България: пазарът в 4 месеца

 В режим сме на възстановяване, радостта обаче е пресилена

   Диспропорцията нови/употребявани автомобили е и количествена, и качествена: вторичният пазар се възстановява по-бързо

    Април бе ръстов месец. Вижте само: виртуалният британски ръст от над 30 пъти (да, по-точно 3 177% по данните на Обществото на автомобилните производители и търговци SMMT) в сравнение с високата първа вълна на социално дистанциране от миналата година е смущаващ на пръв поглед, ала трезвият анализ на месечните обеми показва, че е с почти 13% по-нисък от средните 10-годишни стойности за месеца.

   Ръстът впечатлява само в сравнение с миналата година

Шокови проценти и във Франция: 569% априлски ръст, 51% за годината, ала все още далеч от предпандемичните нива. Германия пък демонстрира 90-процентов плюс, но впечатляващата разлика в сравнение със замрялото производство и затворената дилърска мрежа отпреди година не попречи на Асоциацията на автомобилната индустрия VDA да го оцени като „вторият най-лош април след обединението“.

Сходна картина и у нас: въпреки че пролетният ни пазарен подем е с наглед внушителните 181%, той остава с близо четвърт под април 2019-а, а общата разлика за четирите месеца е малко над 38%.

Както е редно на един безпросветно либерализиран пазар като българския, с критично ниска покупателна сила и ентусиазирано насърчаване вноса на автомобилен скрап, потреблението на вторичния пазар се възстановява със значително по-бързи темпове – вече няма и 8% разлика с нивата от 2019-а. Колко още ще търпим тази ситуация е въпрос, по който само Иван Хаджийски е в състояние да ми помогне.

   От правило червеното се превръща в изключение

За никого от близките до тая проблематика не е тайна, че промяната на грозната автомобилна картина, която представляваме е функция от съвпадението в посоката на две сили: държавната политика в областта на моторизацията, каквато липсва повече от три десетилетия, и секторният натиск, който също е забележим предимно с отсъствието си.

До формулирането им оставаме верни на неуправляемата се траектория, която поднесе парадокса на последните избори най-подготвени по автомобилните теми в програмата си да се явят практикувалите 12 години активно бездействие бивши управляващи. Тя само ме подсеща да проверявам дали партиите ще се сетят да сглобят нещо членоразделно за предсрочните, без да се оправдават, че ситуацията в други обществени направления е още по-критична. До появата на доказателства за обратното се налага да ги класифицирам като негодни: липсата на разбиране, че състоянието на автомобилния ни парк от над 3,7 милиона представлява заплаха за националната сигурност не подлежи на оправдаване.

В този ред на мисли се сещам за едно наивно писмо, което преди повече от десетилетие написах на Трайчо Трайков  в качеството му на министър на икономиката, енергетиката и туризма. То не просто остана без последствие, а за десет години време наведохме глави и заорахме упорито нивата на последното си автомобилно място в ЕС – срамна работа.

   Регистрираният реекспорт обилно се топи

Така или иначе, дори следващото правителство да запретне моментално и добре ръкави, бързи резултати (разбирайте под поколение и половина време) не можем да постигнем заради общото си катастрофално състояние – не остана читава обществена система, а процесите, както и друг път сме говорили, са свързани по неизбежност. И времеемки.

    И така, в данните на МВР, които този месец бяха публикувани с донякъде обяснимо закъснение, но за сметка на това отново неконсистентни (част от тях са за периода до 11.05.), от два опита и с все така неизменно ниско качество, се вижда оптимизъм, дължащ се единствено на сравнението с миналия куц април.

Добрата новина е, че задържаното търсене вече върна част от блясъка в очите на дистрибуторите, а системният проблем с ограничаване на производството поради недостиг на компоненти ще помогне в съкращаването на част от най-неприятните за гледане от шефовете им складови наличности (там, където ги има, разбира се), а лошата – че всеки продава не това, което иска потреблението, а онова, което е способен да достави.

Друг фрагмент от добрата новина е обстоятелството, че политическата тектоника, колкото и нестабилна да изглежда настоящата ситуация, дава надежда за промяна, по която ни чака планина от тежка и неблагодарна работа – когато се престрашим да я започнем.

Не толкова добрата, че докато не признаем, не поставим на сериозна основа и не започнем да решаваме системните проблеми на домашната моторизация, ръста си няма да сме в състояние да надскочим: първичният български автомобилен пазар е обречен да остане най-слабият в ЕС.

Лирично отклонение:

   Не съм единодушен дали изобщо ще доживеем дилемите на един заселил се в околностите на Торино приятел, който в края на зимата реши да смени добрата стара Fiat Panda Cross 4WD (15 години/113 000 км), с която вече не може да влиза в центъра – зона с ниски емисии, недостъпна за коли с емисионен клас под Евро 5. Ако продаде непрежалимата си оранжева фиатка (резервната кола в семейството) в предградията, ще получи 2 500 евро; ако реши да я подмени с нов електромобил, получава комбинация от субсидии за замяна на всичко конвенционално с възраст над 10 години (от държавата, марката, която е избрал и конкретния дилър) в размер на 12 500. 

Обстоятелството, че все още не може да получи номер за поръчката на прелестния зелен Opel Mokka-e, който семейният съвет избра, е тема, дума по която вдигнахме съвсем наскоро и няма нищо общо с провинциалната ни българска несъстоятелност. Питам се кога подобни механизми ще бъдат на разположение и по силите на средния габровец, да кажем, и избирам да се надявам, че през настъпващото лято ще направим исторически закъсняла малка крачка и в тази посока...

    Електрификацията на автомобилния парк е процес, протичащ другаде

  Червеният цвят в регистрациите е вече изключение, а фактът, че в топ 10 на най-продаваните автомобили има три дачии – правило. Добро впечатление прави, че в последната година делът на регистрирания реекспорт продължава тенденцията към спад – до степен, в която, ако трендът продължава, ще отпадне като хронично размиващ пазарната картина фактор. 

  Българската електрическа мобилност изглежда пристрастена към кръжочните формати: за година време делът на електромобилите в българския автомобилен парк се е повишил от, внимавайте, 0,07 на 0,10%, а този на зарядните хибриди – от 0,27 на 0,39. Припомням, че според ACEA за достигането на електромобилен дял от 1%, който се смята за най-малката забележима точка на радара, трябва да гоним и надминем БВП на глава от населението от поне 18 000 евро.

За стихийното развитие на зарядната ни „инфраструктура“ не ми се и започва – тя има нужда да попадне в окончателния вариант на Плана за възстановяване и устойчивост като неразделна част от комплексните модернизационни мерки в българската мобилност. Дано в новата администрация лека-полека започнат да четат, а не след дълго – и да пишат.

   Походът на вехтите дизели и самогазифицирани бензини продължава

     Междувременно, както подобава на дълбоките коматозни състояния, промяна няма в никой от фундаменталните ни показатели: те остават отлична основа за саможертвена работа на две поколения българи от всички области на обществения и икономически живот – едно усилие, качествата ни за което тепърва подлежат на доказване.

Радостта от възстановяването, както виждате, е пресилена.

   В условията на пълно бездействие структурата на автомобилния парк остава тежко лоша