Девет месеца България: впечатление за ръст

То е повърхностно, а ключовият принос в него имат парковите оператори

     Говорим за България, ала горещата тема без никакво съмнение днес е една: Китай.

Важността му произтича от най-баналното възможно обстоятелство: размерът. Поднебесната империя представлява почти 30% от световните автомобилни продажби и над 2/3 от електромобилните. През миналата година ЕС е изнесъл близо 360 000 коли за 19,4 млд. евро (основен тук е приносът тройката германски премиум колоси ) и е внесъл около 707 000 на стойност 12,9 млд.

Както се изрази главният изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе след гласуваните на 4 октомври мита, Европейският съюз излъчва „фатален сигнал за европейската автомобилна индустрия“. И ако очертаващият се по-широк търговски конфликт с Китай представлява риск с трудни за остойностяване последствия, то гласуването на България със „за“ се вписва напълно в останалата без пилот кабина на разнебитените българските автомобилни политики.

  Разпределението на гласовете

Много бих се радвал да чуя не само кой и с какви инструкции е гласувал по този безумен от всяка гледна точка начин, но и каква е българската стратегическа институционална обосновка за това лишено от мисъл за национален интерес аматьорско поведение.

Че по темите на моторизацията си България няма посока много отдавна за никого не е тайна; за съжаление, не е тайна, че компетентност не е останала и по много други национални теми, част от който е и тази, че с подобно поведение не просто обричаме мобилността си на безпътица, но с един удар се лишаваме, например, от китайския инвестиционен потенциал.

    В този тревожен контекст отсъствието на знакови емблеми от предстоящия софийски автосалон не е изненада, а девизът му тази година е в парадоксално противоречие с пълното мълчание по големите автомобилни проблеми, което се очертава там. А се подразбира обратното.

Нека обаче се върнем към автомобилния си пазар, новостите на който тази година са основно в областта на новите китайски играчи, за които ще стане дума след малко, не и прехваленият ръст, за който принос има единствено аритмичното, кампанийно поведение на големи национални и европейски паркови оператори от категорията на МВР и Frontex. Освен че създава климат на напълно необоснован, подвеждащ оптимизъм, това поведение на големите държавни и наднационални институции предизвиква още поне два проблема: влошава значително приходите на единица продаден автомобил във финансовите резултати на „печелившите“ вносители и дистрибутори, и създава подвеждаща основа за планирането на предстоящата година. Нека обаче оставим тази проблематика да ферментира между стените на офисите, където в момента интензивно се планира и да се обърнем към така наречените си пазарни показатели.

    След предходни месеци на пикови доставки септември е по-кротък: привидният ни позитивен ръстов темп спадна с близо 35% – от 31,60 през юни до 20,59% днес. Това най-вероятно ще ни остави още някой и друг месец начело на европейската пазарна ръстова класация – един показател с практическо значение единствено при запълване на вечно гладните за съдържание медии.

По отношение разпределението на задвижващите системи динамиката за сега е в полза на хибридите, чието постоянно разширяващо се предлагане логично завзема позиции за сметка на всички останали – един далеч по-съдържателен от гледна точка на продуктовото и пазарно планиране вектор.

   За разлика от него регионалното разпределение на продажбите без никакво колебание сочи дълбоки диспропорции на бедността, за които често тук говорим: София води драстично следващите Варна, Пловдив и Бургас, а най-обикновеното пряко сравнение на позициите при новите и употребявани регистрации илюстрира много точно икономическото състояние по области.

    Пазарният дял на китайските марки все още не е стигнал 2%, но с предстоящата намеса на нови участници в лицето на SEEAG тук скоро ще видим Geely и Lynk & Co., с чиято помощ и тая отметка ще отиде в историята. Много ми е трудно да прогнозирам как новите мита ще се отразят на присъствието им тук, ала едно е сигурно: в условия на външна и вътрешна несигурност те ще добавят още един пласт на натиск върху останалите.

    С всички уговорки относно методиката на следене на реекспорта ролята му от мощен фактор в представянето на много марки се сведе до малък, балансиращ някои от портфейлите, инструмент с лимитиран потенциал за въздействие.

    Топ 50 е пряко отражение на всичко казано дотук: водят или възходящите задвижващи системи (в случая хибриди), или добре представящите се в тазгодишната еднократна кампания за попълване парка на МВР.

    Сходна е ситуацията в представянето на електрическите превозни средства: делът им символизира дефицита на жизнеспособност на една незряла технология извън тънкия пласт платежоспособно потребление на най-големия град в условия на отсъстваща регулаторна принуда.

Така любопитното око няма да открие нищо ново както в тенденциите на задвижващите системи в структурата (дизелите растат – бавно и неудържимо), така и по отношение на възрастта на автомобилния ни парк.

Нито има воля за промяна на начина на меренето й, нито символичният спад в категорията на най-старите е нещо повече от временен ефект вследствие на пиковите институционални регистрации.

    Ето това се все аспекти от повърхностното впечатление за ръст през вече изминалите девет месеца на 2024-а.

Пак преполовихме: 2024-а този път

Тектонското разместване е в ход: последствията при нас, както обикновено, закъсняват

    И няма да се бавя с примерите: европейският лек автомобилен пазар през юни се възстановява от слабите предходни месеци. Независимо дали това се дължи на допълнителния обичаен натиск за предаване в края на тримесечие/полугодие или на отслабването на лихвената тежест (поне от страна на ЕЦБ на този етап), ръстът, макар и скромен, е факт. И въпреки че резултатите на пръв поглед изглеждат малко по-добри от 2023-а, годишните прогнози са крайно резервирани: цените остават изключително високи, лихвеният спад – много умерен, а геополитическата нестабилност – пред очите ни.

     Американският юни не бе добър (-3,0%) и една от цитираните причини е крайно любопитна: засегналата около 15 000 дилърства кибератака от 19 юни ги принуждава към масово отлагане на предавания за юли. 2,3-процентовият ръст за полугодието обаче не е най-любопитният им показател, а застаряването на парка, на чиято рекордна средна възраст от 12,6 години там гледат като на златен период за сектора на следпродажбеното обслужване, за чийто пиков потребител традиционно се смятат возилата на възраст между 6 и 14.

    Трети пореден месец на спад в Китай (-6,9%), демонстриращ неспособността на правителствените субсидии да подкрепят вътрешното търсене в една инак бурно растяща мегаикономика. Полугодието обаче е на ръст – 2,9%, подвеждащо етикираните като NEV (New Energy Vehicles) електромобили имат безпрецедентен дял от 48% от продажбите на нови автомобили. Все още е рано да се каже какъв ще е мащабът на ефекта от американските и европейски митнически санкции – трябва да мине малко време, за да видим картината в цялост, включваща и реципрочните санкционни мерки. Нямате представа колко тежък е животът на собственика на конвенционален автомобил в Китай – един от най-несвободните пазари на света. С такъв регулаторен натиск се „насърчава“ потребление на всичко.

    Европейският юни бе белязан с 3,6-процентов ръст (4,4 за полугодието), който илюстрира най-вече ролята на държавата като негов основен двигател (италианското правителство най-после въведе дългоочакваните електромобилни субсидии), както и пълната нежизнеспособност на технологията в настоящия й вид да участва в равностойно съревнование. Ще го кажа така: на този етап от състоянието на технологията електромобилното потребление е потребление на субсидии и законодателна принуда, не на технологични предимства.

     На този фон България демонстрира традиционната сила на първото си пазарно полугодие, чийто темп е белязан от охлаждане в последните два месеца. Независимо от това сме шампиони по ръст в ЕС, а разминаването между данните от ACEA и МВР повдига все същите въпроси за качеството им. Постоянният PR поток от информации за поредния значителен лот автомобили, предадени на поредния флотски клиент само подчертават истинските двигатели на нашия растеж (еднократните покупки на държавата и кампаниите за обновяване на парковете на големите флотски клиенти) и традиционната слабост на българското индивидуално потребление. То е величина, която не само не подлежи на промяна, но към нея не трябва да пропускаме да прибавим катастрофална демографска картина, благодарение на която методът „Атлас“ на Световната банка ни включи в най-високата от четирите подоходни групи в света.

Каквато и да е критиката по методологията на СБ, за година време се е свил драстично темповият диференциал между новите и употребявани автомобили – едно обстоятелство, говорещо както за отпушване на „свежия“ вторичен продукт, така и за особеностите в динамиката на вторичния пазар, илюстриращ истинския подоходен профил на българския индивидуален потребител.

   И така, с решаващото съдействие на държавата в качеството й на клиент българският автомобилен пазар надхвърли базовата 2019-а, а ниските и бавно повишаващи се нива на реекспорта или го превръщат в заслужаваща ограничено внимание величина, или пък би следвало най-после да преосмислим методологията на измерването му.

Както и да гледаме на автомобилния си пазар, едно е сигурно: изпадналата до статус на ученик със специални автомобилни образователни потребности държава поне се въздържа от законодателните крайности на принудата, които тепърва подлежат на вълна от масово политическо и впоследствие регулаторно преосмисляне. Когато след няколко години светът излезе от критичната си точка на пренареждане, ще се събудим в една нова ситуация с – много ми се иска да се надявам – по-високо от настоящото съдържание на здрав разум. И тогава, ако все още има заинтересовани, бихме могли да направим някой плах опит за рационален преглед и трезво преосмисляне на българската автомобилна катастрофа. Ала не се напрягайте: такъв за момента не се очертава – смисълът изцяло е загубен.

До настъпването на този колкото паметен, толкова и малко вероятен миг, шарената, крайно разнородна, група на хибридите логично изпреварва дизелите в структурата на продажбите по видове гориво, а интересът към електромобилите продължава своя спад: с изчерпването на малката група ранни технологични осиновители, безпрецедентният ръст на цените им, ограниченията на подлежащата на надживяване настояща технология и натрупването на данни за силно и преднамерено преувеличения им екологичен принос интересът към електромобилите логично се топи, пренасочвайки се в една по-балансирана, хибридна посока. За съжаление, отново трябва да се върна към добрата стара тема с качеството на данните, които, освен че не дават възможност да се прави по-подробен анализ, съдържат и много неприемлив процент грешка под формата на любимия ми етикет „друго“.

   Колкото до териториалното разпределение на продажбите, делът на няколкото по-големи града остава относително статичен, с което индикаторът на бедността ни стои непроменен, независимо към коя от подоходните групи решат да ни присъединят.

   Един от въпросите, чийто официален отговор все още чакаме, е в чий ръце ще влезе вече символично представящия се бранд на „Мицубиши“, чийто показатели по правило са белязани от верността на компактна потребителска група, чието практически пълно изчезване подсказва само едно: близката промяна. Остава да заложим на това кой ще има честта да поеме щафетата от Балкан Стар Мотърс, защото търпимостта на отговарящите за региона със сигурност не  е безгранична.

Единствеото, което прави впечатление в топ 50, извън приключването с ръста на Tesla, е че делът на китайските марки вече е около процент – величина, която все още е в границите на трудната забележимост, но е напълно в духа на времето и отсъствието на по-агресивна законова рамка за електромобилно подпомагане. Казано по друг начин, българският пазар все още е неопределено далеч (ако изобщо някога се промени) от това да постави на изпитание обичайните заподозрени в десетката на отличниците.

Както преди малко стана дума, реекспортът – или поне този критерий за измерването му – вече не пазароопределящият фактор, който беше преди време.

На фона на всичко казано дотук, спадът в ръстовия темп на електромобилите съвсем не бива да е изненада, а рубежът от 1% все така прилича на мираж, хоризонтът на чието достигане се характеризира с все същата висока доза неопределеност.

   Не толкова оптимистичният край на днешния пазарен преглед по традиция ще увенчаем със структурата на българския автомобилен парк, чиято дизелизация логично продължава – такава е органичната логика и на предлагането, и на търсенето на вторичния пазар.

    За средната възраст ми е крайно неприятно да повтарям, а и нямам какво ново да кажа: на фона на бездействието ни тя остава колкото заплашително висока, толкова и официално неопределена заради отказа ни да прецизираме измервателния инструмент. Но консенсусът за възрастта е ясен: последни в Европа.

     В контекста на бурното глобално пренареждане, което води до разместване и на автомобилните тектонски плочи, в провинция България е тихо: там всички последствия закъсняват.