България към Q1 2023

Подобно нещо не е имало

   За автомобилната индустрия периодът след пандемията изобщо се характеризира може би преди всичко с дълбокия полупроводников недостиг. Ефектът върху индустрията за нови превозни средства е драматичен, довеждайки обема на сектора до нива, които в по-нормални времена бихме свързали с тежка икономическа рецесия – поне толкова лоша, колкото глобалната финансова криза. В резултат на такова ограничено от предлагането намаление на продажбите и производството на превозни средства, търсенето им надвиши далеч предлагането. Последствието от този дисбаланс, както вече всички знаем, беше скок в цените на крайния продукт и рентабилността на производителите.

   Източник: LMC Automotive (Eurostat, US BLS)

    Прегледът на месец март започвам тъкмо с диаграма, илюстрираща уникалния в съвременната епоха мащаб на тези ценови промени – подобно явление не е имало от десетилетия.

„Ако нещо не може да продължи вечно, то ще спре“, са думи, приписвани на икономиста Хърбърт Щайн, а ценовите ръстове очевидно не могат да продължат безкрайно, както е и малка вероятността да останат толкова високи. Въпреки, че все още няма ясни признаци за забавяне на ценовия ръст, знаем, че основният проблем с предлагането върви стабилно, макар и бавно, към решение. Междувременно преобладаващите в някои страни условия на лека рецесия успоредно намаляват търсенето. В някакъв момент, вероятно по-късно тази година, това нарастващо предлагане ще срещне намаляващото търсене.

С течение на времето високата рентабилност на производителите, която е резултат от тъкмо от този дисбаланс, вероятно ще започне да се нормализира. Да, знам, че част от тях не вярват, че ще се върнат към старото време: запасите ще бъдат постоянно ниски, производството по поръчка ще бъде новото нормално, а високоспецифичните превозни средства ще са всичко, което ще продават; нетърпеливите потребители ще бъдат готови да чакат, плащайки постоянно по-високи цени.

Не вярвам много в тази логика, а конкуренцията ще е основен фактор, когато търсенето и предлагането тръгнат да се балансират. Ще е необходим производител с топки, който да устоява значителна загуба на пазарен дял от агресивен конкурент, напиращ да доставя по-бързо и/или на по-добри цени. За промяната на всеки пазар са необходими един-двама големи производители, а на индустрията не й трябва привличащо регулаторното внимание тайно споразумение да се дисциплинира.

    На този ценови фон март бе интересен далеч не само с темата на десетилетието – отложеното убийство на двигателя с вътрешно горене, чието развитие има да следим тепърва, но и във вътрешнополитически план – с поредните предсрочни парламентарни избори, участниците в които за пореден път ми загубиха времето с автомобилните аспекти на предизборните си програми. Ако ще трябва да обобщавам прочетеното с незаслужено учтива дума, то тя ще е „екстремна оскъдица“: партиите за пореден път демонстрираха, че съдбата на над 3,8-те милиона български автомобила е тема, която в тяхната реалност или не съществува, или представите за нея са сведени до най-общи базови понятия, от които те хваща страх за бъдещето. Мога само да кажа, че зад срамната ни политическа автомобилна неграмотност се крие и нашата – на автомобилните хора – хронична неспособност да поставяме проблема с цялата му истинска сериозност в центъра на общественото внимание. Как за тия предълги 34 години не организирахме една адекватна обществена дискусия е въпрос с крайно неприятен отговор: очевидно толкова можем, а да поискаме повече не ни е по силите. Нарича се посредственост. И няма оправдание.

     Освен със свенливото ни национално участие на страната на Германия, март бе и месецът, в който изглежда и за най-неинформираните стана ясно, че електромобилния проект край Ловеч най-вероятно няма да го бъде, а нивото на развитие на инвестиционната екосистема България не предполага повече от производството на компоненти – сфера, напредъкът в която е колкото радващ окото, толкова и очевидно недостатъчен. Дали някога изобщо ще успеем да постигнем нещо качествено повече е затворен въпрос с отворен отговор.

От пазарна гледна точка подобряването на стоковите запаси доведе до последователни ръстови месеци, а спадът в сравнение с предпандемичната 2019 е в процес на пролетно топене. Не че нещо качествено ще се промени в нивото на новите автомобилни продажби, но поне числата със знак минус намаляват, а по-тежката част от проблемите с наличностите изглеждат вече на вторичния пазар.

     Сред първите 10 по продажби има някои впечатляващи ръстове (Hyundai, Volkswagen), предразполагащи към още положителни очаквания, а покачването на дела на реекспорта демонстрира, че, макар и бавно, в обемите на все повече вносители се е отворил капацитет за задоволяване на външното търсене.

    Dacia Sandero остава едноличен водач в 50-те най-продавани, с което бетонира отдавна известното обстоятелство, че българската моторизация прегръща с ентусиазъм простия, достъпен продукт – факт, който се потвърждава и от петото място на най-евтиния му електромобилен братовчед – Spring. Model Y пък е илюстрация на обстоятелството, че духът на времето е по-силен от липсващото пазарно присъствие на Tesla и до изчерпване на прослойката на „ранните осиновители“ модели като него както не се нуждаят субсидии, така и не обещават масовост, разбира се.

     Делът на електромобилите в автомобилния парк продължава да расте с висок темп от символична база, но така и все още не е надхвърлил трите десети от процента – постижение, с което няма как да се похвалим и което не обещава сериозно да се промени, ако продължаваме да не правим нищо. Какво – очевидно продължаваме да не знаем, въпреки че както е видно от поведението ни в ЕС, си даваме ясно сметка колко сме зле.

Тъкмо това личи и от прегледа на автомобилния ни парк по вид гориво: дизелизацията и самогазификацията му продължават без никакво забавяне, а България отдавна се е утвърдила като контейнера за автомобилен скрап на Европейския съюз – роля, която очевидно много си харесваме. Освен по всичко друго, личи и по поведението ни на заседанията на различните автомобилни работни групи, където в последните десет години не съм имал щастието да прочета българско становище по какъвто и да било въпрос – мълчанието е злато.

     Междувременно да кажем на интересуващите се от пътната безопасност, че вероятността от смъртен изход след ПТП с друго превозно средство нараства с 12% на всеки 500 кг разлика в теглото. Този добавен риск не би съществувал, ако по улиците се движеха коли със сходно тегло. Докато това стане, броят на нещастните случаи ще расте с навлизането на тежките електромобили сред по-лекия съществуващ парк. Подложени на риск са и пешеходците.

–

    Единственото, което ми остава, е да се надявам без кой знае какво основание е, че след конституирането си Народното събрание ще излъчи редовно правителство, а то ще бъде в състояние да обърне внимание на автомобилната ни проблематика: едно действие без прецедент, а и на враждебния фон на геополитиката – с близка до нулевата вероятност.