Volvo V40

От Гьотеборг през Ханчжоу за неща като духа на Просвещението и носа на Пинокио

           Спор няма: V40 е приятна гледка.

В ценностната ми система Volvo заема почетното място на синоним за понятието безопасност. Което със сигурност има исторически корени, тъй като в последните седем десетилетия шведите даряват на автомобилния свят предпазната клетъчна структура, триточковия колан и страничната въздушна възглавница. Другата причина със сигурност е серията 700 - толкова ръбест скандинавски автомобил (комбито харесвах много) не може да не е безопасен, казва подсъзнанието ми.

Разбира се, всичко това е част от детско-тийнейджърските ми спомени, които сега изглеждат по съвсем различен начин, както защото автомобилите днес по принцип са сигурни, така и защото собствеността в Гьотеборг отдавна не е шведска: в края на миналия век попадна във Ford, а преди пет години отиде в китайската провинция Чжецзян (Ханчжоу е градът), в която е централата на последния собственик – Zhejiang Geely.

Съдбата не е еднакво щедра към Volvo през годините, но напоследък сякаш китайците показват повече уважение към скандинавското културно наследство от американците. Така гамата им нарастна, а нововъведенията не спряха: миналата година V40 се представи с новаторската си пешеходна въздушна възглавница, а на автосалона в Женева продължиха с първата активна система за разпознаване и предпазване на велосипедистите. 

V40 

е рицар от европейския кръстоносен поход на високите марки към С сегмент, част от който стана и Volvo. Малко по-големи от враговете Audi A3 и BMW1 петте врати на V40 приличат на край на лутането между четирите на S40 и трите на тумбестия C30. С по-изтеглен стремителен вид и шестоъгълна светлинна графика отзад малкото „Волво“ има повече претенции за динамична външност от, да кажем, баварската единица и въпреки височината от 1.45 създава усещане за купе. Изобщо хечбекът е с видимо спортен вид и с нисък преден капак заради стандартната пешеходна възглавница, не налагаща толкова пространство за деформация. Агресия – не; по-скоро техника, излъчваща стилизирано просвещение. Да не забравя, че спортният вид се усеща моментално при влизане – чупката  кръста е сравнима само с тази в А класата на „Мерцедес“ и е на ръба на приемливото за многократно ежедневно влизане и излизане. Въпреки че това поколение коли определено изглеждат по-динамично, влизайки във волвото си давам сметка, че когато остарея и посивея няма да карам такава кола. С болки в кръста и ставите определено няма да се сгъвам достатъчно, а заради лекия Алцхаймер ще забравям как се превключват темите на таблото и някое пенсионерско SUV ще ми отива повече. Но всичко това е далеч в неопределеното бъдеще - сега ловко скачам вътре,

 Където 

ме приветства практичното удобство на кола, ориентирана точно към ежедневието ми. Базовата ергономия е много добра, без излишество от чудни копчета. С изключение на оригиналната централна конзола, чийто алуминиев панел претендира за простотата на шведските мебели, но копчетата са много. Е, поне функциите им са ясни и няма чудене – това е безспорно. Сложна ми се видя и функционалността на двата лоста до волана. Иначе материалите са много добри, без самоцелна показност, а течнокристалният дисплей в таблото дава три възможности за тематично конфигуриране и, внимание, две забележителни с редкостта си предимства: кирилизация и индикатор за предавка при механичните скорости.

Е, екологичният съветник не върши точно това, което си представях, но общото усещане е за добър вкус и спретнат стил. Седалките са удобни, с достатъчна опора, а видимостта, с изключение на задния ход, за който обаче си има камера и датчици, е много добра. Харесвам стъкления покрив, както и умереното осветление, но както във всяка друга кола, видях и нещо, което недолюбих – осветеният скоростен лост. Горната му част е покрита с прозрачен поликарбонат, синята светлина под който прилича по-скоро на евтина запалка, отколкото на графичен акцент в кола с претенции. Възможностите на съвременните технологии предразполагат дизайнерите към самозабрава – явно изкушението е неустоимо.

Иначе мястото отзад е прилично за двама с ръст над 180, а багажникът е достатъчен. Изобщо нищо в тази кола не поразява, но почти всичко е приятно и цялостното впечатление е за позитивен спретнат практицизъм на ниво.

В техническо отношение по-голямата част от волвото е пренастроен „Форд“: новият фокус е източник на ходовата част и повечето двигатели, най-мощният от които – T4(1.6/180к.с.) карах. Чета, че дизелите с ръчни скорости страдат от изнервяща липса на въртящ момент до 1500 оборота, но нищо от това при бензиновия агрегат - ускорението е линейно и без да ви смайва така екипираната кола е неуморно чевръста. Дори при натискане до пода не успявате да изцедите спортен звук от визуално впечатляващия двоен ауспух, но това е напълно в характера на имунизираната от агресия кола.

Електромоторът, усилващ волана, дава тегло и точност, но не и обратна връзка, което е основната генетична слабост на това решение. От друга страна, настройката е достатъчна за промъкване през трафика и успешна борба с растящите в количествено и качествено отношение дупки из мъдрата София и извън нея.

Окачването е меко (най-мекото от всички високи малки коли), но не чак толкова нежно, че да не дава ловкост, когато я търсите - това е антиподът на тевтонската твърдост на А-класата. Страничната стабилност е достатъчна, а шумът – добре контролиран.

Изглежда не се разбрахме със скоростите още в мига, когато зърнах светещия им лост – впечатление, което се запази – въпреки точността ходът им е по-дълъг, отколкото бих искал. Нямам избор, освен да приема факта, че не всичко е направено за мен - колата просто е по-малко спортна.

Не мога да оспоря обаче, че общият дух на Просвещението, който волвото носи, ми допада с хуманистичния дизайнерски и инженерен стремеж към достоен живот без насилие и деспотизъм, доминиран от рационализма - точно според философската дефиниция.

В този дух на разсъждения да кажа, че умереният авангардизъм на приборите с променливите им теми ми хареса, въпреки, че съм привърженик на консервативното аналогово течение в автомобилните уреди. Заедно с това обаче уважавам и положителното усилие да бъдеш различен.

Комбинацията от добре обмислена практичност, съчетана с приятно изглеждаща външност и напълно приемливо поведение водят до логичен резултат – още един играч в сегмента на големите малки, който да ви кара да се чудите как да постъпите, когато имате 60 000 (които могат да надминат и 70) лева за харчене и не споделяте истерията по непрекъснато растящото разнообразие от малки проходими многоцелеви возила от вида SUV/crossover.

           Ето я и поредната новост: пешеходната въздушна възглавница се надува в основата на предното стъкло, под  

           капака, предпазвайки зоните на най-вероятен контакт с главата на пешеходеца.

Пинокио 

Положителното впечатление се разваля от дежурното пълно разминаване между лабораторния тестов разход на гориво и реалността. В моя случай разходът беше в рамките на много добрите 8,7 – 9,1, а в брошурата четем абсурдните 5,5. Сигурно и на вас ви е писнало от непрестанните ми напомняния, че актуалната методика за измерване на енергийната ефективност е преписана от класически детски четива като „Лъжливото овчарче“ и „Пинокио“, но вече започнах да сънувам носовете на производителите, дълги като Maybach 62.

Както и повечето от другите добри малки коли, така и тази е жертва на тежкия исторически момент, в който цената предопределя продуктът да не попадне в ръцете на автентичния си български потребител: у нас хората с възможности разбират престижа по друг начин, а средната класа, хм...

Инак в Швеция годината започва страхотно – четири модела на Volvo в първата шестица през февруари.

Сп. "Тема"