F40 – другото превъплъщение: BMW 120d xDrive M Sport

Питомният премиум асфалтояд

   Снимки: BMW AG

Ретроспективно – вместо въведение

   Миг преди да извадим лупата за оглед, нека си припомним, че решителността на BMW да се придържа към задното предаване в компактния премиум хечбек сегмент датира преди раждането на двете поколения от Серия 1, чиято последна версия е пак на фокус днес. Някои с право биха казали, че датира още преди раждането на самия сегмент.

През 1993 година, три години преди оригиналното Audi A3 и четири преди Mercedes-Benz А-класа, „БМВ“ ни дадоха Серия 3 Compact – първия си хечбек изобщо за почти две десетилетия. И сполучиха да подразнят запалените шофьори с идеализма на задното предаване в малка, модерна премиум кола – на по-достъпна цена, отколкото бяха свикнали преди от синьо-бялата емблема. От видимо същата перспектива в Мюнхен явно са гледали и когато през 2004-а се роди оригиналът Е87 и тримата му побратими – тривратият хечбек, купето и кабриолетът.

   В продажбите на BMW в България Серия 1 има дълбоко миноритарен дял

Подобно на Compact, това бе кола, споделяща механичните компоненти с по-голямата Серия 3, но се предлагаше в повече разновидности от непрекия си предшественик с идеята да пренесе традиционната за Бавария конфигурация на задното предаване и да се отличи в набиращия популярност в нулевото десетилетие на новия век пазарен сегмент. 

И така, първата компактна единица се запродава обещаващо, а през 2011 я последва още едно поколение със задно предаване – това на F20. В „БМВ“ обаче постепенно осъзнаха, че в един сегмент, доминиран изцяло от напречния мотор и предното предаване, надлъжното разположение и задното предаване по-скоро пречат, отколкото помагат на колата да успее. Решителният момент настъпи, когато тогавашният изпълнителен директор Норберт Райтхофер призна пред журналисти, че 80% от собствениците на 1-ва Серия така или иначе вярват, че задвижващ мост на колите им е предният. И съдбата на „der Einzer“ бе решена, а ангажиментът в BMW на този етап бе да започне производството на компактна гама с предно предаване, споделяйки платформа с Mini. Положението след пускането на Серия 2 Active Tourer, Х1 и Х2 стана видимо неудържимо и така съхраняването на смятания някога за уникален продажбен аргумент на задното предаване загуби термоядреното си очарование, преобразявайки поколението F40 в един много по-типичен за класа на Volkswagen Golf конвенционален обитател, задвижван от общо 5 бензинови и 3 дизелови три- и четирицилиндрови версии с предни и четири задвижващи колела.

Изборът ми сред всички тях някак естествено падна на 120d xDrive.

F40

   Интересно за отбелязване е, че в дългата си версия маркетинговият материал за пресата споменава словосъчетанието „предно предаване“ точно дузина пъти. Това подсказва еднозначно, че на ул. Petuelring 130* отдавна вече не се притесняват от потенциалното недоволство на традиционалистите, същевременно подсказвайки много за хората, от които всъщност се очаква да я купят. Най-малкият модел в гамата споделя механичната платформена архитектура UKL2 на вече изброените си преди малко събратя, че и на Mini Clubman.

Това води до промяна в пропорциите: двуобемният хечбек е по-къс (5 мм), с по-малко междуосие (20 мм) от предшественика си и е по-широк (34 мм) от него. Превключването от надлъжни към напречно разположени агрегати води и до най-голямата визуална разлика – предницата. Капакът вече е по-къс; такова е и разстоянието между колелата и предните врати. Запазената мюнхенска марка – бъбрековидната предна решетка (двете й части тук вече са съединени) повече от всякога увенчава предницата с по-скосените и свити диодни светлинни блокове от двете й страни. Линията на стъклата е висока и издигаща се към края на петата врата, а профилът е динамизиран не само с атлетиката на обемите около задните колела, а и с лекия замах на ниско разположената втора линия, с която мислено се срещат някъде в задните светлини. Гледана отпред, колата е видимо жадна за въздух, като същевременно го използва и за по-добро оформяне на потоците му около колелата; спортното представление отзад завършва с дифузьора и двойката кръгли, хромирани 90-милиметрови изпускателни накрайници.

С две думи: дизайнерите са нарисували приземен и целенасочен силует, а инженерите са го облекли в малки фуги между панелите и боядисали с отлично качество – това е една скъпо изглеждаща малка кола.

Същата тема продължава вътре, където Серия 1 се възползва от интериор, следващ близо по-голямата й сестра Серия 3 – както в общ концептуален смисъл, така по отношение на старанието в сглобката и, макар и не изцяло, избора на материалите. Мнозина ще кажат, че не е на нивото на любопитството, с което изследваш малкия Mercedes-Benz, но общото качествено впечатление е на ниво и върши работа да те накара да приемеш еднозначно единицата за малък премиум продукт.

Преходът към платформа UKL2 обаче има осезаем ефект върху общата интериорна компановка: без ограничаващия вътрешното пространство надлъжно монтиран агрегат отпред е по-просторно. Дума няма, че сега се чувстваш някак кацнал по-високо отпреди в спортната предна седалка, но това е справедлив компромис в името на ползите от общия простор – признавам.

Мигрирайки отзад, подобренията са още по-изразени: клаустрофобията от второто поколение я няма – просто по-високата точка на бедрата и добавеният въздух до предните облегалки в комбинация с по-малкия трансмисионен тунел водят до това, че мога да седна зад себе си без пряка опасност за живота. Друго би било, ако бях над 1.85, ала не съм, така че раслите в неделя да му мислят. Както и третият, естествено. Багажникът с двойно дъно и нисък праг е стигнал конкурентния сегментен литраж от 380: не събира цялото правителство като в Х7, ала стига за обилния багаж на двама. 

Най-високата модификация M Sport има голямото предимство да съдържа опцията BMW Live Cockpit Professional, предлагаща самообучаваща се навигационна система и два 10,25-инчови дисплея, единият от които и чувствителен на допир. Не съм любител на хронично омазнения течен кристал, така че за разходките си из седмата версия на операционната система разчитах изцяло на доказалия се кръгъл iDrive контролер, както и на жестовете за навигация из музиката в USB-то.

Гласовият асистент се провали с отговора на вечния въпрос за смисъла на живота (Hey BMW, what’s the meaning of life?), така че я зарязах, въпреки мамещо приятния й тембър и учтивите маниери. Напук на раздялата с добрите стари кръгли уреди в името на графичната интерпретация на двойката бъбреци в решетката, трябва да призная, че това е един от най-добрите интерфейси за общуване с машината в момента – най-вече заради логичната, понятна последователност във функционалните менюта и осъзнатият избор да се избягват виртуалните бутони.

Седалките са от монолитната порода на M версията, а добре придържащата им дълбочина, цялостната ориентация на таблото към шофьора и оригиналното хрумване за вграденото във вратите заобикалящо осветление (декоративни лайсни, които благодарение на прозрачния си дизайн вечер се преобразяват в ефектни, оформящи пространството цветни светлинни акценти) превръщат компактната единица в просто, прецизно и сдържано пространство за обитаване – много BMW.

Серия 1 традиционно обитава територията на един от най-добрите за каране компактни хечбекове и родителите й не крият, че с третото отроче искат да опазят вече завладяното. Към качествата на останалите модели върху същата платформа, в днешната си модификация 120d xDrive, единицата добавя по-ниско тегло (1 515 кг) и коефициент на челно съпротивление (0.27), както и активно спортно шаси, ориентирано към съучастието на водача. Самият производител полага нулеви усилия да крие спортните й претенции: точен и добре претеглен спортен волан; вдъхваща увереност и баланс архитектура на шасито, която въпреки ниските 18-цолови колела и твърда настройка на M Sport окачването си, внушава оная специфична увереност за енергично каране, към която почти равният теглови баланс и мощните спирачки само допринасят.

Всички те, плюс догматизираната стигматизация на дизела, предразполагат любопитство тъкмо към него – в най-високата му модификация. На първо място заради обещаващите предпоставки: с помощта на двете си каскадни турбини четирицилиндровият B47 дава 140-те киловата в диапазон 2 500 - 4 000 оборота, а 400-те нютона въртящ момент започват от 1 750. Към двойното предаване, осигуряващо разпределение до 50/50, те отиват през 8-степенен автоматик от Aisin.

„И как работи тая комбинация?“ – питате. „Ако търсите задоволяващ се с малко, промъкващ се бързо, питомен, компактен премиум асфалтояд, то това е вашата кола. В гамата има и други две възможности за дизел, но тази е най-потентната (прави 100-те за 7 секунди) и най-скъпата, разбира се (галещата окото конфигурация сочи над 98 000 на рецепция). В гамата на обвиняемите дизели този ще е най-мощният избор – почти гарантирано и в дългосрочен план, тъй като 125d вероятно никога няма да се предлага.

Агрегатът е отлично познат в гамата на „БМВ“ и е един от най-популярните в Европа: тегли трудолюбиво от ниски обороти, сработен е чудесно с отлично настроения 8-степенен Aisin. Вкаран в спортен режим в града, е бърз и гладък: говорейки за различните режими обаче, не очаквайте големи разлики в производителността му. Истина е, че слушан отвън, звукът му има леко аграрен тембър, но вътре звуковата картина се облагородява, а досадни звуци се просмукват едва над 3 500, но честно казано едва ли ще ви се налага често да ги вдигате толкова, тъй като това отговаря на скорост в порядък 180 на 8-ма. Казано по друг начин, не е нужно да го натискате, за да извлечете максимума от него – преминаването над определен праг гради усещането, че несправедливо го наказваш.

Платформата поема колела с размери от 16 до 19 цола, както и три варианта на окачване, от които на мен се падна дългата клечка – сваленото, активно M Sport с лети 18-ки (интересно: Pirelli-тата P Zero 225/40 не бяха „непукаеми“, най-вероятно по теглови съображения), усилени спирачки и по-директния волан. Така единицата е конфигурирана да демонстрира близо до максимума от потенциала си, който за мнозина ще остане непознат по най-очевидните ценови причини, за които вече стана дума. И динамичната й привлекателност никак не е намаляла, което има повече отношение към борбата на предходната генерация за разкриване на пълния потенциал на задното й предаване, отколкото с истинските качества на актуалния модел, които бездруго впечатляват.

В управлението си моята единица демонстрира типичната за BMW прецизна, реактивна прогресивност: въпреки спортната настройка, тя не се гмуркаше внезапно в завой, воланът й бе с достатъчна тежест и бе напълно стабилна на висока скорост. При четвърт оборот на рейката – внушаваща сцепление и пъргавост; строго контролирана и винаги хармонична – както във вертикала, така и по хоризонтала – винаги готова да я подкараш като ентусиаст, не като цирково конферансие.

Веднъж поело по изящно извития гръб на асфалтираната змия, шасито му се характеризира с едно ясно изразено и определено приятно усещане за насоченост. И докато раздялата с архитектурата на задното предаване може да е с цената на загубено очарование за някои, той все така се изявява като един от динамично компетентните и експресивни хечбекове в сегмента, когато го натиснеш. Знам, знам, може и да не променя посоката си с френетичната спонтанност на минитата (точно не мен ли го казвате), но е достатъчно уверен в целта си, когато тя е свързана с бързи промени в посоката и така не те оставя да забравиш и за миг, че имаш спортен продукт в ръцете си.

Сцеплението под предните й колела не е такова, че да надмине очакванията, ала така характерната за нрава й способност да контролира линията си с вдигане на крак от газта в комбинация със сваленото и втвърдено окачване не оставят и милиметър свободно пространство за откат или неволно отклонение. По-дългият пробег с нея показа, че макар и дизел, и макар и спортно окачена, тази кола покрива по-добре рубежите на комфорта и гладкостта от предишната, макар и не чак с такава елегантност, както онези в сегмента, за които удобството на возене е абсолютна цел.

МНЗ предупреждава онова свръхтънко малцинство, което ще я напомпа до M Sport: изборът на по-ниски и големи колела би могъл да ви вкара в шофьорската седалка на кола, по-малко изолирана от търкалянето им, отколкото сте свикнали. Заради по-твърдите си втулки и пружини единицата просмуква по-осезаемо зърнестия, груб асфалт по дългите, лошо поддържани от Пътната агенция участъци, а е и по-малко абсорбираща при неравности, поемани с висока скорост. Настройката на амортисьорите е такава, че се справят с вертикалните предизвикателства бързо, рязко и като цяло ефективно. Тук на помощ идва по-високо разположената седалка, с добра видимост, ориентация и контрол върху изваяното около каращия табло – среда, едновременно поддържаща и успокояваща.

Другото превъплъщение – вместо епилог

   С F40 „БМВ“ едва ли са поставили непреодолим капан в краката на конкуренцията. Съсредоточени обаче върху онова, което действително мотивира премиум хечбек потреблението им и фокусирани върху най-доброто от механиката на автомобил с талант в най-разнообразни дисциплини от многобоя, инженери и дизайнери са предоставили на синьокръвния съперник на вечния Golf по-големи от когато и да било преди шансове за успех.

   Същото се отнася и за бързо топящия се под натиска на преориентираното към 
кросоувърите търсене сегмент на компактните премиум хечбекове, в който тевтонската 
доминация е абсолютна

И докато дизайнерската преработка беше неизбежна, малко ми е жал, че в Мюнхен не са се престрашили с по-отличителни черти, както и че материалното изобилие на тройката по разбираеми причини не подлежи на цялостно възпроизводство.

На онези, които биха изсумтяли, че BMW са се примирили с едно по-пъргаво и атлетично въплъщение на компактната петврата форма бих казал за успокоение: готов съм да се обзаложа, че собствениците й няма да са в групата на възразяващите. Дори за разхода, който в моя случай бе на десета над 8, но не е показателен заради краткия (под 1 000 км) пробег.

Мнозинството със сигурност ще признаят очевидния напредък в общата управляемост и пътното поведение на Серия 1, а и ще бъдат приятно сюрпризирани от обилната бордовата технология (разходката из която днес умишлено спестих), пространството и леката ежедневна използваемост на тази кола.

–

   Ако ще бъдем честни, през 2021 година един продукт с премиум емблема трябва да е много, много повече от добър, за да успее. А другото превъплъщение на F40 (днес пропускам също разговора за ценовата и практическата разлика със 118d, който е работа на търговците й в шоурума) е много по-завършена кола, отколкото беше. Яд ме хваща, че е потънала в модерната дълбока сянка на други, по-актуални возила.

Онова, за което времето не стигна, ще наваксате в сайта им.

*Забележка: Адресът на главната квартира на BMW в Мюнхен.

УБЕЖИЩЕТО С СЕГМЕНТ

Бъдещето за „малките големи” е бъдеще и за индустрията; нашето - там, където сме заслужили.

Главният изпълнителен директор на Audi Рупърт Щадлер вярва, че с новия А3 ще изпревари BMW.

С наближаването на парижкия автосалон расте и баражният огън от корпоративни съобщения за последните новости на производителите. 

Докато четем какво ни обещават, една тенденция се откроява: на многострадалния европейски пазар ще оцелеят само тези, които са в състояние да предложат много съдържание в малка опаковка. Затова и сегмент C се смята за стратегически за оцеляването на европейската автомобилна индустрия. 

Защо? 

Защото второто по големина парче от автомобилния пазар на континента е пресечна точка на няколко тенденции: 

1. В светлината на устойчивата континентална дългова пандемия търсенето на автомобили трайно спада - иде продължителна рецесия. 

Почти не остана автомобилен анализатор, който да предсказва възстановяване по-рано от 2020-а. Пореден пример е последното четиво от Alix Partners, които вещаят обеми от около 13 милиона и половина през следващата година, с което влизат в групата на умерените оптимисти. Мрачните прогнози летят от всички посоки: някои от тях падат и под 13 милиона.

Та в Alix не виждат бърз начин за възстановяването на 16-те милиона, които се продадоха през 2007; не и преди 2020-а. Тази сурова прогноза звучи напълно реалистично с оглед на задънената дългова улица, която срива цели общества и чертае липса на идеи за пътя напред.

           Иначе вежливият и спокоен Дитер Цече демонстрира ловен инстинкт с А-класата.

Максимата „Харчи повече, отколкото произвеждаш” изглежда е толкова дълбоко присъща на модерния човек, че той не си представя битието си иначе. Щем-не щем предстои да променим тази нагласа, а с нея и автомобилната й братовчедка: „Купувай най-голямото, което можеш да си позволиш.” Такава промяна не е трудна за предсказване и производителите не случайно обстрелват с модели тъкмо С-сегмент.

2. Покупателната сила дори на богатите пазари в Северозападна Европа спада. 

Дори в традиционно богатите европейски държави на северозапад потребителското доверие спада заради неясното бъдеще и хората отварят все по-трудно портфейлите си за притежание на индивидуален транспорт. Тези, които го правят, търсят колкото е възможно повече в колкото е възможно по-малко. За илюстрация се огледайте къде са в класациите на доскоро смятаните за богати пазари VW Golf, Audi A1/А3, BMW 1 и Mercedes A/B. Правилно виждате – набират стремително (което не е новост за Golf), независимо от моделния си цикъл. Причината е, че високотехнологичните малки автомобили на премиум марките представляват инвестиция в много по-голяма степен от масовите си по-бедни роднини: тези коли се радват на по-високо доверие заради комбинацията от качество и водещи технологии, които поддържат по-високите им остатъчни стойности. Точно така – по-скъпото винаги е по евтино и колите не са изключение. 

3. Емисионните цели 

Формулата от Регламент (ЕО) №443/2009, по която се изчисляват индивидуалните въглеродни цели е базирана на теглото и наказва производителите на по-тежки возила. Периодът й на въвеждане започва от тази година, продължава до 2015-а и всички съвпадения с въвеждането на нови компактни премиум модели не са случайни. 

Германците могат да печелят 

Както сме говорили неведнъж, в момента само германците в Европа са в състояние да печелят от производството на малки коли. Тази способност се подсилва от умението им да предлагат продукти с висока добавена стойност, които защитават ценовата си премия и допринасят за добрите им финансови резултати. Да, ценовата им ерозия е много по-малка, отколкото при масовите марки и те не се борят за място под слънцето с елементарните методи на отстъпките. Напротив: армията от ново поколение модели на германската тройка обещава да завладее с нови аргументи традицонните рубежи на прозводителите от Южна Европа, с което под въпрос вече е самото им дългосрочно оцеляване, защото от другата страна на пресата са японци и южнокорейци. 

           Норберт Райтхофер с първите награди за обновената единица на BMW.

В тази светлина не е чудно, че Citroen въведе линията DS с надеждата поне малко да закърпи продънената финансова кошница на PSA.

От френския министър на индустрията Арно Монтебур пък напоследък чухме че: „Предстои обявяването на известен брой решения от Renault във високия пазарен сегмент. Вярвам, че ще създадат четири модела във високите сегменти, защото са решили да се борят.” Гледай ти... Укрепване на духа в навечерието на съдбоносни за бъдещето съкращения в автомобилната индустрия на Петата република? Производителят отказа коментар, но меракът за завръщане във високия сегмент не е труден за предсказване. С нови идеи и съюзници може и да родят нещо по-сполучливо от Vel Satis и Avantime.

Петлите не могат повече да стоят със скръстени ръце: по този път ще колабират. А във Франция индустрията, както всичко френско, е въпрос на национално достойнство. В това време германците натискат и ще продължат все по-мощно. Най-близкият до ума начин е навлизането в лигата на по-високите малки коли, които се вързприемат по-скоро като инвестиция, отколкото като разход. В този смисъл чухме през юли и оперативния директор на Renault – Карлос Таварес, който потвърди вероятната предстояща поява на по-високо позиционирана субмарка - Initiale Paris. Обмисля се и възраждането на спортната моделна линия Alpine. В това отношение Renault, за разлика от PSA, са по-добре позиционирани със съюзник като Daimler, чийто Mercedes-Benz знае как.

Въпросът е можеш ли просто така да заявиш желание за повече печалба и да пуснеш няколко гримирани модела (разработването на нови е скъп и времеемък процес), очаквайки, че пазарът ще се бръкне по-дълбоко, само защото си се сетил, че това е начинът. Естествено не. 

Канонада от модели

Събота, 25 август бе ден първи от живота на новия А3 на Audi в Германия. Целта му е да се бори с амбициозната А-класа, която дойде при дилърите през септември, и обновената единица на BMW.

Битката между Audi и Mercedes е особено интересна в контекста на днешната тема, защото през миналата година сребърният медал в луксозния сегмент се пренесе от Щутгарт в Инголщат. Като контра мярка от трите лъча ще увеличат броя на малките си модели от два на пет през следващите години. С излизането на продажбите за август хегемонът BMW също усети жегата зад ъгъла: в момента водят само с малко над две хиляди коли, а миналият август - с над 40 хиляди.

В световен план пък продажбите на малки премиум автомобили, които включват още Mini, Lexus CT 200h, Volvo V40 и Alfa Romeo Giulietta, ще расте с 38% според прогнозите на IHS Automotive – почти десет пъти над очаквания глобален растеж от 4%.

С пешеходната си въздушна възглавница Volvo V40 няма да смекчи последствията от сблъсъка в С-сегмент.

Тези факти само мотивират канонадата от модели, с която германците окупират сегмента. Audi бяха пионер с А3 през 1996-а и се надяват третото им поколение да помогне в детронирането на БМВ от глобалното първо място до 2020-а. 

Петер Шварценбауер – шеф на проджбите в Audi: „Виждам силни доводи за А3 да остане най-успешната кола в класа си.” А тройката направи 11% от продажбите на марката през 2011-а и стартира с цена от 22 500 евро. 

Д-р Томас Вебер – управляващ изследванията и развитието в Mercedes каза през март, че буквата А в името на модела означава „атака”. През юли Daimler сключиха договор с финландската  Valmet Automotivе за производство на още сто хиляди А-класи от 2013 до 2016 г. Базовата цена на А-класата в Германия е 23 979 евро, а в България – 22 920. 

Заедно с обновената единица на BMW (съответно 21 900 и 21 167 евро) това са малки автомобили, които идват с технологии от високите класове и също толкова високи амбиции.

В допълнение, Audi е първият автомобил на групата VW, базиран на новата MQB-архитектура, която се очаква да свали драстично производствените разходи, с което животът на конкуренцията ще стане особено тежък. 

По-ниската цена и новите технологии се очаква да помогнат за запазване на лидерството, а IHS Automotive предсказват продажбен ръст от 50% до 246 700 догодина, което ще е повече от очакваните около двеста хиляди от А-клас и 173 хиляди от BMW 1.

Daimler вече потвърдиха първите 40 000 поръчки, а Audi отказват коментар.

И така, възможността да се произвеждат и продават малки автомобили с висока добавена стойност, носещи добри дългосрочни приходи, се очертава да бъде рецепта за оцеляване в Европа. Ще живее този, който е в състояние да „приземи” високите технологии така, че да си осигури хляба и маслото. Каквото и да ни показват на предстоящия автосалон в Париж. 

А те ще ни показват най-вече модели и платформи от С сегмент. 

           С еволюционен вид и авангардно съдържание новият Golf вярва, че ще задържи ключа към съвършенството.

В България 

Положението е мрачно: свиващият се количествено и качествено пазар търси все по-евтини автомобили с все по-ниска добавена стойност. Покупателната ни сила никога не е била за чудо и приказ, но в момента и малкото останало от нея се срива: масовият купувач мигрира към вторичния пазар, което предвещава нерадостно дългосрочно бъдеще за сектора.

Добавете братоубийствената ценова война за раздвижване на наличностите и евтин реекспорт (само който има късмета марката му да се търси в Европа) за закърпване на фиксираните разходи, както и държава, която никога не е имала разбиране за нуждата от управление на автомобилния си парк - сякаш той е дело Божие и трябва да приемем структурата му като природна даденост - както изгрева и залеза на слънцето.

Резултатът е токсичен пазарен разтвор, който е всичко друго, но не и предпоставка за край от типа на „И заживели дълго и щастливо.”

Сп. "Тема"