Волфсбургският кандидат

Емоцията е новост в духа на Volkswagen Passat

          Volkswagen Passat B8: две купета, една цел – доминация

Историята започва в началото на 70-те, когато, колкото и да изглежда невероятно от днешна гледна точка, Volkswagen затъват с пълна сила: след повече от три десетилетия на пазара Бръмбарът е лесна плячка за конкуренцията – морално остарялата му концепция не подлежи на модернизиране. В това време странно изглеждащите 411 и 412 с все така въздушно охладен и задно разположен двигател, предвидени да го допълнят и заместят, не са нищо друго, освен тежък провал. Във Волфсбург отчаяно се нуждаят от нещо различно. 

Първото различно, което правят се казва Passat. Със заето от Audi водно охлаждане и предно предаване, той е първото отроче на нова ера. Така вече осем поколения на средноразмерния германски седан година след година продават общо 22 милиона с очевидното намерение да не спират. 

B8 

Когато човек гледа моделите на VW се чуди на изобретателния мързел на дизайнерите им: често се питам не са ли те едни преки роднини на коалите – спят по 18 часа на ден, докато будилникът на крайните срокове не ги събуди. След това вадят старите рисунки от чекмеджето, правят няколко бързи промени и ги пробутват на шефовете, опаковани като „еволюционен дизайн“, който подмладява съществуващия модел, запазвайки остатъчната стойност на предшествениците му и репутацията на марката. Смайващото е, че номерът минава, а това е така, защото твърдението работи на практика.

Погледнат откъм задната си четвърт, новият Passat седан не би трябвало да носи код B8 - 7½ би му отивало повече. Във всяко друго отношение обаче моделът не би могъл да бъде по-различен: стъпил върху универсалната MQB платформа, той е новост във всяко отношение.

Започвам с пропорциите: с практически същата дължина (4.77 м.), но по-широк, по-нисък, със скъсени надвеси и увеличено междуосие „пасаторът“ излъчва солидна самоувереност. Комбинацията от прави линни, остри ъгли, плоски повърхности и криви с правилни радиуси са родили един еволюционен, геометрично динамизиран дизайн. Играта на светлосенките създава илюзията за клиновидност, допълвана от присвития заострен поглед на диодните светлини и чистата предна решетка. Общото впечатление и от двете разновидности – спретнатият седан и хармоничното комби, е за мощен поход на народната марка в във владенията на аристократите - край на вечния волфсбургски премиум кандидат. Вместо това се налага да се обединим около заключението, че с появата на В8 в сегмента на лимузините от среден клас вече може да се говори за висока германска четворка. Но да не бързаме. 

Вътре 

Преобладава технологичният минимализъм: усещането за простота и пространство се дължи както на изчистената му геометрия, така и на прецизността на сглобките. В таблото доминират семплата функционално-декоративна „лента“ на вентилационните отвори и усещането за простор.

Предлагащото многофункционален инфодисплей вместо традиционни уреди (запазени в по-ниските версии) табло се отличава с ясна, дискретно ориентана към водача, архитектура, а преобладаващата част от материалите, с изключение на най-ниско разположените пластмаси, не подлежат на критика, дори от високохолестеролeн киселeц като мен. Пространството отзад е в изобилие и въпреки немалкия централен тунел в пода разполагането на трима вече не е само добро пожелание, маркирано с централен колан.

Сядате в добре оформените седалки. Вратата се затваря с приятно глух звук. Настройването на колата към вас не е проблем, а свалените 85 килограма в сравнение с предходния модел проличават моментално: дори с малкия 1.4-литров бензин с възможност за изключване на два цилиндъра и 150 коня тегли тежащия само 1387 кг. седан с впечатляваща лекота. Точната 6-степенна механична скоростна кутия с гладък, къс ход допринася към хармонията зад електрически усиления волан. В това отношение помагат добре балансираното пасивно окачване в по-евтините версии и активното в по-високите - комбинацията макферсън/мултилинк води до преобладаващо усещане за контрол. И в двете си разновидности тази кола надхвърля традиционната репутация на Пасат, като будещ уважение, но оскъден откъм вдъхновение прагматичен транспорт. Емоцията е новост, каквито са и общо десетте агрегата.

За графичната й страна вече разказах. Пътната минава през придвижване без напрежение, съпроводено с вече споделеното усещане за контрол, което не се дължи толкова на пълния комплект последно поколение подпомагащи системи с елементи на автономия. Дяволът е в концептуалния баланс на архитектурата MQB, благодарение на чиято твърдост и лекота Passat е стопил по-голямата част от разстоянието до BMW 3. Дори електрически усиленият волан, особено в по-директната си активно-прогресивна разновидност, допринася за неусетното преглъщане на километрите. Със стотици. 

Благодарение на аеродинамичната и акустична оптимизация в купето цари покой, нарушаван единствено от търкалянето на 18-цоловата зимна шарка върху част от преднамерено запазения като артефакт от тракийско време асфалт по едноименната „магистрала“. Крайно време е грижата за него да премине в Министерство на културата – вече имат и бюджета. 

В най-високото си ниво на оборудване по-хармоничното на вид комби смути душата ми с радикален двулитров дизел с две турбини и 240 к.с., които предават респектиращите 500 нютона въртящ момент на четирите водещи колела през образцов 7-степенен автоматик с два съединителя (DSG). Така окомплектован Passat Variant се превръща в породиста хрътка за лов на най-едър тевтонски дивеч, гонеща с напористата си светлинна графика новите S класи до упора на десния им мигач. Във висшата си версия Passat Variant тежи едва 1735 килограма, което логично води до ускорение от 6.3 секунди до 100 и още по-впечатляващо междинно. Всичко това е залегнало в основата на властно вежливия нрав на саксонската лимузина: от изчистената и технична визуална убедителност през добре премисления интериор до хармонията на пътното поведение и общото усещане за прецизност и лекота, VW Passat е достойният европейски автомобил на годината.

Не че археолозите на вехтата ни автомобилна данъчна система ще забележат, но B8 показа и енергийна ефективност: среден разход в порядък 8.7 и в двете конфигурации са превъзходни зимни постижения, предвид охотата за каране, която събудиха у пишещия. 

Вместо епилог 

В топящия се европейски сегмент на средните лимузини през годините волфсбургският кандидат е в ролята на дежурен претендент за първото място. Спор няма: топ версиите на BMW 3 и Mercedes C все още пазят известна преднина, но във всички останали случаи (Audi A4 включително, с което предизвикват бъркотия в портфейла си и ме карат да чакам с любопитство новия модел от дунавския бряг) Volkswagen Passat поставя летвата в D сегмент на нова висота.

И ако в продължение на 41 години той упорито доказваше прагматичната си надеждност, то за 42-я му рожден ден спокойно мога да го кажа: „Поколение 8“ е еволюирал в нещо, което най-после и да пожелаеш.

Сп. "Тема"

Волфсбургският кандидат – 5 години по-късно

Новото във Volkswagen Passat

    Хм, как неусетно отлетяха петте години, откакто Volkswagen Passat (B8) съумя да излъчи за автомобил на годината в Европа возило от D сегмент – за последен път в историята, както е тръгнало.

Какво ли още не ни бе писано да доживеем оттогава: от кръстоносен поход на всичко от вида SUV срещу всичко останало, през всички възможни заклинания на овластените шаман-електрификатори за близката смърт на двигателя с вътрешно горене, до въвеждането на доисторически ограничения на скоростта, които в Холандия достигнаха критичен праг от 100 км/ч – всичко това отразява психологията (или психопатията) на модерните времена, в които живеем. В относително краткия живот на фейслифта на Passat явно му предстои да прескача и по-нестандартни препятствия, като вътрешната конкуренция, последствия от пандемия и пазарната рецесия, и един Бог знае още какво…

Историята обаче помни и още по-тежки дни, като тези в началото на 70-те, а 30-те милиона продадени зад гърба му подсказват известна жизнеспособност. За нея ще стане дума днес, тъй като на фокус е обновяването на модела в средата на живота му, поставящо си две основни цели: да подобри енергийната и емисионната му ефективност, както и да отвори още повече врата към другата индустриална мегатенденция – дигитализираната свързаност. 

Новото 

    Ако Passat остава все така ориентиран към флотското потребление за сметка на индивидуалното, то корпоративните му водачи със сигурност са хора с отношение както към технологиите, които ги подпомагат, така и към дискретното премиум излъчване на бялата яка. Българската математика на обновения B8 не предполага двоумене между традиционното и подобаващо развитото хибридно задвижване, тъй като тук няма бонуси, които да компенсират разликата от над 20% в първоначалната цена на паралелната технология. Това естествено няма да попречи на някои представители на средния мениджмънт в компании с щедри програми за социална отговорност да погледнат и към него, ала на този етап не виждам нито едно надеждно основание за трупането на опашки от фенове на зарядния хибрид.

И така: по-популярният тук седан идва с обновени брони, нова диодна светлинна графика и функционалност, нов надпис в задния капак, външни цветове и джанти – все нищо драматично сякаш, но добре дошло да освежи добре познатата спретната, линейно-геометрична външност. В един силно топящ се сегмент с все по-изразителна обсесия към спортната външност пакетът R-Line също е добре дошъл, но както и да го оглеждаме, обновеният аранжимент на евъргрийна Passat определено не обещава да е новината на годината от Волфсбург. За бизнес потреблението обаче това със сигурност е повод за ново прослушване.

Сходни на външността, промените вътре са дискретни и целят да подсилят внушението за превъзходство през дигитализираната, свързана модерност: без да изброявам детайлите, IT отделът е направил следваща крачка в развитието на интегрираната информационна платформа в колата, чиято основна цел е не просто да добави функционалност, като частична автономия, ново поколение инфоразвлечение и онлайн свързаност, но да направи стъпка напред към решаването на един от фундаменталните проблеми на автомобилната дигитализация – нейното монетаризиране. За това се грижи интегрирана онлайн платформа; под общия знаменател на Volkswagen WE стратегическата й цел е да създаде нов приходен поток от данни и свързаните с тях допълнителни услуги, който най-после да превърне драматично завишените IT разходи и добавената организационна сложност в дигитален дивидент. 

Това е фундаментално нова екосистема, с нови обитатели, успехът в чиято задача да открие потреблението на новото време тепърва предстои. От чисто практична гледна точка аз усетих както добрите й страни (под формата на подобрените контраст, пикселна плътност, графика и конфигурации в новия блок контролни прибори Digital Cockpit, както и интеграцията на умния ми телефон), така и болежките. Под формата на преминаване към интерфейс, базиран на USB Type-C – една без съмнение прогресивна във всяко отношение стъпка – ми се наложи първо да се сдобия с адаптор, а впоследствие да видя на дисплея и съобщението Connection error, с което така и не се преборих в първата кола – явно това беше част от софтуерната проблематика на ранните шасита. Нататък всичко бе наред. 

Общото впечатление, не само от шофьорската седалка, е за неголеми по същество промени, съхраняващи духа на амбициозен педантизъм; от гледна точка качество Passat остава в близкото подножие на сегментните си премиум сънародници от Audi, BMW и Mercedes-Benz, но в контекста на реалните му конкуренти не се сещам за друг достоен, освен много напористо оборудван Mazda 6. Пространството вътре е обилно, напук дори на трансмисионния тунел отзад, а от 586-литровия обем на багажника разочарования няма как да се очакват. 

В движение 

    Също както Golf, в движение Passat си остава кола, ориентирана преди всичко около лекотата на каращия: адаптирането й около него е проста работа, предвид предостатъчната амплитуда в настройките. Контролът и управлението са добре претеглени; въпреки характерния дефицит на обратна връзка, поведението на електрическия волан с променливо усилие е достатъчно позитивно. 

Средният двулитров бензин със 190 коня и широк въртящ момент от 320 нютона ми подсказа забележителното развитие на конвенционалната, бензинова техника – дори въпреки липсата на 48-волтова, мека хибридизация или активно управление на цилиндрите. Агрегатът тегли тежкия малко над тон и половина седан до 100 за 7.5 секунди и с реалния си разход от 8.5 води до автономия от над 700 км. Като изключим малко суровия му звук под напрежение, той олицетворява практически всичко, от което би могъл да се нуждаеш в тая кола; по-високите мощности пасват повече към характера на Arteon. 

Сходно е положението при средния дизел: с идентична мощност и присъщо по-висок въртящ момент (400 Нм) при по-ниски обороти, той олицетворява прагматичния максимум: ускорение убедително, до степен в която единици ще погледнат към 240-те коня на по-здравия битурбо. Агрегатът се усеща по-силен от средния двулитров дизел: тих в практически всички основни режими, той не просто превръща дългия почти 4.90 сегментен хегемон в неутолим асфалтояд, но го постига по един подвеждащо безгрижен начин; че и с цената на реален разход в порядъка на 6.3, което прави пробега от 1000 км с едно зареждане напълно постижим. 

„Определено прилича на колата за средни континентални разстояния“ – мислех си аз и дори простих възинертната отзивчивост при сваляне на предавките от 7-степенния автоматик с два съединителя – неизбежна жертва пред олтара на новите въглеродни цели.

В пътното му поведение преобладава зрялата резервираност: Passat  е някак небрежно безразличен към нискочестотните неравности и гарантира планини от стабилност, комбинирана с точно, макар и леко дистанцирано, управление при високо магистрално темпо. За редовия инженер по шасито на един бизнес седан във „Фолксваген“ това е синоним на постигнатата цел. И ако родните ни пътища бяха така добре покрити, както тези в по-централната, или не дай боже западна, част на Европа, то масовият потребител на „пасатора“ така ще си остане лишен от забележки.

Въпреки, че се предлага като опция за мощностите под 200 коня, активното окачване работи добре за плаването на шасито по умерени асфалтови вълни; и въпреки, че чувате и усещате работата му някъде далеч под вас, колата се плъзга необезпокоявана на дълги разстояния. При едно условие – наличието на съответна за третото десетилетие на XXI век пътна мрежа. 

Веднъж дръзнали да превземате кривите на грапавия роден битум с повече ентусиазъм,  започвате да долавяте пукнатини в така описаната плавност. Тогава разбирате, че шасито е настроено повече за гъвкавост, отколкото за справяне с удари по вертикала, които са част от реалностите на привикналия към всичко български водач. Както страничният, така и надлъжният контрол са напълно уместни, ала дори миг несъобразяване с капризния нрав на средностатистическия отечествен асфалт води до влошаваща се плавност и метално потропване. Мигът невнимание да минете по ръб с по-остър гребен в средата на бърз завой ще е с цената на суровия звук от неизбежния удар.

Общата предсказуемост на управлението е с произход вродената му склонност към недозавиване; въпреки наличието на волан с променливо усилие, трябва да помните: Passat не е кола за атлетично каране – една черта, напълно съответна на предназначението му.

Ако не казах нищо за развитието на подпомагащите системи, то не е заради желанието да ги пропускам; по-скоро се дължи на някои вродени особености в психологическия профил на пишещия. 

Принадлежащ към поколение X, спадам към хората, възпитани да карат, не да се возят зад волана. И въпреки, че оценявам по достойнство вложеното инженерно усилие зад платформата IQ.DRIVE, обединяваща всички подпомагащи системи (новият полуавтономен Travel Assist включително), се отнасям някак ревниво към ролята си на активната страна във взаимоотношението с колата, като запазвам щедра доза равнодушие към изкушенията на „джаджофилията“.

С едно категорично изключение, разбира се: аудиото. Още от времето на Passat B6 Volkswagen работят с датчаните от Dynaudio, които във фейслифта на B8 предлагат озвучаване, ориентирано около 16-канален, 700-ватов усилвател клас D, чийто цифрово обработен сигнал стига до ушите ми през общо 12 новоразработени говорителя, управлявани от последно поколение пространствен алгоритъм. Без да изпадам в технически подробности, ще кажа, че действително сложната задача по озвучаването на принципно неблагоприятния (разнородни, трудни за управляване, шумове и сложна интерорна топография, да не говорим за материалите) автомобилен интериор е изпълнена със съпоставимо с останалото в тая отдавна доказала се техника внушение за лекота.

Тоналният баланс е сходен с този в Golf – детайлен, честен, динамичен, – но с добавено усещане за мащаб и впечатление за извличане на още повече подробности от качествения звуков материал. Като в откриващото Everytime от Spirityouall на Боби Макферин (и Есперанца Спалдинг), след което, дори преди и да си се съмнявал, вярваш, че талантът на артисти и инженери – като една загърната в кашмирено одеяло вълшебна пръчица – има силата да преобразява тоя грешен свят в едно приятно за обитание място…   

Да обобщим

    Обновеният Passat B8 е пореден силен аргумент, че в Долна Саксония разполагат с необходимото за сътворяване на правдоподобен, премиум автомобилен конкурент.

Ще видим как ще го приеме Европа през първата му пълна пазарна година, още повече, че всички ветрове по пътя изглеждат насрещни (потребителското увлечение по SUV-та, рецесията, обвързана с преките и косвени последици от Covid-19, както и насочването на цялото сценично осветление в посока Golf/ID.3). Обоснованото ми предположение е, че по нашите ширини на него все така няма дшанс да се погледне като на сдържано стилен семеен транспорт; вместо това ще го предпочитат заради таланта на лоялно работно сечиво.

И не защото му липсват стил и съдържание – безспорната класа на волфсбургския кандидат остава все така отвъд сегмента, а визуалното му присъствие, пространство, технологии, пътно поведение, разходи за притежаване и остатъчна стойност продължават да го отличават, – а заради духа и модата на времето, които тласкат потреблението в една съвсем друга посока.

Всичко за Volkswagen Passat ще откриете в сайта им.