Отвъд Атлантика познават Infiniti от 1989-а. От първия Q45
през 1990-а до последния Q50 през 2013 емблемата е
извървяла криволичещ път на индивидуализация, изпълнен с успехи и смъртни
опасности, белязан от осъзнаването на факта, че Щатите не стигат –
жизнеспособност се постига само с глобално присъствие. Така през 2008-а мигрираха
в Европа, а догодина - и в самата Япония.
Шефът на Renault-Nissan Карлос Гон, известен с размаха при поставянето на неизпълними цели, беше заковал 2016 г. за утрояване на продажбите до половин милион от 146 000 през 2011-а, а в Европа (Русия и Турция включително) – до 100 000 от 12 500. Постепенно в компанията осъзнаха, че въпреки съхраняването на голямата цел моментът не е подходящ за втренчване в числата. По този повод президентът Йохан де Нишен разумно отбеляза, че първата им работа е разпознаваемостта на марката.
У нас Infiniti стартира през 2008-а и през 2011-а продажбите бяха в порядък 81. През 2012-а са наполовина повече и добрата новина е, че най-високият им пазарен дял в Европа е у нас. Друг е въпросът, че трябва да сведем чела пред абсолютните стойности, но това е тема, с която бездруго ви занимавам често и ще подмина днес.
До октомври отвъд окенана са продадени точно 7357 Q50, което не е лош резултат за три месеца, докато в Обединеното Кралство за десет месеца са регистрирани общо 345 коли, което само илюстрира регионалните дисбаланси и подсказва дължината на пътя до глобалното присъствие.
Омотенаши
Според производителя Q50 е от онези автомобили, които на всяка цена трябва да отличат марката от бездушните германски машини. Японската дума е омотенаши – гостоприемство. Infiniti търсят разликата не през хладен технологизъм, както изглеждат германците в очите им, а с идеята, че колите им имат душа и новият Q50, ще се опита да акцентира върху гостоприемството.
Шефът на Renault-Nissan Карлос Гон, известен с размаха при поставянето на неизпълними цели, беше заковал 2016 г. за утрояване на продажбите до половин милион от 146 000 през 2011-а, а в Европа (Русия и Турция включително) – до 100 000 от 12 500. Постепенно в компанията осъзнаха, че въпреки съхраняването на голямата цел моментът не е подходящ за втренчване в числата. По този повод президентът Йохан де Нишен разумно отбеляза, че първата им работа е разпознаваемостта на марката.
У нас Infiniti стартира през 2008-а и през 2011-а продажбите бяха в порядък 81. През 2012-а са наполовина повече и добрата новина е, че най-високият им пазарен дял в Европа е у нас. Друг е въпросът, че трябва да сведем чела пред абсолютните стойности, но това е тема, с която бездруго ви занимавам често и ще подмина днес.
До октомври отвъд окенана са продадени точно 7357 Q50, което не е лош резултат за три месеца, докато в Обединеното Кралство за десет месеца са регистрирани общо 345 коли, което само илюстрира регионалните дисбаланси и подсказва дължината на пътя до глобалното присъствие.
Омотенаши
Според производителя Q50 е от онези автомобили, които на всяка цена трябва да отличат марката от бездушните германски машини. Японската дума е омотенаши – гостоприемство. Infiniti търсят разликата не през хладен технологизъм, както изглеждат германците в очите им, а с идеята, че колите им имат душа и новият Q50, ще се опита да акцентира върху гостоприемството.
Като начало това не става ясно от външния му вид на седан от среден клас с типични
японски пропорции – дълъг преден капак и къс заден. Колата изглежда добре, в
това спор няма, но на мен поне УАУ! факторът (който е част от душата) ми липсваше. Може би заради еклектичния й вид, в
който личаха заемки от сънародниците, може би и заради отсъствието на
радикалния чар на QX70, а
може би е и въпрос на вкус. Така или иначе Q50 няма визуални проблеми – формата е по-зряла и подхожда
на претенциите за постепенно издигане до нивото на висшата германско-японска
конкуренция.
С дължина от 4.79 м. моделът се вклинява точно между трета и пета серия на BMW
– единственият признат конкурент.
Вътре също има развитие и порасналият интериор е доминиран от арматурно табло с класически кръгли уреди и централна конзола с два дисплея – за навигацията и вторичните настройки. В добрите седалки на хибрида сядате удобно и усещането, макар и малко тясно отпред, е за кокпитен уют, което харесах. Шофьорската позиция е добра, а видимостта – на нивото на останалите в сегмента. Отзад е по-широко въпреки скосения покрив. В типичен японски стил преобладават овали и остри ъгли, а по германски изчистените прави са само в централната конзола.
Техниката
В Европа Infiniti Q50 се предлага с 2.1-литров дизел от Mercedes-Benz C (170 к.с.) и бензинов V6 хибрид с обща мощност 364 к.с. Дизелът е с 6 механични или 7 автоматични скорости, а хибридът – естествено само автоматик. Предаването е задно, а хибридът ще предложи и двойно. Окачването е в две разновидности на двойните носачи отпред и многоточково отзад.
Очакванията са дизелът да прави флотските продажби, докато хибридът изкушава финансово независимите индивидуалисти. С различните двигатели, скоростни кутии и добавени системи, една от които ще спомена специално, характерът на седана е много различен: от стандартна корпоративна покупка за средния управленски ешелон до спретнат хибрид за привърженици на „третия път“.
С вибрации и странен звук под напрежение дизелът не смайва, докато хибридът
е доста по-силен и като изключим типичните проблеми с гладкостта при
регенеративно спиране с ниска скорост е колата за каране - с добро ускорение, неутрално
поведение и натурален шестцилиндров звук.
Вътре също има развитие и порасналият интериор е доминиран от арматурно табло с класически кръгли уреди и централна конзола с два дисплея – за навигацията и вторичните настройки. В добрите седалки на хибрида сядате удобно и усещането, макар и малко тясно отпред, е за кокпитен уют, което харесах. Шофьорската позиция е добра, а видимостта – на нивото на останалите в сегмента. Отзад е по-широко въпреки скосения покрив. В типичен японски стил преобладават овали и остри ъгли, а по германски изчистените прави са само в централната конзола.
Техниката
В Европа Infiniti Q50 се предлага с 2.1-литров дизел от Mercedes-Benz C (170 к.с.) и бензинов V6 хибрид с обща мощност 364 к.с. Дизелът е с 6 механични или 7 автоматични скорости, а хибридът – естествено само автоматик. Предаването е задно, а хибридът ще предложи и двойно. Окачването е в две разновидности на двойните носачи отпред и многоточково отзад.
Очакванията са дизелът да прави флотските продажби, докато хибридът изкушава финансово независимите индивидуалисти. С различните двигатели, скоростни кутии и добавени системи, една от които ще спомена специално, характерът на седана е много различен: от стандартна корпоративна покупка за средния управленски ешелон до спретнат хибрид за привърженици на „третия път“.
С вибрации и странен звук под напрежение дизелът не смайва, докато хибридът
е доста по-силен и като изключим типичните проблеми с гладкостта при
регенеративно спиране с ниска скорост е колата за каране - с добро ускорение, неутрално
поведение и натурален шестцилиндров звук.Няма да пропусна обичайното намигване към нереалистичните данни за разхода на гориво: извън града дизелът показа 6.1 при теоретични 4.5, а по-големият му брат се отчете с 9.2 при официални 6.5. Ясно е, че част от числата се дължи както на слабостите на стендовата методика, така и на липсата на градско каране, в което е силата на хибрида. Принос има и теглото: дизелът е с около 150 кг. по-тежък от BMW 3, докато хибридът е точно 165 кг. над 335i. Проблемното тегло на хибридите не е новост; новост е компромисът с багажника (100 литра по-малък заради батерията), вече решен от Lexus с преместването й под задните седалки.
И тъй като премиера на нов модел с претенции не бива без технологична новост, Q50 е първата серийна кола, в която като опция се предлага кормилно управление без механична връзка между волана и колелата (тип Drive by wire), което японците наричат D(irect) A(daptive) S(teering). Сензор във волана измерва усилието, а компютърът изчислява завъртането на колелата в желаната посока. Цветният пушек на маркетинга твърди, че филтрира вибрациите и въртящия момент на двигателя, добавяйки стабилност при неравности и страничен вятър, а променливото й число води до прецизно завиване. И въпреки, че това до голяма степен е факт, както и регулируемата тежест и реактивност, обратната връзка напълно отсъства, а настройките са такива, че не намерих удобната – или прекалено леко, или крайно тежко. В желанието си да покажат възможностите на технологията (предлагаща кормилен вал и малък съединител в случай на електронен проблем) японците са се увлекли и присъствието й в колата изглежда повече като самоцел.
 |
|
Първото кормилно управление,
в което механиката играе поддържащата
роля
|
Интерфейсът за управление на вторичните настройки е добър - има хармония между механични копчета (звук и навигационен бутон между седалките) и управление в духа на смартфон приложенията. Не съм фен на безбутонното общуване с колите и не обичам отпечатъци по дисплея, но тук решението е балансирано.
Аудиофилът в мен няма да пропусне, че дружбата между Renault-Nissan и Bose ражда прилични базови резултати, но ценителят ще остане разочарован от невъзможността да се въпроизвеждат некомпресираните аудиофайлове FLAC/WAV.
Епилог
Infiniti се гордеят с дългия списък дигитални джаджи и ако човек не си загуби ума по тях из ценовата листа, Q50 е добре обмислен и позициониран кандидат премиум седан. Ако има някакъв проблем, то той е, че войната с германците не се печели с един модел, а със задвижващи системи, в които други са по-напред, излизането от нишата на вечните претенденти, обитавана и от Acura, е трудна задача.
Отборът на де Нишен трябва да залегне върху ценностите на марката, които действително я индивидуализират, защото в този вид Q50 е приветливо приятен и модерен, но недостатъчно различен.
Сп. "Тема"
