Фалити и растеж

 България в първи квартал на 2024-а

   На основните глобални автомобилни пазари 2024-а започна с очаквана динамика: китайското автомобилно производство е в подем, като само през март доставките са нараснали с 9.9%, движени основно от износа, чийто над половинмилионен обем се равнява на 38-процентен ръст. Автомобилни историци и анализатори тепърва ще имат материал за анализ на причините, поради които за няма и десетилетие време (по всички стандарти един свръхкратък период) водилата глобалните технологични и модни автомобилни тенденции в продължение на 130 години Европа поднесе на тепсия короната си на Китай. Всичко това – с лекотата на невежественото лекомислие на един напълно неадекватен на индустрията си управляващ „елит“, който се оказа не просто далеч под висотата на задачата да пази и развива златната си индустриална кокошка, но допусна неин потенциален убиец да се окаже държавата с около 80-процентен контрол върху мощностите за преработка на основната суровина за настоящото (морално остаряло впрочем) технологично поколение батерии – литият.

     Никак няма да е преувеличено ако кажем, че в момента Китай има много повече контрол върху стратегическата батерийна суровина, отколкото ОПЕК върху петрола. Това не е нищо друго, освен поредно доказателство, че човешките регулации по правило не се основават на пълно познаване на третираната материя, а последствията в случая са толкова критични, че изпълнителният директор на Renault Group и ротационен президент на ACEA Лука де Мео излезе с безпрецедентно публично писмо към Европа – един апел, заслужаващ специално внимание заради недвусмислено тревожната прегледност на посланието си.

Това е само една от многото илюстрации за крайно предизвикателната 2024 година, поставяща европейската автомобилна индустрия пред очаквания за снижена възвращаемост в условия на необходимост от интензивно инвестиране в обновяването на продуктовия й портфейл, воюващ едновременно на фронтовете на агресивната китайска конкуренция и вехнещия електромобилен чар.

    И още един любопитен фрагмент от представянето на Европа: трите ключови премиум производители – BMW, Mercedes-Benz и Porsche имат големи проблеми на китайския пазар (съответно -3,8, -12 и -24% за първо тримесечие), а в това време северноамериканските продажби на „Порше“ отбелязват 23-процентен спад, след като 1000 техни автомобила, заедно с няколкостотин бентлита и няколко хиляди на „Ауди“ бяха задържани от американските пристанищни митнически служби заради съдържанието на китайски компоненти, нарушаващи американските закони срещу принудителния труд – ето още един аспект на войната с всички средства, която се води и на растящия им с 2,7% лек автомобилен пазар.

Съвпадението на тези и още куп други вътрешни обстоятелства, за които де Мео пише в писмото си, чертаят много сложно европейско автомобилно бъдеще в един крайно изострен глобален политико-икономически контекст, на чийто фон всички с нетърпение очакваме европейските избори, за да видим дали здравият разум ще успее да си пробие път, или ще продължим с педал до пода напред към бетонната стена.

    В България „квартал 1“ се характеризира с безгрижния на пръв поглед ръст, мотивиран от комбинация от отложени в края на миналата година доставки, постепенно преодолян компонентен дефицит и поотприщеното задържано търсене, чийто потенциал все още изглежда е неизразходван. Обратно на страдащия от дефицит на „свеж“ продукт вторичен пазар, новият е движен най-вече от флотското потребление, чийто следи са видими навред – от високите общи ръстове в първите месеци до необичайно предното място на дадени модели в топ 50.

Цялата тази мажорна бодрост се развива на фона на очаквана промяна в микса на задвижващите системи, при които делът на електромобилите се сринал с над 1/3, докато този на хибридите и алтернативните горива значително се е увеличил (с впечатляващите 50 и 60% съответно) и така загубите от продажбите на електромобили (бонусите за раздвижването на чийто застояващи наличности развалят финансовите показатели едновременно на вносители и производители) само се увеличават. Всичко това става на един неизкривен до неузнаваемост от субсидии и регулаторна принуда пазар, което значително повишава автентичността на тенденциите.

      Макар и все още далеч от притеснителни, дяловете на постепенно нарояващите  се китайски марки тук също растат: от 0,64 през 2023-а до 1,37 сега, т.е. повече от двойно, въпреки ниските им абсолютни стойности. И тъй като в портфейлите на много от тях преобладава електрификацията, заплахата при тези наши обстоятелства, поне за сега, не изглежда толкова паническа, както е на старите европейски пазари.

Някак символично в тази отрезвяваща картина се присъедини и дългоочакваната новина за фалита на злополучната германска компания Next.e.GO Mobile SE, чийто декларирани намерения бяха да строи електромобилен завод в Ловеч. Не би – бе видимо с просто око от самото начало.

Още символика на фалита отбеляза очакваният пълен провал на опита за създаване на закон за насърчаване на електрическата мобилност в Министерство на иновациите и растежа. В отговор на класическия въпрос „Какво да се прави?“ неведнъж тук сме вдигали въпроса за българската автомобилна безпътица, от която няма излизане без план. Така едно несъстоятелно правителство създаде едно несъстоятелно министерство, което само увеличи броя на държавните институции, участващи с пълно неразбиране в автомобилните ни политики, чието качество е на нивото на участниците във формулирането и прилагането им.

В подобен контекст не е чудно и че кратката любовна афера на българското търсене с Tesla Model Y приключи така ударно, както започна, а тънката прослойка на ранните осиновители със специални продуктови потребности (които по същество представляват особения вид на нарцистичния квазипрогресивен продуктов мазохист) очевидно е изчерпана след края на 2023-а – още един от днешните аспекти на фалита, който се развива на фона на все по-разпространяващо се изчерпване на интереса към електромобилите, причините за което тук преглеждам постоянно. Една от ключовите сред тях е, че в Европа изоставихме прокламирания от самите нас принцип на технологичния неутралитет и постепенно заменихме целта (декарбонизация) с едно от най-скъпите, бавни и социално-икономически контрапродуктивни средства (насилствено налаганата електромобилизация) за постигането й.

    Така изглежда, че без да искаме превърнахме дефектната малформация на дълбокото си моторизационно изоставане (за 12 месеца делът на електрическите превозни средства в автомобилния ни парк от 0,27 е достигнал внушителните 0,42%) в ефект, избягвайки едни крайности и задълбочавайки се в други.

Казвам това, имайки предвид, че еднозначно лошото състояние на структурата на българския автомобилен парк остава все толкова безнадеждно лошо – както по структура на задвижващите системи (дизели и незнайно как газифицирани бензини), така и по възраст, която освен че не можем (или направо не желаем) да измерим както трябва, е най-високата в Европа.

–

   Такива са условията в които растежът на автомобилният ни пазар продължава, а с него и фалитът на способността и волята ни да предприемем каквото и да е смислено действие за управлението на четирите милиона автомобила, които, докато аз се упражнявам в анализ, пренасят на колелата си обществените ни отношения под формата на над 80% от пътниците и товарите в тая страна. И извън нея.

      И предсрочните парламентарни избори няма да променят нищо от това – помнете.

И отново за веригата

Смущения от катастрофата в Балтимор и Насим Талеб

    „Франсис Скот Кий“ – една от любимите забележителности на Балтимор

     Плод на едновременно трагичната и зрелищна техогенна катастрофа, срутването на моста „Франсис Скот Кий“ в Балтимор в ранните часове на 26 март, след като беше ударен от 300-метровия контейнеровоз DALI, затвори в обозримо бъдеще най-натовареното щатско пристанище за превоз на автомобили. Имайки предвид цялата свръхсложна крехкост на автомобилната верига на доставките, загубата на пристанището в Балтимор се простира не просто отвъд цитираните от министъра на транспорта Пийт Бутиджедж преки загуби в размер на 100-200 милиона дневно и грубо очертаните разходи по възстановяването на моста от над 600 милиона, но представлява пряка заплаха както за състоянието на вноса на всякакви превозни средства (за всичко останало дори не започваме) в САЩ, така и на автомобилните компоненти.

Какъв е планът

    Както е логично, спасителна операция за отстраняване на колосалните отломки (два плаващи крана са вече там, но товароподемността им изглежда недостатъчна), стабилизиране на контейнеровоза и преместването му на безопасно място. Всичко това, ръководено от Инженерния корпус на американската армия, а очевидната цел е да се освободи каналът и пристанищната акватория да се отвори отново за двупосочен трафик. Графикът естествено неясен, но бъдете сигурни, че всичко това ще продължи най-малкото със седмици.

    Така изглежда той след катастрофата

    Снимка: Reuters

Товарните кораби вече са пренасочени към други пристанища; няколко са тези по източното крайбрежие на САЩ, способни да обработват и прехвърлят автомобилни товари, казват: Джорджия, Вирджиния, Ню Йорк, Ню Джърси, Пенсилвания и Южна Каролина.

Ако е необходимо, разбира се, могат да се предприемат допълнителни мерки във връзка с обслужването на входно-изходния стоков трафик на автомобилни части, включително по въздух. Частите, пътуващи с товарен кораб, по правило са такива с дълги срокове на доставка, така че някакво особено въздействие върху производството няма да видим в близко бъдеще, а причината е в нивото на местните запаси, което по правило се поддържа.

Какъв би бил ефектът

    От продадените в Щатите превозни средства през 2023-а, 22% е делът на вноса (27 е той за Канада), така че спирането на най-голямото автомобилно пристанище има реален потенциал да повлияе на обема и дела на продажбите на вносните марки.

Както ще видите по-долу, Япония, Корея и Германия са основните държави на произход за превозни средства, влизащи на американския пазар, така че марките с висока производствена концентрация в тези места имат потенциал да бъдат по-засегнати, особено намиращите се в Европа. Няма изненада в обстоятелството, че въпреки третото място на General Motors от Корея и Китай, все пак Hyundai и Toyota са най-големите вносители. Volkswagen Group е сред първите 5 вносители, а BMW, Mercedes-Benz, Volvo и Stellantis също са изложени на потенциалните – какво говоря, те вече са реални, продължаващи над седмица – смущения.

    Вносът на автомобили в Щатите – по страни на произход и марки
    Източник: Jato Dynamics

Предвид ограничения брой налични опции, отклоняването на кораби към други жизнеспособни пристанища много вероятно ще доведе до някои затруднения; те обаче би следвало да бъдат управляеми с ограничени закъснения, след като корабите бъдат пренасочени. Координацията между производители, доставчици, корабни компании и пристанищни власти с оглед пренасочването до алтернативи и свеждането до минимум на прекъсването на доставките е абсолютно задължително. Оскъпяването на логистичната задача – неизбежно.

Възможността за дефицит на някои автомобили – обстоятелство, което да повлияе на потребителския избор и съответните продажби на модели на дадена марка, в зависимост от това какво има на отклонените кораби и колко дълго продължава забавянето – е напълно вероятна. Въпреки че индустрията има дълъг опит в управлението на компонентен дефицит и минимизиране въздействията от него, никак не е изключено да има прекъсвания в процеса на отделни заводи поради закъснения на части. Прозрачността и управлението на веригата за доставки далеч не са идеални, но е факт и че от началото на пандемията ситуацията значително се подобри.

Какво да очакваме

     Приоритет № 1 естествено е отварянето на балтиморското пристанище, но всичко все още е на много ранен етап и графикът за решаването на сложната задача все още е неясен; няма и да стане скоро. При все това да се очаква някакво съществено въздействие върху автомобилната наличност, обемите на продажбите на марките, внасящи в САЩ и Канада, или самото автомобилно производство в Северна Америка, Европа и Азия, все още звучи някак пресилено.

С една уговорка: въздействията върху доставната верига са толкова сложни и се движат в толкова различни вектори, че в главата ми не спира да кръжи понятието „Черен лебед“. Тук вече работата е в ръцете на Насим Талеб.

В помощ на държавната администрация: два електромобилни аспекта

 Долината на смъртта и болките на кралството

    

    След години ускорен растеж продажбите на електрически автомобили в Европа изглежда навлизат в зоната на бавното движение – потреблението очевидно чака по-добри и евтини модели, които са на не по-малко от две-три години разстояние.

През първите десет месеца на 2023 г. електромобилните продажби в Европа всъщност са нараснали с 53 процента (у нас ръстът е още по-висок, но от критично ниски изходни нива), ала вместо да празнуват, автомобилните производители, Tesla, Volkswagen Group и Mercedes-Benz включително, звучат по-скоро мрачно.

Високите лихвени проценти и потиснатият пазар отблъскват клиентите, предупредиха те, като обемът на електромобилните поръчки във Volkswagen например е наполовина в сравнение с миналата година – на това се дължат и постоянните ограничения на производствения им капацитет в последните месеци. Дилърите в Германия и Италия, както и проучванията на четири глобални аналитични фирми, показват, че зад по-бавното електромобилно проникване стои нещо повече от икономическа несигурност, а именно обстоятелството, че потребителите не са убедени в електромобилното съответствие на потребностите им за безопасност, пробег и цена.

„Основният проблем е несигурността“, споделя Томас Нидермайер, управител на 45-годишно семейно дилърство в Бавария. „Мнозина допускат, че технологията ще се подобри и предпочитат да изчакат три години за следващия модел, отколкото да купят автомобил, който бързо ще загуби стойност, сега.“

Друг пример са Флавия Гарсия и Том Карвел в Единбург, Шотландия. 15-годишната им употребявана Toyota Auris с прякор Мартина има нужда от подмяна. С наближаването на забраната за бензинови и дизелови автомобили, двойката обмисля електромобил, но липсата на инфраструктура за зареждане, опасенията за живота на батерията и цената я отблъскват.

От британския пазарен автомобилен портал AutoTrader коментират, че на острова новите електромобили все още са средно с 1/3 по-скъпи от движещите се с изкопаеми горива техни еквиваленти. И повечето нови модели, насочени към потребители от начално ниво, които са в процес на подготовка, няма да се появят на пазара по-рано от 2025 г. – дотогава гамата от водещи китайски марки, включително BYD и Nio, в Европа само ще се разширява. Пример от България, макар и не в този сегмент, са Voyah впрочем.

„Искаш да направиш правилното нещо за околната среда, но изглежда, че трябва да се подготвиш за много скъпа инвестиция, която ще направи живота ти малко по-сложен“, разказва Гарсия, 29-годишен корпоративен медиен директор. „Най-вероятно първо ще вземем хибрид“, разказва тя пред Automotive News Europe.

Изоставане

    Критиците отдавна предупреждават, че липсата на достъпни електромобили в крайна сметка ще спре стръмния ръст на продажбите, стимулиран от вълната ранни осиновители и флотските корпоративни паркове.

По-слабото представяне през септември, проучванията на потребителските настроения и мрачните коментари от автомобилни производители и дилъри показват, че може би сме вече в ерата на слаб растеж. Американските автомобилни манифактуристи, макар и по-назад в електромобилния преход, също изпитват затруднения. Ford и GM наскоро предупредиха, че забавят пускането на пазара на по-евтини електромобили и оттеглят инвестиции поради по-слабото търсене и по-високите разходи в резултат на новите договори на профсъюза United Auto Worker.

Проблемът изглежда е цикличен.

     Търсенето ще остане бавно, докато няма налични по-евтини електромобили, е мнение на Фелипе Муньос от JATO Dynamics по повод забавянето на продажбите в Европа през септември. „От регулаторна гледна точка, те не трябва да натискат продукта точно сега – могат да си позволят да се съсредоточат върху рентабилността“, смята Алистър Бедуел, ръководител на прогнозирането в задвижващите системи в GlobalData. „Но те трябва да държат под око Tesla и китайските марки, защото не искат да изостават твърде много.“

Според проучване на компанията за потребителски изследвания The Langston, намерението за покупка на електромобил в Германия е постоянно през последната година, което означава, че въпреки нарастващите електромобилни продажби, броят на хората, които искат да ги купят, не расте.

Според мениджъра в The Langston Бен ДюШарм, нарастващите продажби най-вероятно представляват знак, че автомобилните производители, които се бореха с проблеми в доставната си верига, поради което имаха производствени проблеми, най-после могат да придвижат отложените поръчки, а не индикатор за нарастващо търсене.

Аналитичният директор в компанията за дилърски услуги Cox Automotive Филип Нотард,  смята, че ниските остатъчни стойности също отблъскват потребителитеите, тъй като компаниите и много от тях избират нови автомобили въз основа на перспективата през следващите няколко години. „Ние го наричаме долината на смъртта, през която ще преминем през 2024 до 2027 г.: ниски остатъчни стойности, високо предлагане и ниско търсене“, добавя Нотард.

Как изглежда ситуацията в Обединеното кралство

    В това време догодина във Великобритания най-малко 22% от продажбите на автомобилните производители трябва да са електрически и за всяка продажба на двигател с вътрешно горене, нарушаваща тази квота, ще бъде плащана глоба от 15 000 паунда (приблизително 18 230 долара). Ако продажбите на електромобили не се подобрят през 2024 г., марки като Ford и Toyota рискуват да са изправят пред едни от най-големите глоби в сектора.

Обединените англичани, шотландци и северноирландци отмениха решението си да изтеглят първоначално амбициозната забрана за продажба на автомобили с ДВГ с 5 години, изравнявайки я с крайния срок на Европейския съюз – 2035 г. Това предизвика много очевидно раздразнение от страна на островните производители, които, справедливо впрочем, твърдят, че това директно ще навреди на подготовката им за въвеждането на т. нар. нулеви емисии на въглероден двуокис.

Имайки предвид, че наложените от правителството етапи към 100% електрически автомобили останаха непроменени: догодина 22% от всички нови продажби трябва да бъдат електрически, 25% през 2025-а, 80% до 2030 г. и 100% до 2035-а – ужасът, изказан от Ford UK и британското Обществото на производителите и търговците на автомобили (SMMT) изглежда леко пресилен.

Според един доклад на пазарните анализатори Dataforce от Германия, тези стъпки вероятно ще създадат проблеми на база продажбите на нови автомобили в кралството през 12-те месеца, приключили на 30 септември, в които батерийните превозни средства имаха 18-процентов дял. Това би означавало, че, ако това съотношение не претърпи промяна, индустрията е изправена пред теоретична санкция от 2,4 милиарда паунда през 2024 г. – глобата е от 15 000, както стана дума.

Dataforce пресмятат

     „Ако даден производител продаде, да кажем,10 000 автомобила, само 7 800 от тях могат да бъдат бензин, дизел или хибрид. Ако той продаде 2000 електромобила и 8000 бензинови коли, ще му наложат глоба от 200 x 15 000 = 3 милиона паунда“, четем в доклада на Dataforce. Те смятат, че ако например Ford  (с 2% дял от британските електромобили) и Toyota (1%), не се представят драстично по-добре през 2024 г., ще платят най-високите глоби.

Анализаторът от Dataforce Бенджамин Кайбиес смята, че европейските правителства имат подобни планове за своите производители, с което да ги принудят да увеличат продажбите на електромобили, санкционирайки тези с ДВГ. По-конкретно: „С европейските CAFE (корпоративен среден разход на гориво) правила средните емисии на CO₂ трябва да спаднат с 55% до 2030 г. Това би се равнявало на около 52 г/км, отнесено към стандарта WLTP. Сегашните бензинови автомобили отделят средно 139 г/км. Без да се вземат предвид другите видове горива, относимият към CO₂ продажбен микс ще бъде приблизително 60% електромобили и 40% бензин. Това звучи по-малко строго от Обединеното кралство, но тези цели трябва да бъдат постигнати и в Южна и Източна Европа“.

Съгласно британските правила на производителите ще бъде разрешено да купуват компенсации от тези, които отговарят на изискванията. Dataforce изчисляват, че без да се вземат предвид компенсациите, през годината, приключила на 30 септември, биха били наложени глоби от 2,4 милиарда. Казано по друг начин, на емисионните сертификати им предстои да навлязат активно на автомобилния пазар, с което, както се досещате, деформациите в него само ще нараснат и ще се усложнят.

BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG, Porsche са OK

     „На ниво марка Ford и Toyota – като два от най-големите производители в Обединеното кралство – ще платят най-високите глоби, следвани от JLR, Nissan и Audi. Докато 100-процентово електромобилните марки очевидно няма да плащат глоби и даже могат да генерират допълнителни приходи от продажбата на квоти, има и няколко смесени електромобилно-фосилни бранда с достатъчно високи електрически дялове, а именно BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG и Porsche“, четем в доклада им.

Dataforce смятат, че британският указ за нулеви емисии изглежда като ефективен начин за увеличаване на електромобилните продажби. Подобен тип „стимули“ помагат за увеличаване на корпоративните продажби, но индивидуалното потребление все още не е склонно: „Високите първоначални разходи, удвояването на цените на електроенергията в зарядните станции и кризата с разходите за живот забавиха навлизането на електромобилите в канала за продажба на дребно. Частните регистрации на електромобили всъщност са намалели с 10% между януари и септември 2023-а. Ако тази тенденция не бъде обърната бързо, производителите може да бъдат принудени да запазят нивата на ДВГ доставки и в края на 2024 г. В зависимост от въглеродното съответствие за 2023-а, това може да се окаже валидна стратегия за задържане на електромобилите в края на тази година с оглед делът им да се увеличи през 2024 г.“, продължава докладът.

В интервюто Кайбиес казва, че в Обединеното кралство до 2028 г. делът на електромобилите ще бъде 53% и постигането на 80 процента до 2030 г. изглежда постижимо, но някои европейски производители ще има да се борят

Трансформацията боли

    „Трансформацията ще бъде болезнена, но мисля, че ако европейската автомобилна индустрия не стане изцяло електрическа, тя ще спре да съществува. До 2040 г. ще останат само Porsche и Ferrari. Всички останали ще изберат електромобила и китайските производители биха били повече от доволни да ги произвеждат“, продължава Кайбиес.

„Достъпността вече е проблем; разглеждайки последните ценови развития, човек със среден доход ще има трудности да плати за нова семейна кола, независимо дали колата е електрическа или бензинова. Допълнителни разходи за защита на веригите за доставки, търговски усложнения, стандарти за емисии и ценообразуване на CO2 ще направят това затруднение постоянно.“

Чета всичко това и се питам ние какво по-точно правим. Краткият отговор е пишем проект на Наредба за изискванията към чистите превозни средства. Написана в духа на папските були, тя разпорежда на централната и местните администрации какво да купуват в бъдеще и то да е с нулеви емисии от ауспуха, което би следвало да се смята за чисто, т.е. праведно. Нека не забравяме на първо място, че автомобили с нулеви емисии не съществуват – те просто са разпределени в други етапи от жизнения им цикъл. Да не говорим за емисиите на твърди частици от гумите и спирачните накладки, които при електромобилите са по-високи поради по-високото им собствено тегло. Писана, или по-скоро преписвана, очевидно като част от задължителния нормативен пакет покрай Плана за възстановяване и устойчивост, наредбата звучи колкото формално, толкова и неизпълнимо, най-малкото защото хоризонтът пред за 2024 изглежда доста усложнен и пари за драстично по-скъпите електромобили просто няма да има. Нетният резултат ще бъде по-скоро отлагане на покупките, отколкото електрификацията на парковете им. Подобен тип законодателно насилие говори само за концептуална слабост.

    Не знам какво друго да кажа, освен че ако трансформацията в някои държави боли, то тук ние просто не я разбираме, да не говорим, че нямаме понятие как да не препишем буквално, а да я адаптираме към националните си особености.

У нас изглежда Долината на смъртта е не просто в съпътстващите технологичния преход усложнения, а в собственото ни неможене.

Седмата поредна стъпка: BMW i7

Понятие от миналото

   Снимки: BMW AG

За консерватизма – вместо въведение

     Може би е присъщият консервативен нрав на пълноразмерната лимузина, който я е превърнал в един от по-бавно прегръщащите електрификацията класове превозни средства. Състезанието обаче днес е в ход и за да се присъединят към надпреварата на напълно електрифицираните луксозни седани, BMW се включват в авангарда.

В края на 2021 г. Mercedes-Benz нанесоха първия удар с EQS, преди Genesis Electrified G80 да пристигне през 2022-а, а през тази виждаме поредна актуализация на вече стареещия морално, но все така сегментоопределящ Tesla Model S. Студиата, както Lucid Motors наричат луксозните си магазини, в Европа пък вече броят пет. Нататък изцяло електрическо Audi A8 очакваме през 2024 и е повече от очевидно, че за създаването от която и да е емблема на ранна преднина в привличането на готов да се електрифицира клиентски елит време за губене просто не остана.

И седмото поколение на мюнхенската седмица е проектирано да прави тъкмо това: в автосалоните колата е в изцяло електрическа форма, а днес ще стане дума за средната от вече трите й версии – xDrive60. Скоро очакваме два зарядни хибрида и дизел; трите бензинови варианта няма да стигнат до Европа.

Виждате, че за разлика от някои от ключовите си опоненти, този автомобил споделя платформата си с конвенционални алтернативи, но, както ще стане ясно след малко, това не пречи да предлага нещо, което принципно прилича на цялостен пакет от производителност, пробег, пространство и общи характеристики на лимузина, опакован в очаквания постмодерен лукс на 21-ви век. Казано по друг начин, още един потенциално „ореолен“ продукт (ще го видим в М70), чиято страховито амбициозна технология в духа „From Brussels with love“ е насочена към тънкия каймак на най-охолните.

Дизайнът и концепцията

     Стане ли дума за електрически лимузини, успешният шаблон, който да следват производители като BMW, все още предстои да бъде изнамерен. Mercedes-Benz избраха да обособят EQS от S-класата, позволявайки си по-голяма свобода в дизайна, докато „Бе Ем Ве“ вместо това избраха да електрифицират Серия 7 като част от обща гама, съдържаща двигатели и с вътрешно горене.

Интересно ще ми е да видя кой подход ще се окаже по-успешен от търговска гледна точка – както в по-кратък, така и в по-дългосрочен план. И ще бъде също толкова любопитно да наблюдаваме как пазарът реагира на противоречивия стил на още едно голямо BMW. Вътрешното ми жури за автомобилен дизайн изпита смесени чувства към графичния облик на колата, започвайки от масивната, монументална предна част с осветената й предна решетка и разделени светлини (чийто кристален ефект, буквално и преносно, е ярък и предизвикателен), която не намери чак толкова очарователна. За разлика от задната четвърт, чиято линия е несравнимо по-хармонична, подчертавайки познати от предходната седмица пропорции с акцент върху удобството на седящите отзад – това е и причината G70 да се предлага само с дълга база. Внушението за нови измерения на физическо присъствие, експресивна мощ и изключителност са подчертани и от външните размери (5,39/1,95/1,54 м), пораснали във всички измерения, междуосието (3,22) включително. За първи път тук серийно се предлагат двутонови цветни комбинации, които придават несъмнен интензитет към аурата на луксозния седан.

Както вече стана дума, i7 xDrive60 е част от по-широката гама от Серия 7, чиято изходната мощност към момента варира от 455 до 659 к.с., като нито едно от производните, предлагани в България в момента, няма да се нуждае от повече от пет секунди и половина, за да ускори до 100, а какво още ще реши да се предлага представителството у нас ще научим съвсем скоро. Така че, при едно доста смело дотук репозициониране, така и не видях цена на рецепция под 216 000, а колата, която карах бе в порядък 370К.

С толкова разнообразни възможности за задвижване, фокусираната електрическа платформа очевидно не е опция: CLAR архитектурата е гъвкаво проектирана – както за изцяло електрически приложения, така и за мотори с вътрешно горене.

За лимузина, придържала се до момента към стоманените пружини в стандартното си оборудване, регулируемото по височина въздушно окачване с адаптивни амортисьори е новост като единствено предложение.

Изцяло електрическият i7 xDrive60 се задвижва от чифт електромотори, по-мощният от които е отзад. Общата им мощност е 544 к.с. и 745 Нм въртящ момент, което ги позиционира някъде между версиите на Mercedes EQS, без AMG, ала естествено далеч от територията на Tesla Model S Plaid. Те черпят сила от разположената в пода тънка (едва 110 мм) задвижваща батерия със 101,7-киловатчасов използваем капацитет, подобрен температурен контрол и зарядно профилиране, който еквивалентният EQS надминава, но Genesis Electrified G80 така и не доближава.

Интериорът

    Правя обоснованото предположение, че тук е мястото, където BMW допускат, че Серия 7 има най-много основания за компенсиране и господи, как само се справят… През последните си няколко моделни поколения, големият седан от Мюнхен някак странеше от директна битка с опонентите от Audi, Mercedes-Benz и които други се сетите, когато става дума за пространство и комфорт на втория ред, по отношение на чистото качество на материалите, но най-вече в пищното усещане за лукс. Всичко в G11/12 бе щедро, но някак лишено от щутгартската разточителност. Днес обаче G70 се ангажира напълно по всички тези фронтове, както и, по дяволите, със собственото си тегло, което на моята кола беше повече от 2,71 тона.

Преди да прехвърля крак през прага, не искам да пропускам, че общуването с нея започва от разстояние три метра с прецизна хореографска функционалност за каскадно светлинно-звуково приветствие, започваща с външните и вътрешни светлини, също вградените в големия панорамен стъклен покрив и завършва с персонализирано послание върху дисплея под отличителен акустичен акомпанимент. За активиране на цялото това представление се нуждаете само от ключ или смартфон с активиран BMW Digital Key Plus през приложението My BMW.

Сядайки отпред, свидетелствам, че i7 следва до голяма степен посоката, в която води iX. Атмосферата му вътре се изгражда от хармонично комбинирани кожи, вълна (да, за първи път кашмир в тапицерията на седалки и стои много добре), фурнири и елементи от декоративен хром; с красиво представени вторични контроли, изработени от примамливо на допир рязано стъкло; с широки предни седалки с всяка мислима електрическа настройка и функционалност за вентилация, масаж и отопление, която бихте пожелали. Накрая и от нежно извития общ сензорен панел на инструменталната конзола и инфоразвлечението, което тук е тема за отделна научно-популярна студия.

Оборудването на колата ми бе обогатено с два пакета: Executive Lounge и Connoisseur, добавящи масаж и вентилация на двата реда, както и щедра допълнителна функционалност на задния. В стандартното си оборудване Серия 7 може и да няма чак толкова екстремно луксозни обертонове, ала въпреки това, усещането за всички приспособления и функционални аксесоари вътре е от висока класа, а в проектирането им е вложено много старание – от новия D-образен волан чак до детайли като лостовете на мигачите и плъзгащите се капаци на стойките за чаши, прецизността на чиято осезаемо амортизирана тежест ме подсети за версия E39 на Серия 5, в която скоро пак се возих.

В изобилието от акценти във фасетирано кристално стъкло едновременно естетично и функционално се вписва т.нар. „лента за взаимодействие“, чиято изящна линия се простира по цялата ширина на арматурното табло, чак до страничните панели на предните врати. Тя съдържа чувствителни на допир контролни панели за управление на вентилацията и климатичния контрол, активиране на аварийните светлини и отваряне на жабката. Светлинният дизайн на лентата за взаимодействие е подчинен на цветния контекст на избраната в момента настройка My Mode и може да бъде задавана по избор.

BMW го казват в прессъобщението си по-лирично, а аз по-прагматично потвърждавам, че лентата за взаимодействие поднася нова гледна точка в общуването между човек и машина. Тя съчетава функционален контрол, заобикалящо осветление и възможност за регулиране на декоративния си облик в един напълно интегриран компонент. Влизането и излизането от колата са придружени от продукция за добре дошли/сбогом, включваща светлинна реакция на лентата, която също така чрез функцията за безопасно излизане показва на водача и пътника отпред кога е най-добре да го направят. От менюто за заобикалящото осветление водачът може да реши на кои събития лентата да реагира с динамични светлинни анимации (пример: входящи телефонни обаждания); артистично представен можем да видим и интелигентния личен асистент на BMW.

Връщайки се на задния ред, да повторя, че трите места със сгъваеми облегалки са стандартни, а електрически регулируемите външни кресла с щедра централна конзола помежду им са опция. Това от страната на пътника се наклонява и разтяга с натискането на бутон до позицията на седалка за спане, която ме изненада едновременно с простора и удобството си.

Всеки пътник на задната седалка има собствен, монтиран на вратата, 5,5-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на инфоразвлекателните функции в колата. Всеки може да се възползва от интегрирания в тавана сгъваем театрален екран (за него след малко) и да свърже смартфона си към бордовата Bluetooth система, за да го използва през насочени изключително около собствената му седалка високоговорители.

Мултимедия

     Оборудвана с почти всичко от богатата ценова листа на BMW, моят i7 имаше общо четири чувствителни на допир екрана, разположени в купето. Два от тях –12,3-инчов инструментален панел и 14,9-инчов централен дисплей са интегрирани под общо стъкло в дискретно ориентирана към водача информационна конзола.

Основата на информационно-развлекателна система на BMW в осма версия на операционната система си остава малко трудна за проникване, с много интензивен откъм приложения от най-високо функционално ниво екран. Въпреки това сложността му се опитомява през подлежащите на дефинираните от потребителя падащи бутони за бърз достъп – научавате се бързо, – а помощникът за ръчно въвеждане iDrive, както винаги помага много. Все по-адекватен става и гласовият контрол, който, правилно използван, е голямо функционално облекчение. Старанието на Мюнхен да създадат цялостна мултисензорна платформа за лесно и интуитивно общуване с богата дигитална информационна и развлекателна функционалност е факт: автомобилът днес е еволюирал до мощна самостоятелна цифрова информационна единица, общуването с която става едно все по-наситено упражнение.   

По всичко личи, че сгъващият се в тавана 31,3-инчов широк екран на уникалното развлекателно предложение на „Бе Ем Ве“ е най-голямата бордова технологична примамка. Екранът с формат 32:9 и 8К разделителна способност действително трансформира втория ред седалки в кино на колела. Свързването на източници към него става както през HDMI/USB-C кабел, така и с поточно видео през eSim връзка за данни и вградения софтуер Amazon Fire.

При цялото ми увлечение по сериозното домашно кино, аудио системата  от Bowers & Wilkins Diamond Surround ме грабна много повече. И не толкова с красиво оформените си и осветени решетки, нито пък с почти двата си киловата мощност и общо 36-те си високоговорителя плюс магнитно контролирана вибрация в предните и задни седалки. Независимо дали харесвате звуковата панорама на широката музикална сцена, или интимността на близко разположените студийни монитори, системата се характеризира с прецизно неутрален тонален баланс, много висока разделителна способност, потапяща в детайлите на звуковата картина, както и с висок динамичен резерв при реалистични звукови нива. Умора от слушането й така и не изпитах – това е най-категоричният знак за качество.

Абсолютната илюстрация на всичко това е юбилейният ремастър (великолепен FLAC 24-192) по повод 50-годишнината на един от великите албуми в популярната музика изобщо – The Dark Side of the Moon на Pink Floyd. В него Роджър Уотърс e написал поредица парчета, посветени на подробности от ежедневието, не всички от които са толкова впечатляващи сами по себе си. Дадете ли им подобаващ звуков фон обаче, бавните, атмосферни пейзажи на Floyd и внимателно поставените ефекти постигат внушителен емоционален резонанс. Истинската сила на албума всъщност е във фино текстурираната музика, еволюираща от тежък, неопсихеделичен арт рок до джаз фюжън и блус, преди да се върне обратно към корените на психеделията – един наситен с детайли натрапчив, тъмен, но спокоен музикален свят. Pink Floyd може да имат и по-добри албуми от Dark Side of the Moon, но едва ли има друг запис, който да ги определя толкова добре. А подлеците от Bowers & Wilkins междувременно напълно ме разфокусираха от карането…

Карането

    Един от безспорните принципни козове на електромобила е линейната гладкост на ускорението му. Днес няма да си разваляме настроението с пряката му връзка със състоянието на батерията и нейния заряд, поради което и аз експериментирах докато той беше още над 80%. Впечатлението е за зловеща плавност и напълно безпроблемна мощност, чийто контрол на сцеплението при старт от място дава ускорение до 100 в порядъка на 4,7-те секунди.

В един леко бурен, дъждовен пролетен ден колата изглеждаше до голяма степен неподатлива както на съпротивлението от вятъра, така и на ефекта аквапланинг, и, претегляйки резервите на мощността, които има, във всеки случай на времето би му отнело още повече старание, за да предизвика отклонения от курса. Тъкмо такива условия ви трябват, за да осмислите, че по магистрала, особено когато поглъщате дълги разстояния с висока интензивност, това се усеща като нов връх в пълноразмерната германска лимузина, особено в изолацията на интериора, но също и в експертно изпълнената комбинация от управляемост, ниво на лукс и авторитетно, навъртащо стотици километри без усилие, темпо.

Както при повечето електромобили, представянето на i7 е по-категорично до около 80 километра в час, отколкото над тях, ала дори и при магистрално темпо електрическата седмица запазва мускулестото усещане, което се чувства като родено за автомагистрала (80-140 км/ч за под 4 секунди е на нивото на някои поршета).

Доставката на мощност се поднася с толкова старателна прогресия, че шансът да изненадате спътниците си неприятно с внезапно натискане на педала е минимален, освен ако наистина не го поискате, разбира се. Същото е с регенерацията на ток в батерията, чието управление по подразбиране е адаптивно, но има избор и от три режима (висок, среден и нисък). Адаптивната настройка работи сякаш най-добре – регулира умно инерцията в трафик, забавяйки  автоматично на кръстовища. Желаещите да усетят истинската последна дума в гладкостта на карането без съмнение ще предпочетат сами да намаляват регулирайки интензивността му с електронно управлявания спирачен педал със забележимо по-добра прогресия и синтезирано „усещане“, отколкото много други електромобили.

Зад лявата спица на волана има планка „boost“, подготвяща електрическото задвижване за кратки изблици на пиково ускорение. Истината е, че колкото и да осигурява осезаема полза при ниски скорости, в автомобил като този подобен подход изглежда малко пресилен. Добрата новина е, че той не представлява символ за неправилно разпределени приоритети при настройка: i7 е луксозен автомобил, който добре знае предназначението си на ефективен кожено-кашмирен пашкул за доволните си обитатели.

Трудният дори за изброяване набор от технологии за асистирано шофиране на BMW преобразява i7 в транспорт, с който можете активно да общувате почти толкова много или малко, колкото решите. Задействайте всяка електронна помощ по време на дълъг магистрален круиз и всичко, от което ще се нуждаете е стабилна ръка на волана и леко побутване на посоката за смяна на лентата или пред предстоящ изход.

Но дори и да изключите системите за поддържане на лентата (която упорито се включва след всеки нов старт) и активния круиз контрол, колата запазва отличната си високоскоростна стабилност и добре центрирано усещане във волана, създавайки с чистата си маса вид динамично „легло“, придържащо се вярно към избрания от вас курс, независимо от външните влияния. Преди всичко и най-вече: това е една много разтоварваща за каране кола.

Внушителната й маса се усеща толкова малко при по-ниски скорости, че ще се изненадате как една техника, тежаща толкова много и обслужваща комфорта и охолството преди всичко, може да издълбае толкова правилна линия около тесен завой с видимо равновесие. Самият размер на i7 винаги е определящ фактор в начина, по който ще се отнасяте към него, но баварската система за управление на четирите колела прави колата по-подвижна в тесни пространства и по-пъргава в кръстовища и кръгови движения, отколкото бихте очаквали от нещо с междуосие от над 3,20.

За поддържането на устойчив, постоянен крен от натоварената страна в завой системите в шасито прилагат комбинация от активни контрол против преобръщане и въздушно окачване. Нетният резултат не изглежда никак неестествен: той позволява както на шасито, така и на управлението да общуват с натоварването, което автомобилът генерира в крива, достатъчно, за да разтоварят и пътник, и водач. Същевременно i7 може да пъхне носа си към върха й с изненадваща плътност: усещате как следвате стегнатата линия с добър баланс и сцепление; изключително добре понасяте усукването и наклона; дори, при ускорение поддържате една доста неутрална позиция в завой.

Паразитно теглене или люлеене по каросерията му има малко; незатихващите или неподдържани колебания са минимални, дори когато я хванете по-енергично за врата. i7 е постоянно изолирана, винаги удобна и спретната в прецизността си; рядко разхлабена и никога подмятаща се – модерната лимузина, точно каквато мнозина биха искали да я открият.

Предлага се с алуминиеви джанти с диаметър между 19 и 21 цола. Моята се движеше върху конвенционални, не непукаеми, 21-ци. Ясно е, че бихте могли да поръчате нещо с по-оптимална спецификация, особено ако искате да минимизирате шума от пътя, увеличавайки максимално изолацията при возене, както естествено и да намалите съпротивлението при търкаляне, за да подобрите реалния й електрически пробег, който няма да подминем само след малко.

При все това колата филтрира отлично шума от сцеплението с асфалта. По кой знае защо все още определяната като магистрала Хемус осите биха могли да нервничат и да се суетят – съвсем малко, но достатъчно осезаемо – над поредиците от груби гребени и ръбове, карайки ме да се питам кои от супер луксозните му конкуренти биха могли да предложат нещо повече. Истината е обаче, че подобни мигове са рядкост: по отношение на подредения му круизен комфорт малко са луксозните оператори, справящи се по-добре от този. Най-вероятно заради леко опнатия характер на настройката на окачването си i7 е така ефективен и в неутрализацията на тялото си върху по-дългите вълни при бърз круиз. Шум от вятъра, и то лек, би могъл да се появи – да, ала не е достатъчен, за да го споменем.

Днес ще ми е трудно да изброя всички системи за шофьорско подпомагане от Ниво 2 по SAE в пакета Innovation, но в движение повечето от тях работят добре, под което аз разбирам без ненужно включване, пищене, светене и мигане. Засичането на скоростните ограничения от круиз контрола бе доста точно, а визуализацията на паркирането – отлична.

Енергиен разход

    Това е една от големите електромобилни болки и въпреки развитието на българската зарядна мрежа, което е факт въпреки стихийния си характер, въпросът колко би бил адекватният пробег за кола с цена в подножието на 400К стои отворен. Ако BMW i7 има някаква уязвима точка, то тя е тъкмо тук. 101,7-киловтчасовата батерия осигурява на задвижването ток за порядък 591-625 км автономия по WLTP, или разход в порядък 19,6-18,4 кВч/100 км. В реалния живот на таблото аз видях 24,6 кВч/100, което се равнява на около 413.

Освен че е много под комбинирания WLTP показател, подобен реален пробег определено не е освобождаващият фактор, на който повечето собственици на подобни конвенционални лимузини са свикнали, а също така не е толкова над и отвъд възможностите на електромобили, струващи поне наполовина по-малко. Скорост на зареждане днес не бих искал да обсъждам, защото, колкото и висока теоретично да е тя на 195-киловатова зарядна станция (по-конкретно 34 минути от 10 до 80%), първото, което липсва тук, е да я виждам достатъчно често, за да не я мисля. Второто – да доставя реално такъв заряден ток, за да можем да регистрираме високите средни показатели на „бърз“ заряд, които BMW твърдят, че са постигнали през преосмислената си стратегия за охлаждане, водеща до по-високи стойности. До решаването на тия две задачи пред такава определяща по важност тема слагам един голям минус.

Място в гръбнака – да обобщим

    Факт е, че под капака на новата G70 версия на i7 ще открием и бутални версии, с което поне аз оставам с успокояващото чувство за познатост на модела като цяло, но в него всъщност няма и грам прикриване на това, което е поставено в залог. Друг факт е също, че „разумно оценена седмица“ вече е понятие от миналото – просто го приемете.

Щеше да е много лесно, ако изцяло електрическият i7 просто не стоеше добре до непосредствените си колеги и най-лютите си врагове – тогава той може би би навредил повече, отколкото да помогне на едно от най-гордите имена на Мюнхен. Ала каквото и да мислим за нея, тази кола не подлежи на просто задраскване от протокола като експеримент – място е предоставено тъкмо в гръбнака на моделната й гама.

И – при целия ми електромобилен скептицизъм (и то не към самата технология, а към бруталния и глупав с насилието си метод на налагането й) – е повече от достойна за това място. Тя категорично не е традиционната голяма лимузина, но с настойчивото си, свръхизискано представяне, отлична управляемост и спокоен нрав BMW i7 xDrive60 изисква вниманието на всеки представител от тънкия потребителски елит на конвенционалния висок седан. Тук си имаме работа с нещо по-богато, по-привлекателно, по-технологично и по-охолно от всяка седма серия преди него, получаващо също и медал за управляемост.

Аз вярвам, че му трябва по-голяма автономия и по-лесна приемливост за окото (въпреки че в този вид индивидуализацията е факт – определено не прилича на никой друг от големите седани), но с тези изключения грандиозният (не само) електрически баварец едва ли би могъл да направи седмата си поредна стъпка по-добре.

     Прелюбопитната фактология, за която не остана време, ще наваксате в сайта им.