част от онази инфраструктура, която по напълно непонятни за мен причини все още определяме амбициозно като „магистрала“. Вероятно се дължи на исторически наследеното определение за неподдържания от години по-широк асфалт с повече ленти в една посока. По-малките колела със сигурност се държат по-гладко, но за мен жертвата в името на хармоничната естетика си струва.

Трицилиндровият бензин ме изненада приятно с механичната си гладкост за толкова деликатен за балансиране малък агрегат: да има известна острота при ниски обороти, но отсъствието на вторични вибрации дава усещането за свобода и охотно, волно развъртане над 4000 оборота и обща уравновесена управляемост. Да, липсват откровеното странично сцепление и висока производителност на амбициозния хечбек, но във всеки случаи има баланс между пъргавината и естествената плавност при влизане в завой и до върха му, което прави колата лесна и приятна за бързо каране.

Окачването позволява вертикални движения с голяма амплитуда, с което сподавя страховете ви, че ходът му подлежи на изчерпване с компресия; страничният наклон е разрешен до определен момент, след който ъглите и ускоренията на силите се задържат много преди някоя от тях да подкопае нивата на сцепление. Системата за контрол на стабилността не подлежи на физическо изключване, но работата й не е натрапчива и не пречи на колата да комуникира границите на сцеплението си, без да я ограничава излишно, докато ги приближава.

Аудиото

   И тук не мога да устоя да не похваля амбицията на поредния автомобилен производител да търси невидимите граници в хармонията между шофьорската сетивност и правото на щастие, докато караш. Peugeot и доказаните френски майстори на високото домашно озвучаване от Focal работят заедно от 2014-а, а тук системата е изградена около 8-канален, 690-ватов усилвател клас D, захранващ общо 10 говорителя – яйцевидният супербас с 20-сантиметров еквивалент с произход серията Utopia включително – в конфигурация 7.1.

Докато карам, слушам юбилейния рeмастър (FLAC 24-192) по повод 30 години от едноименния дебютен албум на Fourplay през вече далечната 1991-а, чието второ парче „101 Eastbound” поднася блестящо дефиниран синхрон между бас и барабани, подсещайки ме за двойнствения замисъл, подсказван и от името им, на взаимодействието в рамките на един квартет от великолепни музиканти. Умувам аз по тия неавтомобилни теми, асистиран от прецизна звуковата картина със стабилно и детайлно артикулирани, пространствено разположени, инструменти с изненадващо убедителен за кола в сегмент С басов фундамент. Да, няма да спра да сравнявам всеки техен нов албум с този…

Да обобщим

    Запалих я, чудейки се дали все още имаме шанса да видим Peugeot завръщащи се в динамиката на настроенията от времето на 80-те и 90-те, когато изграждаха текущата си репутация. Повече от останалите им премиери напоследък 308 подсказва, че тази надежда не е лишена от реализъм. Че един компактен семеен автомобилен продукт подлежи на достатъчно ясна и проста (стоп, днес не говорим за хибриди) конфигурация, предлагаща стандарт на возене и управляемост, които подлежат на надскачане само от високоамбициозен конкурент, е окуражаваща за бъдещето на колите новина.

   По сходни причини мястото му в челната сегментна тройка тук е малко вероятно

Не, третото поколение на Peugeot 308 не е полирано до степента, необходима, за да оглави сегмента, но резултатите в приоритетните му направления са постигнати категорично. Това е една компактна кола, надарена с умна привлекателност отвън и вътре; с приятен и изискан за шофиране нрав, както в добри, така и в лоши дни. Конвенционалното задвижване се справя добре с логистичните задачи на ежедневието, фокусирани върху ефективността (7,8 – 8,2/100 с моя стил на каране), и все още изглежда актуално.

Да, въпреки простата си концептуална изчистеност – а може би тъкмо заради нея – на пътя се държи с рядка и очарователна плавност и еластична енергия. Онези от вас, които търсят по-ниската цена, или пък по-високия статус, със сигурност ще открият и по-изявени конкуренти, но вярвате ли, че размера на традиционния хечбек е напълно достатъчен, а също искате да е специален, Peugeot 308 е съставен от правилните елементи.

    Както обикновено, подробностите ще наваксате в сайта им.

Peugeot 308 - кола на надеждата

В Сошо 308 е много повече от автомобил на годината

 

          Приликата с VW Golf e добро попадение

307

Това е символичният брой на точките, с които на Женевския автосалон новият 308 бе избран за кола на годината в Европа. В централата на Peugeot-Citroen скоро не e имало по-голям повод за шампанско: в компанията на две „електрички“ – BMW i3 и Tesla Model S френският лъв спечели убедителна победа, с която не само защити честта на конвенционалното задвижване, но направи нещо много по-важно – даде лъч светлина в тъмния френски тунел.

 

Често говорим напоследък, че PSA са в режим на свободно падане: само в последните две години загубите им са над 7 млрд. евро, което обаче е само най-видимата страна на червения айсберг. Компанията се нуждае отчаяно от овладяване на разходите (в което през 2013-а отбелязаха напредък) и нови приходи, което не се получи – оборотът от автомобили е спаднал с почти 5%.

 

На фона на драматичния сценарий, в който с поддържащи роли са включиха държавата и китайците от Dongfeng, признанието за 308 им дойде като ведро студена вода в средата на пустинята.

 

308

„Пежо“ 308, или Т9, както е другото му име, бележи радикална раздяла с традициите на миналото: край на визуалните френски финтифлюшки – прагматизмът и здравия разум тържествуват. Оформена в духа на 208 и 508, новата триста и осмица е по-къса (4,25 м) и по-ниска (1,46 м) от еднообемния си предшественик.

 

На вид е френска версия на VW Golf, което обаче е хубаво: колата излъчва ведра и уверена сдържаност. Опитът ми показва, че както при хората, така и при колите прекалено яркото външно оперение крие сериозни дефицити в характера, а на шаренията се гледа като на любим метод за замазването им. С 308 случаят не е такъв: без да липсват типичните за последното поколение на марката визуални маркери пропорциите са приятни и напълно в духа на германските шампиони в сегмента.

 

Няма никакъв спор, че с тази кола в Сошо се опитват да спечелят на своя страна разумните купувачи и го правят с кола, която не би могла да бъде по-радикално различна от предшественика. На този подход може да се погледне по два начина: като на признато поражение за френската самодостатъчност и като на тържество на реализма. Което и да предпочетете, колата няма проблеми с външността си.

 

Колкото до техниката, съдете сами: напълно нова модулна архитектура (EMP2); широка употреба на стомани с висока якост, алуминий, композити и разнообразни техники на свързването им; 140 кг. по-лека (за С сегмент говорим, не забравяйте). Мога да ви разхождам дълго из подробностите, но днес няма да броим дърветата, а ще наблегнем на гората - общото усещане.

          Част от странностите вътре: контурът на централния дисплей е осмоъгълен,

          а оборотомерът - обратен

Гледката вътре е подобна на 208 и 2008: уредите са високо, воланът е малък, а благодарение на централния дисплей бутоните са почти напълно изметени. Новината е смесена: от една страна високо поставените уреди в 208 направо ме разбиха – така и не се наместих. От друга, благодарение на високата позиция в 2008 нямах проблем. В 308 положението е по средата – удобното наместване с достатъчна видимост, без воланът да е ниско в скута ви е въпрос на ръст. Другият недостатък е твърдата лъскава пластмаса в долната част на странно изглеждащата централна конзола. Общото впечатление обаче, което е и най-важно, е за качествен напредък: мястото отпред е достатъчно, а традиционната за пежата теснотия отзад е сравнима само с ревонстно пазените марки на шампанското и коняка в едноименните географски региони. Противоречията продължават: седалките са просто жестоки, телефонната интеграция – безпроблемна и кирилизирана, а интерфейсът за вторичните настройки – логичен и с добра графика. Сърцето ми подскочи от радост, когато видях, че некомпресираните аудио файлове се четат, но нарасналата звукова динамика разконспирира потропващите под натиска на супербаса пластмаси.

1.6-литровият дизел, от който се очакват най-много продажби, е един от най-приятните тихи и гъвкави агрегати от отиващото си нафтово поколение: ускорява лекото (само 1160 кг.) купе уверено, изпреварва без замисляне и охотно поддържа високо магистрално темпо. Всичко това е съпроводено с тишина заради добрата изолация и дългите предавки. Това ме подсеща, че ходът на педала на съединителя е точен, а разстоянията между шестте скорости, които преди бяха толкова големи, че имаха отделни пощенски кодове, тук са значително скъсени.

Изобщо 308 е приятна за лежерно каране кола: масовата публика ще намери окачването за комфортно (на мен ми е меко), воланът – не прекалено лек. Е, няма ли нещо за заяждане? – ще зададете напълно легитимен въпрос. Само едно – отговарям – разходът на гориво, който е толкова далеч от лабораторния, че няма и да ви занимавам. Което обаче не означава, че колата е лакома, или че няма други и проблеми.

 Другите проблеми

Произтичат на първо място от волана и окачването, които под напрежение омекват и олекват - губите почти напълно обратната връзка с шасито. Да, 308 определено не е за спортно каране. Освен това в „Пежо“ очевидно са взели стратегическото решение да развиват безкрайно псевдо-Макферсъна и любимата им задна греда. ОК, все пак не е GTI, а и друго решение би оскъпило още крайния резултат. Истината е, че при обикновено придвижване всичко това остава (почти) незабелязано.

          С-образният профил на задните светлини е дискретен, а графиката им – приятна

Другият проблем е по-сериозен: Peugeot са в групата на най-губещите от европейския пазарен срив в последните години масови производители и го разбират отлично. За да излязат от ситуацията обаче те трябва да променят имиджа си, а това е работа за поколения, докато парите трябват днес. Това поставя колегите ми от дистрибуцията под натиска да продават по-скъпо модел на марка с разклатен имидж. Задачата е още по-тежка в България, чиято покупателна сила стана на пух и прах и не остави пространство за полезни ходове.

 

Този път обаче има добра новина: за първи път от много години Peugeot излизат в ключовия за Европа С сегмент с продукт без очевидни недостатъци: 308 може и да е форма на отстъпление пред разгромния континентален германски блицклиг, но новият френски хечбек е продукт, от който в PSA нямат нито една причина да се срамуват; напротив – колата им е акт на похвална дързост. Тъкмо в това е и надеждата.

 

Само се питам защо трябваше да чакаме толкова дълго. 

 

Сп. "Тема"

Peugeot 308 и камъкът на Сизиф

          Обнадежденият от наградата директор на Peugeot, Максим Пика получи ясна заповед: да се научи да печели от нея

Едва ли в европейския автомобилен сектор в момента има компания, която се нуждае от добри новини повече от Peugeot-Citroen. Е, получиха ги: със символните 307 точки новият 308 спечели с добра преднина пред останалите в най-престижната класация за кола на годината.

Да, 308 е радикално различна кола на радикално нова за PSA платформа – край на изтърканите технологични и мисловни стереотипи в Сошо. И е с вид, подсказващ отрезвяване в лагера им.

Семейство Пежо току-що получи нови съсобственици-спасители, нов изпълнителен директор-кариерист и нови надежди - 308 е важна част от тях.

Вчера в Женева Карлос Таварес ме слиса с признанието, че на ключовите места в компанията е открил добри професионалисти, но корпоративната им култура не включва печалбата като ценност: „Правенето на пари не е основна ценност тук“ - каза той и насърчи продажбите на „точната цена“.

Абстрахирайки се от дискусията как се оцелява 200 години с такава култура, остава въпросът накъде води пътят на скъпите пежа.

За колегите ми в София Франс Ауто, работещи на беден пазар с погубена покупателна сила и устойчиви нагласи, това сигурно е кошмар. Притиснати между „Дачия“ и германците на тях им остава само пътят на убеждението, че вече не са това, което бяха, поради което и цените им няма да са, каквито бяха. Пазарът обаче не е семинария и аргументите подлежат на доказване - портфейли се отварят само с доверие. И с време, защото трайните стереотипи нямат обръщане за една нощ.

Да изберат твой продукт за кола на годината е един от най-големите комплименти в автомобилната индустрия и 308 заслужава това насърчение. Още повече, че победа над конкуренти като BMW i3 и Mazda 3 действа като подсладител на шампанското.

След последната чаша обаче предстои Сизифово бутане на камъка по склона на очакванията:

- На бедния, недоверчив пазар - към реалните качества на продукта и обслужването му;

 

- На производителя - към цените и пазарния му дял тук;

- На дилърите - към новостите и капацитета на завода;

- На собственика - към максималното усвояване на ползите от мига на слава.

В един от митовете за Сизиф четох, че бил най-хитрият сред хората. В случая с 308 това няма да е достатъчно.

Честито!