155 години Рудолф Дизел: BMW M125d

Малкото BMW би било достоен подарък за годишнината от рождението на големия изобретател

           Външността е лишена от драматични забежки

Малък дизелов дневник 

1858, Париж: Рудолф Дизел се ражда в семейство на германски емигранти;

1880, Мюхен: Дизел завършва Техническия университет в Мюнхен, който днес представлява каймака на германската образователна система, дал на света имена като Клаудиус Дорние, Вили Месершмид и над дузина нобелисти във физиката, химията и медицината;

1893, Берлин: От имперското патентно бюро получава патент за „Нов рационален топлинен двигател“; 

1899, Аугсбург: Дизел лицензира двигателя си на Круп и Зулцер, които бързо стават големи производители; 

2012, Мюнхен: Bayerische Motoren Werke AG, BMW пуска на пазара върхова дизелова версия на първата си серия – 125d;

2013, София: Сядам зад волана на бяло BMW M125d.

Горе-долу така съм отбелязал историческия контекст в малкия си дизелов дневник – повод за срещата с най-мощния в момента двулитров дизел (218 к.с.) в най-малкия баварски хечбек (4.32 м). 

Неведнъж е ставало дума, че малките коли на високите германски марки правят на пух и прах бизнеса на традиционните масови производители и любопитството ми да опитам как гледат на С сегмент в Мюнхен е естествено.

Буквата M е очевидният индикатор за спортния нрав на колата, започващ от дълбоката предна броня, минаващ през 18-цоловите колела, задния дифузьор и дебелия спортен волан. М приключението завършва с таван в антрацит, седалки със сини шевове и декорирано в синьо дистанционно в ръката.

Крайният резултат е убедително изглеждаща малка кола с пропорции, предлазполагащи към каране: дълга предница, изтеглена назад пътническа клетка, къси надвеси и задно предаване – това е формула за малко късче истинска шофьорска радост, доставено насред отруден делник и инфраструктура, част от която не е пипана поне от времето на султан Абдул Хамид II.

Не съм привърженик на големите автомобили по две причини: 

1. Липсва ми възраст: по чисто физически (и физиологични) причини по-големите коли са по-подходящи за здравето и улегналия характер на возения, отколкото за удоволствието на каращия; 

2. Егото ми няма нужда от големи външни атрибути на благополучието.

И изобщо не съжалявам, защото след затварянето на дългата безрамкова врата се оказах прегърнат от стегнати спортни седалки с отлична опора и познатия исторически еволюирал интериор на малка баварска кола от висок клас.

           Вътре съжителстват консерватизъм и модерност, както и обичайното 
           маниакално отношение към детайла

Е, няма да е в моя стил, ако пропусна, че не всички пластмаси са първокласни, но това е возило от С сегмент все пак. Общото усещане е като в удобна обувка – никъде не те убива; всичко е там, където му е мястото и прави онова, което очакваш, а кривата на свикването е много стръмна. В купето на тази кола витае особен дух: под консервативната външност, осигуряваща пътуване поне три десетилетия назад във времето, лежи технология, намираща се отвъд острието на бръснача във всяко отношение – от интелигентните стратегии на всички системи за висока енергийна ефективност в режим ECO PRO до отпуснатите „юзди“ при SPORT + тази малка кола е автентичен хамелеон. Хамелеон, защото тихият дизел според нуждите може да бъде както изключително икономичен, така и препускащ като бик по улиците на Памплона, а окачването – да е от прекалено меко до забавно стегнато, когато ти се кара. 

В моя случай нямаше изненади, тъй като имам минимална обща култура за синия пропелер, но тази двойственост на силната дизелова единица е действително впечатляваща. Единственото, което не подлежи на промяна, е тихият звук на дизела и много жалко, защото спортното каране някак естествено върви с малко рев, пък бил той и електромагнитно генериран, като в Golf GTD. Дрифтърите също ще оклюмат: системите за контрол на стабилността не подлежат на пълно изключване и дрифтът е упражнение контролирано, което сигурно не е по вкуса на завиващите с вратите напред. Не съм от тях – стига ми безобидната игра на леко плъзгане в завой. 

Във всяко друго отношение това е играчка за топли и сухи уикенди: повече от тази тяга не ви трябва (ускорение до 100 – 6.3 секунди), страничната стабилност гали сетивата, а воланът с променливо предавателно число има голям недостатък: не мога да поддържам права линия – толкова ме увличат кривите. И все пак, ако прекалите, ще си получите заслуженото недозавиване.

8-степенният автоматик от ZF е осезаем само в ръчен режим и то при условие, че безчинствате упорито – тогава ще ви подритне предупредително.

Интерфейсът за управлението на вторичните настройки е дискретно логичен и доставя всичко, от което имате нужда. Безценно: дисплеят не е чувствителен на допир. 

Това ме подсеща, че добре действащите системи вършат работата си неосезаемо за обитателите на малката стоманена черупка; започнете ли да ги усещате или да се препъвате в тях – работата ви е спукана. Истината е, че дори германците имаха нужда от време: първото поколение iDrive получи заслужени освирквания за една от редките грешки, допускани от полираната в Южна Германия техника. 

В случая на малкото беемве грешка може да има само в разбирането за колата: това са четири колела за каране и въпреки, че нямате проблем с ежедневната им употреба, ако гнездото ви е празно, то единственият малък хечбек със задно предаване е удоволствие за уикенд, лято и топъл асфалт. Казано по друг начин, имаме работа с возило, заело КПП-то между рутинното ежедневие и самоцелното удоволствие и практически няма начин да е единственото в гаража. И то далеч не само заради двете врати и малкия багажник. 

Друго впечатляващо са новите висоти, превзети от енергийната ефективност тук: благодарение на усилията за цялостна оптимизация кола, с която нямате проблем да поддържате темпо от 200 в продължение на часове, показа среден разход около 7 литра, което е наистина забележително предвид въртящия момент от 450 нютонметъра още на 1500 оборота, програмиран да не ви разрешава да кротувате.

Смирението не е в дневния ред на тази версия на единицата и на това място дизеловият ми дневник би трябвало да приключи със заключението, че от времето на първия работещ прототип през 1897 година с мощност 20 конски сили и тегло пет тона до днес с технологията на Дизел се е случило едно наистина голямо чудо.

Но има и още: цялата тази технологична висота определено е по силите на малцина. За трайното обвързване с показателите, за които говоря, ще трябва да се разделите с около 70 хиляди лева, което обяснява и липсата на продажби тази година. Въпрос на манталитет: за 70 000 можете да си доставите „прекрасна“ употребявана лимузина, с която ще получите признанието и уважението на себеподобните – нали „голям“ е синоним на „хубав“. 

И така, днес страницата в малкия ми дизелов дневник завършва: BMW M125d e достоен подарък за юбилея на Рудолф Дизел, но не е по разбиранията на пазар като нашия, на който размерът е всичко. 

Сп. "Тема"