Хора и коли: Йохан де Нишен – от Infiniti в Cadillac

Дошъл от Audi преди две години, шефът заминава за GM

Де Нишен представя Infiniti Q50 Eau Rouge

54-годишният южноафриканец ще поеме новия си пост на 1 август и ще се отчита пред президента на General Motors Дан Аман. Преди Карлос Гон да го привлече в Renault-Nissan де Нишен дълги години водеше Audi в Северна Америка и Япония.

В изявление за пресата новият генералщабен офицер в GM сподели желанието са да върне името „Кадилак“ в клуба на световните премиум марки. В същото изявление Дан Аман изразява задължителната в тези случаи протоколна увереност, че де Нишен „носи в компанията ни богат опит в развитието и управлението на луксозни автомобилни марки. Резултатите му показват, че той е идеалният дългосрочен лидер за Cadillac.“ 

Назначението запълва празнотата на мостика на луксозната американска марка: шефът Боб Фъргюсън беше концентриран изцяло върху превърналата се в криза за GM последна голяма гаранционна кампания, докато шефът на операциите в САЩ Бил Пефър напусна внезапно през юни след по-малко от 10 месеца на поста – това беше трета шефска смяна в марката за последните две години. Фъргюсън се завръща незабавно на позицията главен правителствен лобист - от средата на март той така или иначе почти се пренесе във Вашингтон покрай гаранционната криза в GM с ключа за запалването. 

Напускането на Де Нишен идва само две години, след като на 1 юли 2012-а влезе в новата главна квартира на Infiniti в Хонконг. Като причина за напускането вицепрезидентът на Nissan Анди Палмър цитира любимите на всички PR-и „лични причини“ и по конкретно „...силното желание да се върне в Съединените Щати по лични причини“, тъй като семейството му живее там. Междувременно в „Нисан“ обмислят външни и вътрешни кандидатури и Палмър ще се нагърби с ръководството на „Инфинити“, докато изберат подходящата. 

Разказвам всичко това, защото промяната подсказва несигурност в критичен момент за марката, която тъкмо започна да придобива пазарно сцепление през растящи продажби, нови модели, собствен екип и планове за завод. И действително, през втората седмица на юли Infiniti обявиха рекордни продажби от над 100 000 (101 220, ако трябва да бъдем точни) за първото полугодие – ръст от 30% спрямо миналата година. Марката счупи месечните си рекорди през Април, Май и Юни, а продажбите им нарастнаха в 31 държави, сред които ключовите САЩ, Китай, Канада и Близкия Изток. Поведението им в България също е свързано с необичайната за марка с премиум претенции ценова агресия, а пазарният им дял у нас – най-високият в Европа, независимо от малкия абсолютен размер на продажбите. 

          Де Нишен представя Audi A8 в Щатите през 2010 г.

„Йохан имаше огромен принос – не спира с хвалбите на изпроводяк Анди Палмър. – Траекторията ни за първите шест месеца е зашеметяваща и възнамеряваме да продължим растежа.“ Дествително, отиващият си шеф има ключова роля в резултатите,  но трябва да сме наясно и че нивото им е далеч от амбициозните цели за половин милион: марката изостава от сънародниците Lexus, да не говорим за тримата германски братя по оръжие Audi, BMW и Mercedes-Benz, по които японците нескрито се равняват. 

Експерт по обрати 

Казват, че напускайки шефското кресло на „Ауди“ в Америка, Де Нишен споделил в мейл до колегите си, че го влекат стратегиите за обрат и строеж на компании, добавяйки „искам да осигуря и бъдещето си“. Така и станало: „Инфинити“ му предложи реално пространство за строеж. Задачата му бе да обособи луксозна марка и да я разграничи от масовия й брат „Нисан“. Символичното напускане на семейното гнездо в Йокохама и пренасяне в Хонконг станаха само няколко месеца преди пристигането му. 

Първата работа на Де Нишен беше да снабди новоизлюпената компания със собствен персонал. Така Infiniti се сдобиха със свои собствени продуктови мениджъри, инженери, дизайнери, регионални шефове и дори човешки ресурси. Дотогава хората в Nissan вършеха двойна работа. „Когато екипът ти е малък и някой напуска, това има ефект – признава Анди Палмър, - но сега сме голям отбор с обща цел и съм сигурен, че ще понесем удара.“ 

Южноафриканецът изгради марката, подреждайки присъствието й на нови пазари и организирайки жизнено важните съвместни проекти с германския партньор Mercedes-Benz. Само преди месец Nissan и Daimler споделиха съвместните си намерения да инвестират 1 млрд. евро в планирано за 2017-а общо производството на 300 000 автомобила годишно в нов завод в Мексико. Научихме го след откриването на съвместния им завод за двигатели в Дечърд, Тенеси, който ще снабдява с агрегати моделите Q50 и C-клас. Карлос Гон вдигна око на де Нишен заради тежкокалибрените му резултати в Щатите, където пазарният дял на Audi се вдигна от 5.3 през 2004-а до 9.5 през 2011-а. 

Обратно в реалността 

В реалния живот обаче де Нишен не винаги е бил на едно мнение с амбициозните, граничещи с утопия, амбиции на Гон, връщайки го елегантно в реалността. 

Пример в това отношение е високата летва от половин милион, закована от корпоративния император за края на финансовата 2017 г. (по-конкретно 31 март). В интервю миналата година дипломатичният де Нишен каза: „Нямам илюзии – 500 000 коли през 2017-а е прекомерно амбициозно предизвикателство. Трябва действително да напрегнем главите си, за да поведем марката в тази посока.“ От този момент целта бе тихо отложена за 2020 г. Той отложи премиерата и на показания през 2012-а в Ню Йорк концептуален електрически седан LE. 

С Карлос Гон пред Q50

Реалистът де Нишен организираше ограничените си ресурси в проекти с по-голям и незабавен ефект, като началото на производство в Китай и Обединеното кралство и пускането на тиражния компактен модел Q30. Той бе адвокат и на появата през 2020-а на два имиджови модела, позиционирани над флагманския им седан Q70 и базирани на неговата архитектура. 

Курсът на йената 

В Infiniti много се мъчиха с високата йена, която ядеше пачелбата от произвежданите в Япония модели. Още помня миналата година, когато Карлос Гон призна, че печалбата на Infiniti през предишните две години е „практически изтрита“ от силната йена. След това обаче японската валута рязко спадна, което помогна в значителното укрепване на маржовете. 

Отново в интервю от миналата година де Нишен си призна: „няма да се разтревожа, ако през 2016, 2017 и 2018 г. не доставим 500 000, стига да се движим в тази посока.“ Но и добави: „Ако към този момент все още продаваме под 200 000, ще знаете, че планът се е объркал.“

Продажбите им за миналата година бяха в порядък над 180 000, 116 000 от които в САЩ.

Сп. "Тема"

Колко е важно да бъдеш различен: Infiniti Q50

След четвърт век криволичещ път Q50 поставя начало на нова независимост

Отвъд Атлантика познават Infiniti от 1989-а. От първия Q45 през 1990-а до последния Q50 през 2013 емблемата е извървяла криволичещ път на индивидуализация, изпълнен с успехи и смъртни опасности, белязан от осъзнаването на факта, че Щатите не стигат – жизнеспособност се постига само с глобално присъствие. Така през 2008-а мигрираха в Европа, а догодина - и в самата Япония.

Шефът на Renault-Nissan Карлос Гон, известен с размаха при поставянето на неизпълними цели, беше заковал 2016 г. за утрояване на продажбите до половин милион от 146 000 през 2011-а, а в Европа (Русия и Турция включително) – до 100 000 от 12 500. Постепенно в компанията осъзнаха, че въпреки съхраняването на голямата цел моментът не е подходящ за втренчване в числата. По този повод президентът Йохан де Нишен разумно отбеляза, че първата им работа е разпознаваемостта на марката. 

У нас Infiniti стартира през 2008-а и през 2011-а продажбите бяха в порядък 81. През 2012-а са наполовина повече и добрата новина е, че най-високият им пазарен дял в Европа е у нас. Друг е въпросът, че трябва да сведем чела пред абсолютните стойности, но това е тема, с която бездруго ви занимавам често и ще подмина днес.

До октомври отвъд окенана са продадени точно 7357 Q50, което не е лош резултат за три месеца, докато в Обединеното Кралство за десет месеца са регистрирани общо 345 коли, което само илюстрира регионалните дисбаланси и подсказва дължината на пътя до глобалното присъствие.

Омотенаши 

Според производителя Q50 е от онези автомобили, които на всяка цена трябва да отличат марката от бездушните германски машини. Японската дума е омотенаши – гостоприемство. Infiniti търсят разликата не през хладен технологизъм, както изглеждат германците в очите им, а с идеята, че колите им имат душа и новият Q50, ще се опита да акцентира върху гостоприемството. 

Като начало това не става ясно от външния му вид на седан от среден клас с типични японски пропорции – дълъг преден капак и къс заден. Колата изглежда добре, в това спор няма, но на мен поне УАУ! факторът (който е част от душата) ми липсваше. Може би заради еклектичния й вид, в който личаха заемки от сънародниците, може би и заради отсъствието на радикалния чар на QX70, а може би е и въпрос на вкус. Така или иначе Q50 няма визуални проблеми – формата е по-зряла и подхожда на претенциите за постепенно издигане до нивото на висшата германско-японска конкуренция.

С дължина от 4.79 м. моделът се вклинява точно между трета и пета серия на BMW – единственият признат конкурент. 

Вътре също има развитие и порасналият интериор е доминиран от арматурно табло с класически кръгли уреди и централна конзола с два дисплея – за навигацията и вторичните настройки. В добрите седалки на хибрида сядате удобно и усещането, макар и малко тясно отпред, е за кокпитен уют, което харесах. Шофьорската позиция е добра, а видимостта – на нивото на останалите в сегмента. Отзад е по-широко въпреки скосения покрив. В типичен японски стил преобладават овали и остри ъгли, а по германски изчистените прави са само в централната конзола. 

Техниката 

В Европа Infiniti Q50 се предлага с 2.1-литров дизел от Mercedes-Benz C (170 к.с.) и бензинов V6 хибрид с обща мощност 364 к.с. Дизелът е с 6 механични или 7 автоматични скорости, а хибридът – естествено само автоматик. Предаването е задно, а хибридът ще предложи и двойно. Окачването е в две разновидности на двойните носачи отпред и многоточково отзад. 

Очакванията са дизелът да прави флотските продажби, докато хибридът изкушава финансово независимите индивидуалисти. С различните двигатели, скоростни кутии и добавени системи, една от които ще спомена специално, характерът на седана е много различен: от стандартна корпоративна покупка за средния управленски ешелон до спретнат хибрид за привърженици на „третия път“.

С вибрации и странен звук под напрежение дизелът не смайва, докато хибридът е доста по-силен и като изключим типичните проблеми с гладкостта при регенеративно спиране с ниска скорост е колата за каране - с добро ускорение, неутрално поведение и натурален шестцилиндров звук.

Няма да пропусна обичайното намигване към нереалистичните данни за разхода на гориво: извън града дизелът показа 6.1 при теоретични 4.5, а по-големият му брат се отчете с 9.2 при официални 6.5. Ясно е, че част от числата се дължи както на слабостите на стендовата методика, така и на липсата на градско каране, в което е силата на хибрида. Принос има и теглото: дизелът е с около 150 кг. по-тежък от BMW 3, докато хибридът е точно 165 кг. над 335i. Проблемното тегло на хибридите не е новост; новост е компромисът с багажника (100 литра по-малък заради батерията), вече решен от Lexus с преместването й под задните седалки. 

И тъй като премиера на нов модел с претенции не бива без технологична новост, Q50 е първата серийна кола, в която като опция се предлага кормилно управление без механична връзка между волана и колелата (тип Drive by wire), което японците наричат D(irect) A(daptive) S(teering). Сензор във волана измерва усилието, а компютърът изчислява завъртането на колелата в желаната посока. Цветният пушек на маркетинга твърди, че филтрира вибрациите и въртящия момент на двигателя, добавяйки стабилност при неравности и страничен вятър, а променливото й число води до прецизно завиване. И въпреки, че това до голяма степен е факт, както и регулируемата тежест и реактивност, обратната връзка напълно отсъства, а настройките са такива, че не намерих удобната – или прекалено леко, или крайно тежко. В желанието си да покажат възможностите на технологията (предлагаща кормилен вал и малък съединител в случай на електронен проблем) японците са се увлекли и присъствието й в колата изглежда повече като самоцел.

           Първото кормилно управление, в което механиката играе поддържащата 

           роля

От друга страна, това кормилно управление в съчетание с базираната на камери активна система за следене на лентата и автоматична корекция при напускането й правят нова крачка по пътя към автономното придвижване: в комбинация с умния автопилот на маркиран прав участък можете да не държите волана. Въпреки мекия нрав на системата (за разлика от активните спирачки на Mercedes-Benz S) я предпочетох изключена – явно още не съм дорасъл за ролята на пасажер на шофьорската седалка.

Интерфейсът за управление на вторичните настройки е добър - има хармония между механични копчета (звук и навигационен бутон между седалките) и управление в духа на смартфон приложенията. Не съм фен на безбутонното общуване с колите и не обичам отпечатъци по дисплея, но тук решението е балансирано.

Аудиофилът в мен няма да пропусне, че дружбата между Renault-Nissan и Bose ражда прилични базови резултати, но ценителят ще остане разочарован от невъзможността да се въпроизвеждат некомпресираните аудиофайлове FLAC/WAV.

Епилог 

Infiniti се гордеят с дългия списък дигитални джаджи и ако човек не си загуби ума по тях из ценовата листа, Q50 е добре обмислен и позициониран кандидат премиум седан. Ако има някакъв проблем, то той е, че войната с германците не се печели с един модел, а със задвижващи системи, в които други са по-напред, излизането от нишата на вечните претенденти, обитавана и от Acura, е трудна задача. 

Отборът на де Нишен трябва да залегне върху ценностите на марката, които действително я индивидуализират, защото в този вид Q50 е приветливо приятен и модерен, но недостатъчно различен. 

Сп. "Тема"