Динамиката в С

Под натиска на SUV Golf сегментът ерозира

   В Европа сегмент С носи името му съвсем заслужено

    Явлението подлежи на кратко описание в две изречения, а именно:

Изправени пред ограничените полупроводникови доставки, тази година автомобилните производители се видяха принудени да избират кой продукт да приоритизират. Така сегментът на компактните автомобили се свлече от традиционното си второ на четвърто място – за сметка на по-печелившите SUV-та.

    А сега да видим по-дългото.

   Според JATO Dynamics, през 8-те месеца на годината автомобилният сегмент, обхващащ традиционни европейски фаворити като Volkswagen Golf и Ford Focus, бе задминат, както от малките, така и от компактните им многоцелеви братовчеди.

Тъй като чиповият натиск продължава, от това парче автомобилен пазар през 2021-а се очаква да представлява 13% от общите Европейски продажби (миналата година бяха 14). Сами Чан, старши аналитик в LMC Automotive: „В ситуация с недостиг на чипове очакваме приоритет да получат по-печелившите, по-големи автомобили.“

С влиянието, което се очаква да упражнят новите модели на Opel Astra и Peugeot 308, сегментът ще възвърне предишните си размери, но LMC прогнозират, че през 2024–2025-а ще спадне отново. Volkswagen Golf – най-продаваният модел в Европа до август запазва водещото си място в компактния сегмент, но останалата част на топ 10 претърпя промени. С 49-те си процента спад най-тежко засегнат се оказа падналият до 6-то място Ford Focus, който беше втори през 2019 и трети през миналата година.

Заради недостига на чипове през второ тримесечие Ford загубиха 60% от европейското си производство, а според германския сайт на компанията Focus все още не може да се поръчва от завода в Саарлуис. С години това беше вторият им най-продаван европейски модел след Fiesta, а сега е вече на четвърто зад малкия SUV Puma и компактния Kuga.

В сравнение с миналата година, когато на продажбите им отрицателно повлия Covid-19, водачът VW Golf и подвластникът му Skoda Octavia понасят по-малки щети от традиционния си американски конкурент.

Други производители подобряват представянето си, тъй като или успяват да избягнат най-лошото от компонентната криза, или отклоняват ценни количества към модели точно в този сегмент. Така 17-процентния ръст на Toyota Corolla, който в България надмина 30, вкара модела в челната сегментна тройка спрямо четвъртото му място през миналата година и седмото през 2019-а, а тук успя сериозно да надскочи Octavia, чийто спад се дължи на голямата им флотска сделка с МВР. В отчета на японците за полугодието прочетохме, че над 90% от продадените в Европа короли са хибриди.

Още един голям печеливш са KIA: продажбите на Niro се повишиха с 28%, а на Ceed – с 29. Марки, предлагащи електрически или електрифицирани модели, също спечелиха: VW ID3 стана първият изцяло електрически модел в топ 10 (у нас очаквано едва 21), а новият Citroen C4, който също се предлага с изцяло електрическо задвижване, влезе в класацията под номер 10. До август изцяло електрическите модели претендират за 8.4% от продажбите в сравнение с 5.7 през 2020-а: на дизелите се пада четвърт от продажбите, бензинът е с 48%, пълните хибриди имат 10, а зарядните – 8.6 процента.

Данните от КАТ за България не дават възможност да се правят подобни сегментни анализи, поради което, както ще видим след малко, се задоволяваме с най-общото, което е възможно едва от миналия септември.

 Сегментният избор на изцяло електрически модели за момента се ограничава до VW ID3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq и Citroen e-C4. На път са още модели: Opel Astra, чийто бензин, дизел и заряден хибрид току-що влязоха в продажба, идва през 2023. Смяната на модела тук е причината Astra да отпадне от топ 10, където обитаваше девето място през 2020-а.

    Друг ключов модел, преминаващ във версия от ново поколение, е споделящият платформата EMP2 с Astra Peugeot 308. Подобно на нея, 308 ще се предлага във версии бензин, дизел и заряден хибрид и също така ще има комби. Това, което у нас все още няма как да видим в данните на МВР е, че комби остава важна разновидност, от която в Европа се продават 36% от колите в С сегмент. Делът им намалява леко в сравнение с 2020, когато е 38, но ще получи нов тласък с влизането на двата нови модела от Stellantis.

308 впрочем е специално проектиран да избегне всички намеци за SUV/кросоувър и да запази ясното си разграничение от по-високите модели в гамата, но линията не е така ясно очертана при други. Такъв е случаят със Citroen C4 например, чийто силует силно напомня кросоувър, изпълнен в духа на купето.

Сходно ще е положението с очаквания през първо тримесечие на 2022 Renault Megane E-Tech, от който също се очакват стилистични SUV намеци. На IAA в Мюнхен миналия месец чухме Лука де Мео да казва: „С новия Megane вярваме, че сме преоткрили емоционално класическия европейски хечбек.“

Kia Niro всъщност вече обитава коросувър пространството между хечбек и SUV, но следващият модел, който се чака догодина, ще увеличи високият му двуобемен акцент благодарение на стилистичните похвати от концептуалния HabaNiro.

Тази промяна ще е определяща сегмента – смята Чан от LMC Automotive; причината е, че производителите се стремят да увеличават маржовете си в това, което понякога е трудна за изкарване на пари арена: „Средносрочно не очакваме отказ от никой от играчите; повече сегментни промени ще има към 2030 г. Най-вероятно те ще доведат до повече традиционно компактни сегментни модели, приемащи SUV характеристики.“

    Колкото до България, чак сега настъпи моментът, в който данните от МВР позволяват да се направи частичен, едногодишен, ретроспективен профил на сегмент С – само по марки и модели на участниците. Всичко останало (тип на задвижващата система и купето) е въпрос на деликатен баланс между добрата воля на министерството, качеството на данните им и секторния натиск – съставки, които дълги години така и не успяват да намерят правилните си съотношения. Те предопределят и ниското качество на анализа ни, работейки в посока затвърждаване на българската репутация като маргинална автомобилна държава – ситуация, подлежаща на промяна, но не с това обезкуражаващо темпо.

При все това можем да кажем, че най-вече по ценови причини Volkswagen Golf няма никакви шансове да оглави един изцяло доминиран от флотските продажби сегмент, а попадането му дори в челната тройка изглежда мисия невъзможна на пазар като българския с толкова висока ценова чувствителност и гравитация към по-достъпната сестринска емблема от Източна Европа.

   Във всички случаи и тук изместването на фокуса върху SUV предлагането, стремежът към по-високи маржове и самата възможност да се произведат и доставят съответните модели в условията на тежък компонентен дефицит предопределя ерозията на Golf сегмента, чието име в България би било изцяло условно, ако не беше внушителното му представяне на вторичния пазар. Така текущата динамика в С, а и далеч извън него, се определя не от най-добрите, още по-малко от най-евтините, а просто от онези, които могат да доставят.

   Не е такава ситуацията в България: Toyota Corolla и Skoda Octavia категорично доминират

Врящият котел на С сегмент

Доминацията на VW Golf вдига качеството на конкуренцията




          Безапелационният водач - VW Golf

Често говорим, че масовите автомобилни производители се сблъскват с двойни проблеми в ключовия С сегмент: от една страна трябва да отвоюват територия от доминантния VW Golf, от друга - трябва да пазят кожата си от агресивното настъпление на премиум марките.

 

Положителната страна на двустранния конфликт е бързият ръст на качеството на автомобилите във втория по големина европейски сегмент. „Пазарът е толкова зрял, че основните конкуренти са все компетентни автомобили. Компактните модели са центъра на европейския пазар“ – споделя шефът на планирането в Nissan Анди Палмър. След осемгодишно отсъствие в края на годината марката на Палмър ще се завърне в сегмента с хечбек. За тези осем години VW Golf беше почти безапелационен водач не само в сегмента си, но изобщо на автомобилния пазар. За първата си пълна пазарна година Golf надпродаде Ford Focus в съотношение 2:1: „Сегментът се дефинира от Golf – размишлява Иън Флечър, старши аналитик в HIS Automotive. Успехът му повиши изискванията на купувачите и днес те очакват надеждност и качество, които в миналото бяха запазени за много по-скъпи автомобили. Поради това  в Peugeot работиха толкова усилено в тази насока при второто поколение 308“.

 

Усилията се отплащат, защото 308 се засилва уверено и по всичко личи, че ще прескочи нивото от 100 000 продажби, с което ще се придвижи напред от шестото място, на което приключи през 2013-а. Така 308 стана не само европейска кола на годината, но през март накара PSA да увеличат производствения капацитет, след като поръчките от октомври насам стигнаха 60 000.

 

Развалят купона



          Премиум претенциите на модели като Volvo V40 развалят купона на

          масовите производители

308 обаче би могъл да слезе и до девето място, ако в списъка на участниците в сегмента добавим и компактните модели на премиум марките. Общите продажби на Audi A3, BMW 1 и Mercedes-Benz A са около 450 000, което е почти колкото броят на продадените голфове (464 313, ако трябва да съм точен), а добавим ли почти 75 000 Volvo V40 навлизаме в порядък 525 000 премиум компактни коли, което по всички стандарти е значителна загуба за масовите производители.

Заедно с натиска отгоре, купонът им развалят и базираните на платформата на Голф модели-близнаци, които често са по-големи и по-евтини от него. Флечър продължава: „Мнозина от хората, с които говоря предпочитат Skoda Octavia и даже Seat Leon, защото това са фундаментално същите коли (като Golf). В това време намиращите се в средата на пазара – Ford, Renault, PSA и GM имат проблем с предлагането на алтернатива.“

Технологията не е панацея

 

След година на спад в продажбите и Ford, и Opel ще заложат на технологично развитие в борбата за връщане на клиентите към компактните им модели.

          С новия Auris Toyota стана важен играч в С сегмент

Четох, че на представянето на обновения Ford Focus изпълнителният директор на Ford Europe Стефан Одел е представил модела като „една от най-усъвършенстваните масови коли на планетата“. Новостите включват последно поколение чувствителна на допир и синхронизирана с умните телефони информационно-развлекателна система, както и развитие на автоматичното паркиране. Бъдещите поколения на Focus ще бъдат още по-технологично ориентирани, споделя Пим ван дер Ягт, директор на европейския изследоветлски център на Ford: до пет години ще представят функция за полуавтономно движение, която ще контролира скоростта и управлението в бавен градски трафик: „Германските и английските купувачи искат все повече технологично съдържание; избирайки го веднъж, те го купуват отново“ – довършва мисълта си ван дер Ягт.

В това време през март в Женева Opel обявиха предстоящото през 2015 г. въвеждане на произхождащата от GM информационно-развлекателна платформа OnStar, предлагаща вграден 4G WIFI. Специалистите обаче предупреждават, че новата технология не е панацея: тя може да бъде отхвърлена, ако не е достатъчно интуитивна за употреба. Изглежда сме стигнали до точка, в която сложността на новите технологии е в състояние да изнерви и отблъска потребителите, ако работата с тях не е проста и ясна.

 

 

Но да беше само това: за масовите европейски и американски марки жегата в сегмента идва и от възраждащите се японци. Миналата година новият Auris подобри представянето си значително, придвижвайки се до петото място зад Renault Megane. Основен принос в успеха са продажбите на хибридната му версия, която продава почти половината от компактния японски модел. В това време икономичният нов 1.6-литров дизел помогна на Honda Civic да влезе в топ 10 на сегмента.

За да отвоюват още пазарна територия, и Toyota, и Honda въвеждат комби версии. В десетката на най-продаваните за миналата година единствен Citroen C4 не предлага подобна модификация, докато сестринската марка вече представи 308SW.

 

          "Голфообразната" Skoda Rapid Spaceback превръща студената война във

          VW Group в гореща

Налягането в сегмента расте и под корейски натиск: KIA Cee’d показа двуцифрен ръст, а i30 на Hyundai заема седмото място.

Всичко това затвърждава репутацията на С сегмент като арена, на която се губят и печелят европейските автомобилни войни. За момента в лагера на привържениците на Golf могат да бъдат спокойни за първото място на любимия си хечбек: „Правилно или неправилно той е онова, което клиентите очакват“ – вдига белия флаг Флечър.

Ситуацията и в германския отбор далеч не е безоблачна - вътрешната борба между марките в групата се ожесточава: комбито Leon ST на Seat и хечбекът Rapid Spaceback на Skoda превръщат студената война във VW Group в гореща.

УБЕЖИЩЕТО С СЕГМЕНТ

Бъдещето за „малките големи” е бъдеще и за индустрията; нашето - там, където сме заслужили.

Главният изпълнителен директор на Audi Рупърт Щадлер вярва, че с новия А3 ще изпревари BMW.

С наближаването на парижкия автосалон расте и баражният огън от корпоративни съобщения за последните новости на производителите. 

Докато четем какво ни обещават, една тенденция се откроява: на многострадалния европейски пазар ще оцелеят само тези, които са в състояние да предложат много съдържание в малка опаковка. Затова и сегмент C се смята за стратегически за оцеляването на европейската автомобилна индустрия. 

Защо? 

Защото второто по големина парче от автомобилния пазар на континента е пресечна точка на няколко тенденции: 

1. В светлината на устойчивата континентална дългова пандемия търсенето на автомобили трайно спада - иде продължителна рецесия. 

Почти не остана автомобилен анализатор, който да предсказва възстановяване по-рано от 2020-а. Пореден пример е последното четиво от Alix Partners, които вещаят обеми от около 13 милиона и половина през следващата година, с което влизат в групата на умерените оптимисти. Мрачните прогнози летят от всички посоки: някои от тях падат и под 13 милиона.

Та в Alix не виждат бърз начин за възстановяването на 16-те милиона, които се продадоха през 2007; не и преди 2020-а. Тази сурова прогноза звучи напълно реалистично с оглед на задънената дългова улица, която срива цели общества и чертае липса на идеи за пътя напред.

           Иначе вежливият и спокоен Дитер Цече демонстрира ловен инстинкт с А-класата.

Максимата „Харчи повече, отколкото произвеждаш” изглежда е толкова дълбоко присъща на модерния човек, че той не си представя битието си иначе. Щем-не щем предстои да променим тази нагласа, а с нея и автомобилната й братовчедка: „Купувай най-голямото, което можеш да си позволиш.” Такава промяна не е трудна за предсказване и производителите не случайно обстрелват с модели тъкмо С-сегмент.

2. Покупателната сила дори на богатите пазари в Северозападна Европа спада. 

Дори в традиционно богатите европейски държави на северозапад потребителското доверие спада заради неясното бъдеще и хората отварят все по-трудно портфейлите си за притежание на индивидуален транспорт. Тези, които го правят, търсят колкото е възможно повече в колкото е възможно по-малко. За илюстрация се огледайте къде са в класациите на доскоро смятаните за богати пазари VW Golf, Audi A1/А3, BMW 1 и Mercedes A/B. Правилно виждате – набират стремително (което не е новост за Golf), независимо от моделния си цикъл. Причината е, че високотехнологичните малки автомобили на премиум марките представляват инвестиция в много по-голяма степен от масовите си по-бедни роднини: тези коли се радват на по-високо доверие заради комбинацията от качество и водещи технологии, които поддържат по-високите им остатъчни стойности. Точно така – по-скъпото винаги е по евтино и колите не са изключение. 

3. Емисионните цели 

Формулата от Регламент (ЕО) №443/2009, по която се изчисляват индивидуалните въглеродни цели е базирана на теглото и наказва производителите на по-тежки возила. Периодът й на въвеждане започва от тази година, продължава до 2015-а и всички съвпадения с въвеждането на нови компактни премиум модели не са случайни. 

Германците могат да печелят 

Както сме говорили неведнъж, в момента само германците в Европа са в състояние да печелят от производството на малки коли. Тази способност се подсилва от умението им да предлагат продукти с висока добавена стойност, които защитават ценовата си премия и допринасят за добрите им финансови резултати. Да, ценовата им ерозия е много по-малка, отколкото при масовите марки и те не се борят за място под слънцето с елементарните методи на отстъпките. Напротив: армията от ново поколение модели на германската тройка обещава да завладее с нови аргументи традицонните рубежи на прозводителите от Южна Европа, с което под въпрос вече е самото им дългосрочно оцеляване, защото от другата страна на пресата са японци и южнокорейци. 

           Норберт Райтхофер с първите награди за обновената единица на BMW.

В тази светлина не е чудно, че Citroen въведе линията DS с надеждата поне малко да закърпи продънената финансова кошница на PSA.

От френския министър на индустрията Арно Монтебур пък напоследък чухме че: „Предстои обявяването на известен брой решения от Renault във високия пазарен сегмент. Вярвам, че ще създадат четири модела във високите сегменти, защото са решили да се борят.” Гледай ти... Укрепване на духа в навечерието на съдбоносни за бъдещето съкращения в автомобилната индустрия на Петата република? Производителят отказа коментар, но меракът за завръщане във високия сегмент не е труден за предсказване. С нови идеи и съюзници може и да родят нещо по-сполучливо от Vel Satis и Avantime.

Петлите не могат повече да стоят със скръстени ръце: по този път ще колабират. А във Франция индустрията, както всичко френско, е въпрос на национално достойнство. В това време германците натискат и ще продължат все по-мощно. Най-близкият до ума начин е навлизането в лигата на по-високите малки коли, които се вързприемат по-скоро като инвестиция, отколкото като разход. В този смисъл чухме през юли и оперативния директор на Renault – Карлос Таварес, който потвърди вероятната предстояща поява на по-високо позиционирана субмарка - Initiale Paris. Обмисля се и възраждането на спортната моделна линия Alpine. В това отношение Renault, за разлика от PSA, са по-добре позиционирани със съюзник като Daimler, чийто Mercedes-Benz знае как.

Въпросът е можеш ли просто така да заявиш желание за повече печалба и да пуснеш няколко гримирани модела (разработването на нови е скъп и времеемък процес), очаквайки, че пазарът ще се бръкне по-дълбоко, само защото си се сетил, че това е начинът. Естествено не. 

Канонада от модели

Събота, 25 август бе ден първи от живота на новия А3 на Audi в Германия. Целта му е да се бори с амбициозната А-класа, която дойде при дилърите през септември, и обновената единица на BMW.

Битката между Audi и Mercedes е особено интересна в контекста на днешната тема, защото през миналата година сребърният медал в луксозния сегмент се пренесе от Щутгарт в Инголщат. Като контра мярка от трите лъча ще увеличат броя на малките си модели от два на пет през следващите години. С излизането на продажбите за август хегемонът BMW също усети жегата зад ъгъла: в момента водят само с малко над две хиляди коли, а миналият август - с над 40 хиляди.

В световен план пък продажбите на малки премиум автомобили, които включват още Mini, Lexus CT 200h, Volvo V40 и Alfa Romeo Giulietta, ще расте с 38% според прогнозите на IHS Automotive – почти десет пъти над очаквания глобален растеж от 4%.

С пешеходната си въздушна възглавница Volvo V40 няма да смекчи последствията от сблъсъка в С-сегмент.

Тези факти само мотивират канонадата от модели, с която германците окупират сегмента. Audi бяха пионер с А3 през 1996-а и се надяват третото им поколение да помогне в детронирането на БМВ от глобалното първо място до 2020-а. 

Петер Шварценбауер – шеф на проджбите в Audi: „Виждам силни доводи за А3 да остане най-успешната кола в класа си.” А тройката направи 11% от продажбите на марката през 2011-а и стартира с цена от 22 500 евро. 

Д-р Томас Вебер – управляващ изследванията и развитието в Mercedes каза през март, че буквата А в името на модела означава „атака”. През юли Daimler сключиха договор с финландската  Valmet Automotivе за производство на още сто хиляди А-класи от 2013 до 2016 г. Базовата цена на А-класата в Германия е 23 979 евро, а в България – 22 920. 

Заедно с обновената единица на BMW (съответно 21 900 и 21 167 евро) това са малки автомобили, които идват с технологии от високите класове и също толкова високи амбиции.

В допълнение, Audi е първият автомобил на групата VW, базиран на новата MQB-архитектура, която се очаква да свали драстично производствените разходи, с което животът на конкуренцията ще стане особено тежък. 

По-ниската цена и новите технологии се очаква да помогнат за запазване на лидерството, а IHS Automotive предсказват продажбен ръст от 50% до 246 700 догодина, което ще е повече от очакваните около двеста хиляди от А-клас и 173 хиляди от BMW 1.

Daimler вече потвърдиха първите 40 000 поръчки, а Audi отказват коментар.

И така, възможността да се произвеждат и продават малки автомобили с висока добавена стойност, носещи добри дългосрочни приходи, се очертава да бъде рецепта за оцеляване в Европа. Ще живее този, който е в състояние да „приземи” високите технологии така, че да си осигури хляба и маслото. Каквото и да ни показват на предстоящия автосалон в Париж. 

А те ще ни показват най-вече модели и платформи от С сегмент. 

           С еволюционен вид и авангардно съдържание новият Golf вярва, че ще задържи ключа към съвършенството.

В България 

Положението е мрачно: свиващият се количествено и качествено пазар търси все по-евтини автомобили с все по-ниска добавена стойност. Покупателната ни сила никога не е била за чудо и приказ, но в момента и малкото останало от нея се срива: масовият купувач мигрира към вторичния пазар, което предвещава нерадостно дългосрочно бъдеще за сектора.

Добавете братоубийствената ценова война за раздвижване на наличностите и евтин реекспорт (само който има късмета марката му да се търси в Европа) за закърпване на фиксираните разходи, както и държава, която никога не е имала разбиране за нуждата от управление на автомобилния си парк - сякаш той е дело Божие и трябва да приемем структурата му като природна даденост - както изгрева и залеза на слънцето.

Резултатът е токсичен пазарен разтвор, който е всичко друго, но не и предпоставка за край от типа на „И заживели дълго и щастливо.”

Сп. "Тема"