Volvo V40

От Гьотеборг през Ханчжоу за неща като духа на Просвещението и носа на Пинокио

           Спор няма: V40 е приятна гледка.

В ценностната ми система Volvo заема почетното място на синоним за понятието безопасност. Което със сигурност има исторически корени, тъй като в последните седем десетилетия шведите даряват на автомобилния свят предпазната клетъчна структура, триточковия колан и страничната въздушна възглавница. Другата причина със сигурност е серията 700 - толкова ръбест скандинавски автомобил (комбито харесвах много) не може да не е безопасен, казва подсъзнанието ми.

Разбира се, всичко това е част от детско-тийнейджърските ми спомени, които сега изглеждат по съвсем различен начин, както защото автомобилите днес по принцип са сигурни, така и защото собствеността в Гьотеборг отдавна не е шведска: в края на миналия век попадна във Ford, а преди пет години отиде в китайската провинция Чжецзян (Ханчжоу е градът), в която е централата на последния собственик – Zhejiang Geely.

Съдбата не е еднакво щедра към Volvo през годините, но напоследък сякаш китайците показват повече уважение към скандинавското културно наследство от американците. Така гамата им нарастна, а нововъведенията не спряха: миналата година V40 се представи с новаторската си пешеходна въздушна възглавница, а на автосалона в Женева продължиха с първата активна система за разпознаване и предпазване на велосипедистите. 

V40 

е рицар от европейския кръстоносен поход на високите марки към С сегмент, част от който стана и Volvo. Малко по-големи от враговете Audi A3 и BMW1 петте врати на V40 приличат на край на лутането между четирите на S40 и трите на тумбестия C30. С по-изтеглен стремителен вид и шестоъгълна светлинна графика отзад малкото „Волво“ има повече претенции за динамична външност от, да кажем, баварската единица и въпреки височината от 1.45 създава усещане за купе. Изобщо хечбекът е с видимо спортен вид и с нисък преден капак заради стандартната пешеходна възглавница, не налагаща толкова пространство за деформация. Агресия – не; по-скоро техника, излъчваща стилизирано просвещение. Да не забравя, че спортният вид се усеща моментално при влизане – чупката  кръста е сравнима само с тази в А класата на „Мерцедес“ и е на ръба на приемливото за многократно ежедневно влизане и излизане. Въпреки че това поколение коли определено изглеждат по-динамично, влизайки във волвото си давам сметка, че когато остарея и посивея няма да карам такава кола. С болки в кръста и ставите определено няма да се сгъвам достатъчно, а заради лекия Алцхаймер ще забравям как се превключват темите на таблото и някое пенсионерско SUV ще ми отива повече. Но всичко това е далеч в неопределеното бъдеще - сега ловко скачам вътре,

 Където 

ме приветства практичното удобство на кола, ориентирана точно към ежедневието ми. Базовата ергономия е много добра, без излишество от чудни копчета. С изключение на оригиналната централна конзола, чийто алуминиев панел претендира за простотата на шведските мебели, но копчетата са много. Е, поне функциите им са ясни и няма чудене – това е безспорно. Сложна ми се видя и функционалността на двата лоста до волана. Иначе материалите са много добри, без самоцелна показност, а течнокристалният дисплей в таблото дава три възможности за тематично конфигуриране и, внимание, две забележителни с редкостта си предимства: кирилизация и индикатор за предавка при механичните скорости.

Е, екологичният съветник не върши точно това, което си представях, но общото усещане е за добър вкус и спретнат стил. Седалките са удобни, с достатъчна опора, а видимостта, с изключение на задния ход, за който обаче си има камера и датчици, е много добра. Харесвам стъкления покрив, както и умереното осветление, но както във всяка друга кола, видях и нещо, което недолюбих – осветеният скоростен лост. Горната му част е покрита с прозрачен поликарбонат, синята светлина под който прилича по-скоро на евтина запалка, отколкото на графичен акцент в кола с претенции. Възможностите на съвременните технологии предразполагат дизайнерите към самозабрава – явно изкушението е неустоимо.

Иначе мястото отзад е прилично за двама с ръст над 180, а багажникът е достатъчен. Изобщо нищо в тази кола не поразява, но почти всичко е приятно и цялостното впечатление е за позитивен спретнат практицизъм на ниво.

В техническо отношение по-голямата част от волвото е пренастроен „Форд“: новият фокус е източник на ходовата част и повечето двигатели, най-мощният от които – T4(1.6/180к.с.) карах. Чета, че дизелите с ръчни скорости страдат от изнервяща липса на въртящ момент до 1500 оборота, но нищо от това при бензиновия агрегат - ускорението е линейно и без да ви смайва така екипираната кола е неуморно чевръста. Дори при натискане до пода не успявате да изцедите спортен звук от визуално впечатляващия двоен ауспух, но това е напълно в характера на имунизираната от агресия кола.

Електромоторът, усилващ волана, дава тегло и точност, но не и обратна връзка, което е основната генетична слабост на това решение. От друга страна, настройката е достатъчна за промъкване през трафика и успешна борба с растящите в количествено и качествено отношение дупки из мъдрата София и извън нея.

Окачването е меко (най-мекото от всички високи малки коли), но не чак толкова нежно, че да не дава ловкост, когато я търсите - това е антиподът на тевтонската твърдост на А-класата. Страничната стабилност е достатъчна, а шумът – добре контролиран.

Изглежда не се разбрахме със скоростите още в мига, когато зърнах светещия им лост – впечатление, което се запази – въпреки точността ходът им е по-дълъг, отколкото бих искал. Нямам избор, освен да приема факта, че не всичко е направено за мен - колата просто е по-малко спортна.

Не мога да оспоря обаче, че общият дух на Просвещението, който волвото носи, ми допада с хуманистичния дизайнерски и инженерен стремеж към достоен живот без насилие и деспотизъм, доминиран от рационализма - точно според философската дефиниция.

В този дух на разсъждения да кажа, че умереният авангардизъм на приборите с променливите им теми ми хареса, въпреки, че съм привърженик на консервативното аналогово течение в автомобилните уреди. Заедно с това обаче уважавам и положителното усилие да бъдеш различен.

Комбинацията от добре обмислена практичност, съчетана с приятно изглеждаща външност и напълно приемливо поведение водят до логичен резултат – още един играч в сегмента на големите малки, който да ви кара да се чудите как да постъпите, когато имате 60 000 (които могат да надминат и 70) лева за харчене и не споделяте истерията по непрекъснато растящото разнообразие от малки проходими многоцелеви возила от вида SUV/crossover.

           Ето я и поредната новост: пешеходната въздушна възглавница се надува в основата на предното стъкло, под  

           капака, предпазвайки зоните на най-вероятен контакт с главата на пешеходеца.

Пинокио 

Положителното впечатление се разваля от дежурното пълно разминаване между лабораторния тестов разход на гориво и реалността. В моя случай разходът беше в рамките на много добрите 8,7 – 9,1, а в брошурата четем абсурдните 5,5. Сигурно и на вас ви е писнало от непрестанните ми напомняния, че актуалната методика за измерване на енергийната ефективност е преписана от класически детски четива като „Лъжливото овчарче“ и „Пинокио“, но вече започнах да сънувам носовете на производителите, дълги като Maybach 62.

Както и повечето от другите добри малки коли, така и тази е жертва на тежкия исторически момент, в който цената предопределя продуктът да не попадне в ръцете на автентичния си български потребител: у нас хората с възможности разбират престижа по друг начин, а средната класа, хм...

Инак в Швеция годината започва страхотно – четири модела на Volvo в първата шестица през февруари.

Сп. "Тема"

УБЕЖИЩЕТО С СЕГМЕНТ

Бъдещето за „малките големи” е бъдеще и за индустрията; нашето - там, където сме заслужили.

Главният изпълнителен директор на Audi Рупърт Щадлер вярва, че с новия А3 ще изпревари BMW.

С наближаването на парижкия автосалон расте и баражният огън от корпоративни съобщения за последните новости на производителите. 

Докато четем какво ни обещават, една тенденция се откроява: на многострадалния европейски пазар ще оцелеят само тези, които са в състояние да предложат много съдържание в малка опаковка. Затова и сегмент C се смята за стратегически за оцеляването на европейската автомобилна индустрия. 

Защо? 

Защото второто по големина парче от автомобилния пазар на континента е пресечна точка на няколко тенденции: 

1. В светлината на устойчивата континентална дългова пандемия търсенето на автомобили трайно спада - иде продължителна рецесия. 

Почти не остана автомобилен анализатор, който да предсказва възстановяване по-рано от 2020-а. Пореден пример е последното четиво от Alix Partners, които вещаят обеми от около 13 милиона и половина през следващата година, с което влизат в групата на умерените оптимисти. Мрачните прогнози летят от всички посоки: някои от тях падат и под 13 милиона.

Та в Alix не виждат бърз начин за възстановяването на 16-те милиона, които се продадоха през 2007; не и преди 2020-а. Тази сурова прогноза звучи напълно реалистично с оглед на задънената дългова улица, която срива цели общества и чертае липса на идеи за пътя напред.

           Иначе вежливият и спокоен Дитер Цече демонстрира ловен инстинкт с А-класата.

Максимата „Харчи повече, отколкото произвеждаш” изглежда е толкова дълбоко присъща на модерния човек, че той не си представя битието си иначе. Щем-не щем предстои да променим тази нагласа, а с нея и автомобилната й братовчедка: „Купувай най-голямото, което можеш да си позволиш.” Такава промяна не е трудна за предсказване и производителите не случайно обстрелват с модели тъкмо С-сегмент.

2. Покупателната сила дори на богатите пазари в Северозападна Европа спада. 

Дори в традиционно богатите европейски държави на северозапад потребителското доверие спада заради неясното бъдеще и хората отварят все по-трудно портфейлите си за притежание на индивидуален транспорт. Тези, които го правят, търсят колкото е възможно повече в колкото е възможно по-малко. За илюстрация се огледайте къде са в класациите на доскоро смятаните за богати пазари VW Golf, Audi A1/А3, BMW 1 и Mercedes A/B. Правилно виждате – набират стремително (което не е новост за Golf), независимо от моделния си цикъл. Причината е, че високотехнологичните малки автомобили на премиум марките представляват инвестиция в много по-голяма степен от масовите си по-бедни роднини: тези коли се радват на по-високо доверие заради комбинацията от качество и водещи технологии, които поддържат по-високите им остатъчни стойности. Точно така – по-скъпото винаги е по евтино и колите не са изключение. 

3. Емисионните цели 

Формулата от Регламент (ЕО) №443/2009, по която се изчисляват индивидуалните въглеродни цели е базирана на теглото и наказва производителите на по-тежки возила. Периодът й на въвеждане започва от тази година, продължава до 2015-а и всички съвпадения с въвеждането на нови компактни премиум модели не са случайни. 

Германците могат да печелят 

Както сме говорили неведнъж, в момента само германците в Европа са в състояние да печелят от производството на малки коли. Тази способност се подсилва от умението им да предлагат продукти с висока добавена стойност, които защитават ценовата си премия и допринасят за добрите им финансови резултати. Да, ценовата им ерозия е много по-малка, отколкото при масовите марки и те не се борят за място под слънцето с елементарните методи на отстъпките. Напротив: армията от ново поколение модели на германската тройка обещава да завладее с нови аргументи традицонните рубежи на прозводителите от Южна Европа, с което под въпрос вече е самото им дългосрочно оцеляване, защото от другата страна на пресата са японци и южнокорейци. 

           Норберт Райтхофер с първите награди за обновената единица на BMW.

В тази светлина не е чудно, че Citroen въведе линията DS с надеждата поне малко да закърпи продънената финансова кошница на PSA.

От френския министър на индустрията Арно Монтебур пък напоследък чухме че: „Предстои обявяването на известен брой решения от Renault във високия пазарен сегмент. Вярвам, че ще създадат четири модела във високите сегменти, защото са решили да се борят.” Гледай ти... Укрепване на духа в навечерието на съдбоносни за бъдещето съкращения в автомобилната индустрия на Петата република? Производителят отказа коментар, но меракът за завръщане във високия сегмент не е труден за предсказване. С нови идеи и съюзници може и да родят нещо по-сполучливо от Vel Satis и Avantime.

Петлите не могат повече да стоят със скръстени ръце: по този път ще колабират. А във Франция индустрията, както всичко френско, е въпрос на национално достойнство. В това време германците натискат и ще продължат все по-мощно. Най-близкият до ума начин е навлизането в лигата на по-високите малки коли, които се вързприемат по-скоро като инвестиция, отколкото като разход. В този смисъл чухме през юли и оперативния директор на Renault – Карлос Таварес, който потвърди вероятната предстояща поява на по-високо позиционирана субмарка - Initiale Paris. Обмисля се и възраждането на спортната моделна линия Alpine. В това отношение Renault, за разлика от PSA, са по-добре позиционирани със съюзник като Daimler, чийто Mercedes-Benz знае как.

Въпросът е можеш ли просто така да заявиш желание за повече печалба и да пуснеш няколко гримирани модела (разработването на нови е скъп и времеемък процес), очаквайки, че пазарът ще се бръкне по-дълбоко, само защото си се сетил, че това е начинът. Естествено не. 

Канонада от модели

Събота, 25 август бе ден първи от живота на новия А3 на Audi в Германия. Целта му е да се бори с амбициозната А-класа, която дойде при дилърите през септември, и обновената единица на BMW.

Битката между Audi и Mercedes е особено интересна в контекста на днешната тема, защото през миналата година сребърният медал в луксозния сегмент се пренесе от Щутгарт в Инголщат. Като контра мярка от трите лъча ще увеличат броя на малките си модели от два на пет през следващите години. С излизането на продажбите за август хегемонът BMW също усети жегата зад ъгъла: в момента водят само с малко над две хиляди коли, а миналият август - с над 40 хиляди.

В световен план пък продажбите на малки премиум автомобили, които включват още Mini, Lexus CT 200h, Volvo V40 и Alfa Romeo Giulietta, ще расте с 38% според прогнозите на IHS Automotive – почти десет пъти над очаквания глобален растеж от 4%.

С пешеходната си въздушна възглавница Volvo V40 няма да смекчи последствията от сблъсъка в С-сегмент.

Тези факти само мотивират канонадата от модели, с която германците окупират сегмента. Audi бяха пионер с А3 през 1996-а и се надяват третото им поколение да помогне в детронирането на БМВ от глобалното първо място до 2020-а. 

Петер Шварценбауер – шеф на проджбите в Audi: „Виждам силни доводи за А3 да остане най-успешната кола в класа си.” А тройката направи 11% от продажбите на марката през 2011-а и стартира с цена от 22 500 евро. 

Д-р Томас Вебер – управляващ изследванията и развитието в Mercedes каза през март, че буквата А в името на модела означава „атака”. През юли Daimler сключиха договор с финландската  Valmet Automotivе за производство на още сто хиляди А-класи от 2013 до 2016 г. Базовата цена на А-класата в Германия е 23 979 евро, а в България – 22 920. 

Заедно с обновената единица на BMW (съответно 21 900 и 21 167 евро) това са малки автомобили, които идват с технологии от високите класове и също толкова високи амбиции.

В допълнение, Audi е първият автомобил на групата VW, базиран на новата MQB-архитектура, която се очаква да свали драстично производствените разходи, с което животът на конкуренцията ще стане особено тежък. 

По-ниската цена и новите технологии се очаква да помогнат за запазване на лидерството, а IHS Automotive предсказват продажбен ръст от 50% до 246 700 догодина, което ще е повече от очакваните около двеста хиляди от А-клас и 173 хиляди от BMW 1.

Daimler вече потвърдиха първите 40 000 поръчки, а Audi отказват коментар.

И така, възможността да се произвеждат и продават малки автомобили с висока добавена стойност, носещи добри дългосрочни приходи, се очертава да бъде рецепта за оцеляване в Европа. Ще живее този, който е в състояние да „приземи” високите технологии така, че да си осигури хляба и маслото. Каквото и да ни показват на предстоящия автосалон в Париж. 

А те ще ни показват най-вече модели и платформи от С сегмент. 

           С еволюционен вид и авангардно съдържание новият Golf вярва, че ще задържи ключа към съвършенството.

В България 

Положението е мрачно: свиващият се количествено и качествено пазар търси все по-евтини автомобили с все по-ниска добавена стойност. Покупателната ни сила никога не е била за чудо и приказ, но в момента и малкото останало от нея се срива: масовият купувач мигрира към вторичния пазар, което предвещава нерадостно дългосрочно бъдеще за сектора.

Добавете братоубийствената ценова война за раздвижване на наличностите и евтин реекспорт (само който има късмета марката му да се търси в Европа) за закърпване на фиксираните разходи, както и държава, която никога не е имала разбиране за нуждата от управление на автомобилния си парк - сякаш той е дело Божие и трябва да приемем структурата му като природна даденост - както изгрева и залеза на слънцето.

Резултатът е токсичен пазарен разтвор, който е всичко друго, но не и предпоставка за край от типа на „И заживели дълго и щастливо.”

Сп. "Тема"