Стилът се раздвижва

Автомобилният дизайн никога не е бил толкова разнообразен. Емисионните изисквания го усложняват

Сложният профил на Peugeot Exalt

Автомобилният дизайн е на кръстопът: в търсене на собствен визуален език марките родиха небивало разнообразие. Въпреки това тенденцията към постоянство е осезаема, което притеснява шефовете. Главният дизайнер на VW Group Валтер де Силва вини аеродинамиката. Той смята, че колегите му са под напрежение да създават подпомагащи по-ниските въглеродни емисии форми, годни за аеродинамичния тунел. Резултатът според него ще са визуално по-сложни коли, отрупани с излишна екстериорна графика: “На аеродинамичния тунел не му пука за имиджа на марката“. 

Колегата му, водещ дизайна на Ford Europe, Мартин Смит не мисли така: „Начините да създадеш аеродинамичен автомобил са много: вижте последните мерцедеси – те са много ефективни и изобщо не изглеждат като направени от тунела.“

Техният събрат от Mercedes-Benz проф. Гордън Вагенер споделя, че новата С-класа изразява най-добре дизайнерската му философия, наречена от маркетинга „чувствена чистота“: „Колата има само една линия, останалото са ефирни повърхности. Вече не правим клиновидни автомобили – това е малко остаряла форма от края на 90-е; вдъхновени сме от ерата на аеродинамичния дизайн през 30-те.“ 

Отличителната предница на Toyota Aygo

Постоянство 

Откакто наследи Петер Пфайфер през 2008-а, Вагенер систематично предефинира облика на марката и днес влиянието му се усеща в модели като CLA, GLA и S-класата. Постоянството във външния вид на мерцедесите обаче не е новост. Сам Ливингстън от базираните в Обединеното кралство Car Design Research: “Осъзнато или не, индустрията започва да разбира, че дизайнът не е просто определен изглед, а олицетворение на дадена марка.“ Mercedes, BMW и Audi прилагат това разбиране, възпроизвеждайки обща естетика в по-малки и по-големи автомобили. Според Ливингстън с желанието на марките да оставят отпечатък върху развиващите се пазари тази тенденция само ще се засилва. 

Част от дизайнерите не гледат на това като на развитие. Един от най-суровите критици на сегашното състояние на автомобилния дизайн, бившият маестро на BMW Крис Бенгъл твърди, че се робува на предопределените представи за това как трябва да изглежда автомобилът и липсва кураж за надмогването им: „Въпросът не е в това къде сме били и къде искаме да стигнем. Ще стегнем дотам, че колите ще се карат сами, но нека го приемем и преодолеем.“ 

Тенденции във външността 

Докато чистотата е модното дизайнерско клише, плоските повърхности на VW Golf започват да отстъпват на по-обемни и чувствени форми, а пластично обработените повърхности се срещат все по-често. Ключовата придобивка е в създаването на емоционална връзка с купувача. 

Хибридната визия на Hyundai Intrado

Съдейки по видяното в Женева, можем да откроим две тенденции, разказва Крис Бенгъл: „Едната е графичната ориентация на автомобилния дизайн, разчитаща повече на силата на формите като такива, отколкото на общата сила на обхващащата ги графика. Другата е в изтеглянето на повърхностите от обемите отвъд тях и възприемането им като плоскости.“ 

Така графичната ориентация е най-забележима в обработката на предницата на на новата Toyota Aygo и вратите на Citroen C4 Cactus, докато т.нар. „плаващи повърхности“ са представени във визуалната лекота на двата нови i модела на BMW.

Концептуалният Hyundai Intrado пък съчетава плаващи и обемни повърхности и дори прословутите с консерватизма си VW намекнаха за предстоящи промени с T-ROC, добавяйки непознати досега в гамата им специфично обработени повърхности: „Известни сме като марка с чист, неостаряващ дизайнерски подход от линии, следващи определен графичен език“ – разказва шефът на дизайна Клаус Бишоф. - И въпреки, че оставаме верни на себе си, му придаваме ново измерение и емоция.“ 

Светлини

  

Светлините остават все така важни комуникатори на марковата идентичност, въплащавайки технологичното развитие на продуктите й. В последните години Audi например въведоха диодните линии в светлините на всичките си модели – стъпка, която мнозина последваха. Новата тенденция е намаляването им. Според Ливингстън те ще станат основен, ако не и главният отличителен белег на колите от XXI век: „Големите светлини ще започнат да изглеждат демоде“ – смята той. В момента между Audi и BMW тече надпревара кой първи в индустрията ще овладее следващия рубеж – лазерните светлини, чийто дебют се очаква в модел през втората половина на годината. 

Материали 

Интериорът на Mini Clubman

Автентичност е името на друга модна дума в дизайнерските среди: кожата и дървото все още са в основата, но премиум марките проявяват нова склонност към употребата на т. нар. „устойчиви материали“. 

„Имаше период, когато, ако искаш да си в луксозното автомобилно пространство, в интериора ти трябваше да има кожа и дърво“ – споделя Адриана Монк, консултант и бивш интериорен дизайнер в Lincoln, Jaguar и Land Rover. - Днес трябва да разказваш екологична история, иначе не си надежден.“ 
Влакна от подлежащи на рециклиране култури, екологичен текстил и техники за дъбене на кожата съжителстват с нови, по-технични материали като алуминий, въглерод и синтетични полимери. Третирането на дървото вече е друго – комбинациите от отворени пори до необработени повърхности са безкрайни, докато кожите са представени в различно обшиване и тоналности на обработката. Градациите можем да видим в кожената перфорация на BMW 2 и сините седалки на VW T-ROC. 

Заето от висшата мода и интериора, прошиването започна да слиза от скъпите модели към масовите. Така Mini избраха да си поиграят с тези тенденции, въвеждайки зърнести акценти и Х-образна шарка в светлосините седалки на концептуалния Clubman. „Олекотените интерори създават усещането за устойчивост“ – вдига завесата Ханс-Петер Вундерлих, шеф на интериорния творчески екип в Mercedes. - Ако откриете дизайнерски език, който разделя обемите и работи с плаваща геометрия и форми, създавате усещане за дишаща светлина, а светлината е винаги устойчива.“
 

Виртуалният кокпит на Audi TT

Намаляването на броя на превключвателите и бутоните пък отразява тенденцията към опростяване, засилваща усещането за пространство. Двутоновите арматурни табла с долна половина по-светла от горната, както и конзолно окачените на централния тунел „плаващи“ седалки също работят в полза на илюзията за пространство. 

Проблеми 

И докато дизайнерите намират нови решения на много интериорни и екстериорни задачи, борбата с гладката интеграция на умните устройства - телефони, таблети и всякакви други потребителски уреди в колите - продължава. Въвеждането на интерфейса CarPlay на Apple в модели на Mercedes, Volvo и Ferrari хвърли нова доза дърва в огъня на дискусията дали чувствителните на допир дисплеи са подходящи за автомобилна употреба. Мнозинството се съгласява, че вградените системи за област, в която повечето производители повече или по-малко не се справят: „Ситуацията е изненадващо лоша – продължава Ливингстън. - За младия човек, попаднал в кола с висока спецификация, това е основен източник на разочарование.“ 

В естетичен план свободно окачените централни дисплеи преобладавт в колите на BMW и Mercedes, докато отговорът на Волфсбург е т. нар. „виртуален кокпит“, при който панелът с уредите функционира като навигационен и информационно-развлекателен дисплей. Дебютът на това решение е в третото поколение Audi TT. Вариации на темата има и в концептуалните VW T-ROC и Skoda Vision C. 

Бъдещето

Интерфейсът на Apple – AirPlay във Ferrari

Формулира го най-добре Ханс-Петер Вундерлих: „Комбинация от системи за гласов и жестов контрол. Не казвам, че няма да има елементи на чувствителност на допир, но основното въздействие върху колата трябва е със система, позволяваща независим от зрението контрол.“

Сп. "Тема"

Рисувам коли от момче – Джей Мейс

Пенсионира се главният дизайнер на „Форд“

           Джей Мейс с един от мустангите си

     BMW 8 – 1989, дизайн – Клаус Капица, Джей Мейс

Днес ще отбележим оттеглянето на автомобилния дизайнер Джей Мейс, прекарал 33 години в индустрията на позиции в Audi, BMW и VW, дал 16 години от кариерата си на Ford и техен главен дизайнер - автор на много автомобилни шедьоври и много по-малко провали.

Роден в една от най-старите европейски колонии в Новия свят – Полс Вали, провинциална Оклахома, на 15 октомври 1954-а, Джей дължи еднобуквеното име на дядо си, Ес Джей Мейс и като малък работи в семейния магазин за авточасти. През 1980 г. се дипломира като бакалавър по транспортен дизайн от Колежа по дизайн в Пасадена, Калифорния. Започва работа в „Ауди“ като екстериорен дизайнер и първата му запомняща се работа е популярното в България Audi 80 B3.

     Volkswagen Concept 1 – 1994, дизайн - Фриймън Томас, 
     Джей Мейс

Професионалната биография на Мейс е впечатляваща: от Audi 100 C4, Volkswagen Golf III и Polo, през Concept One, предизвикал прераждането на „Бръмбара“, до съживяването на Ford Mustang. Достоен негов заместник е Мори Калъм - бивш колега от Mazda на главния дизайнер на Tesla, Франц фон Холцхаузен и по-малък брат на колегата му от Jaguar Иън Калъм. 

Във времената, когато Ford притежаваха луксозните Jaguar, Land Rover, Volvo и Aston Martin, Мейс е вицепрезидент по дизайна и главен творчески директор на групата и работи повече като „художествен ръководител“, наблюдаващ работата на екип съблазнени от задачата да работят за такива марки млади таланти.

 

     Audi Avus Concept – 1991, дизайн - Джей Мейс, Мартин 
     Смит. Под полираната футуристична външност се крие 
     не по-малко авангардна техника: нечувана за времето си 
     изцяло алуминиева конструкция и бензинов W12, тогава 
     все още в развойна фаза

У нас едно от произведенията на Мейс – Lincoln MKZ стана част от лошата слава на покойния варненски митрополит Кирил.

Автомобилите от снимките са създадени от Джей, с негово участие, или под ръководството му, и подсещат колко истина има в мисълта на Салвадор Дали: "Не се страхувай от съвършенството – никога няма да го достигнеш". 

Оставям маестро Мейс на собствените му думи, а цитатите са от великолепната книга на белгийския журналист Барт Ленаертс (Bart Lenaerts) и съпругата му, Лис Де Мол (Lies De Mol) „Рисувам коли от момче – майстори на съвременния автомобилен дизайн“ (Ever since I was a young boy I've been drawing cars - Masters of Modern Car Design), издание на Waft Publishing, която препоръчвам горещо на всеки, независимо от отношението му към колите.


 

      Audi TT – 1998, дизайн - Джей Мейс, Фриймън Томас

„Премиумът не бива да крещи – така създава повече доверие и дълголетие.“ 

„Нищо лошо в германските автомобили – те все още са сред най-добрите в света. Но са толкова сериозни. Иронична германска кола? Това просто не се случва.“ 

„Историята е постлана с ултраскучни коли, излезли от мода преди да са влезли в автосалона.“

„Честно, новостите не ме интересуват; интересува ме добре свършената работа – купувачите винаги я разпознават.“ 

„В много отношения красивият автомобил прилича на добре скроен костюм – като тези на „Севил Роу“* в Лондон.“

     Ford 021C Concept – 1999, дизайн - Марк Нютън, Джей Мейс

„Понякога през годините се опитвах да отхвърля ограниченията твърде радикално и се провалях ужасно.“ 

„В понеделник работим по голям пикап, във вторник – върху Aston Martin или Jaguar; в сряда – върху Volvo, а след тях – по Land Rover и дори Mazda.“ 

„Не казвам, че американците не харесват красиви продукти, но някои просто не разбират тънкостите.“ 

„Не че не искаме да бъдем консервативни.“




         Ford Mustang Shelby Cobra GT500 – 2005, дизайн - 

         Сид Рамнарас, Джей Мейс. Моделът бележи връщане 

         към корените и времената на зенита от 60-те и 70-те

„Всички искаме работата ни да привлича и след двайсет години. Понякога съм успявал – първото Audi TT, Ford GT и мустангите.“ 

„Mustang е за Ford това, което за Porsche е 911 .“ 

„Ако ще прекарваш следващите седем години с кола, не рационализираш избора си - трябва да се влюбиш в нея. Убеден съм, че всеки автомобил се купува емоционално.“ 

„Когато се пенсионирам не искам да гледам назад и да си казвам: какво правехме, Господи?“ 

„Не сме художници, правещи каквото им скимне; тук сме да изпълняваме желанията на купувачите.“ 

„Хората не приемат всичко в автомобилния дизайн: можеш да ги изненадаш, но не бива да ги плашиш.“

     Ford S-Max – 2006, дизайн - Дейвид Хилтън, Джей Мейс

„Всяка кола трябва да бъде достатъчно изненадваща, за да вълнува клиентите, но трябва да оставя и пространство за продължение.“ 

„Клиентите са очарователни: дори и да не могат да го опишат знаят много добре какво искат и със сигурност оценяват разликата между добрия и великия дизайн - пазарът го доказва постоянно.“ 

„Не искаме да провокираме, а да изкушаваме.“ 

„Разказвам историите си, огъвайки метал. Не е лесно: не искам да излизам с дизайн, пълен с експлозии и специални ефекти.“
 

     Ford Evos Concept – 2011, дизайн - Щефан Лам, Джей Мейс

„В края на кариерата си бих искал най-желаният масов производител да е Ford - имаме още работа.“ 

Оперативният мениджър на Ford, Марк Фийлдс казва в изявление: „Смелият и изтънчен дизайнерски език, създаден от Джей Мейс, ще е видим през годините както в гамата на Ford, така и в цялата индустрия. В допълнение към първокласния си талант Джей събра някои от най-талантливите дизайнерски екипи в индустрията.“ 

Получил признание за работата си и множество награди, през 2002-а дизайнът му бе показан на изложба „Ретрофутуризъм: Автомобилният дизайн на Джей Мейс“ в Музея на модерното изкуство Гефън в Лос Анджелис.

     Jaguar XF – 2013, дизайн - Иън Калъм, Джей Мейс

                                                                                                                                                   

*Улица Севил Роу в Мейфеър, Централен Лондон, е известна с изключителните мъжки шивачи – бел. авт.

Сп. „Тема“

Дитер Рамс: десетте принципа на дизайна – част II

За честността, чувството за детайл и приятелството с околната среда

Днес ще ви доразходя из принципите на Дитер Рамс, които, както видяхме в първата част, пасват идеално на автомобилната индустрия. И така: 

6. Добрият дизайн е честен 

Той не прави продукта по-нов, мощен или ценен, отколкото е и не се опитва да манипулира потребителя с неизпълними обещания.

           Peugeot 307

Тук производителите масово се провалят и примерите са толкова много, че ако започна да изреждам, рискувам несправедливо да изпусна някой заслужил и обувките към мен ще литнат в миг от всички краища на автомобилния сектор. Честността изобщо е голям (не само визуален) лукс и поради това трудна за съхранение добродетел: само се огледайте около себе си и ще осъзнаете екзотичната й рядкост.

Иначе актуалният образец за честност е „Дачия“: не обещава повече, отколкото е, но дава повече, отколкото очаквате – там е заровено имането на успеха й. 

7. Добрият дизайн е дълготраен 

Не се опитва да бъде модерен, поради което никога не остарява. За разлика от модата, той е траен дори в днешния преситено-капризен консумативен свят.

Това е една от ключовите предпоставки при вземането на решение за покупка, която много производители упорито (премълчавам „тъпо” само от добро възпитание) отказват да проумеят и – чудна работа - бълват модни еднодневки и дългосрочно посредствени пазарни резултати.

Преди началото на спора се опитайте да преброите колцина споделят успеха на концепции, запазени в продължение на седем поколения Toyota Hilux или WV Golf например?

Масово разпространеният визуален зиг-заг с всяко следващо моделно поколение винаги ме кара да се питам колко ли се срамуват дизайнерите от предишната си работа. Или мълчаливо признават провал и имат нужда от нещо толкова различно, че да взриви идентичността на марката, пред която дотогава са се клели? Много провали нещо… 

8. Добрият дизайн е цялостен до последния детайл 

     По повод продуктите на 
     Apple, за чийто дизайнер - 
     Джонатан Айви Рамс е 
     източник на вдъхновение: 
     „Епъл постигнаха нещо, 
     което аз не успях – да 

     накарам хората да се редят 
     на опашка заради силата на 

     продуктите ми. За мен 
     опашката в края на Втората 
     световна война беше за 
     храна – това е то промяна”

Този принцип на Рамс е най-показателен от всички за разликата между кандидати и лауреати. „До последния детайл“ да се чете като „всичко“. 

Автомобилната история е пълна с красиви разочарования и тук отново се връщам на примера с прекрасно изглеждащия „Пежо“ 307: добрата концепция и сполучливо въплътения във форма замисъл бяха заразени с много технически, технологични и софтуерни бактерии, които неутрализираха ентусиазма от прекрасната външност. Въпреки това въздействието й роди течение в сегмент С с различни по успех последователи като VW Golf Plus и Toyota Auris. 

9. Добрият дизайн е приятелски настроен към околната среда 

Така е - дизайнът има важна роля в опазването на околната среда. Той съхранява ресурси и минимизира физическото и визуално замърсяване през целия жизнен цикъл на продукта.

Не знам доколко си давате сметка, че онова, което си представяме като чисто всъщност не е чак толкова, а идеите ни за мирно съвместно съществуване с природата са манипулирани безобразно от колосални геополитически и икономически интереси, така че доверието (поне моето) отдавна е изчезнало безследно. 

Как например да повярвам, че електромобилите са въглеродно екстензивни, след като самото производството, транспортиране и рециклиране (особено пълните с токсична химия все още нестандартизирани батерии) са въглеродно интензивни процеси? А произхода на тока в мрежата; а собственият й жизнен цикъл? И кой, по дяволите, каза, че въглеродният двуокис е еднозначен враг, пропускайки ключовата му роля в природния кръговрат и научните концепции, които не споделят въпросното гледище? 

10. Добрият дизайн е колкото е възможно по-малко дизайн 

По-малкото е повече, защото се концентрира върху най-важните аспекти на продукта и не го товари с излишества. 

         Добрият дизайн е дълготраен - това направи VW Golf кола на годината

Тук отново се сещам за професионалната си биография: в годините на растеж имах шефове, които бяха обсебени от назначаването на повече хора и ме критикуваха за липсата на управленски ентусиазъм в тази посока. Аргументът ми беше прост: какво по-малко прави сегашният добър екип и ще стане ли по-ефективен, ако го разводним с още търговци вместо да увеличим производителността на съществуващите, които се справят добре, могат повече и ще бъдат по-мотивирани? Парадоксално е, но много компании затваряха представата си за ефективност в изключително тесни рамки, свеждайки я до размер. Голям беше синоним на хубав - нямаха понятие, че по-малкото е повече. Е, времената, в които недалновидно раздутите екипи трябваше да отслабнат шоково настъпиха и съм готов да се хвана на бас, че днес малцина си отговарят честно на въпроса (ако изобщо си го задават): защо назначавахме така лекомислено?

Иначе, макар и с дискусионна честност по правило 6, тъй като концепцията е открадната от „Татра“ V570 (което обаче е признато и чехите са компенсирани впоследствие), Бръмбарът на „Фолксваген“ е майсторска илюстрация за визуална и инженерна концепция, сведена до най-необходимото. Не случайно бе избор на три поколения шофьори по целия свят.

           Tatra V570h: прототипът на Бръмбара свежда концепцията до най-необходимото

Ето как отговаря Дитер Рамс на въпрос, зададен му през 1989-а, за дизайнерската философия на Braun: „Икономични сме във форма и цвят. Насърчаваме семплите форми, избягваме ненужната сложност и орнаменти. Вместо това – ред и яснота. Претегляме всеки детайл по това дали служи на функцията и улеснява боравенето.“ 

През 2010-а получава от студентите на Международното училище по дизайн в Кьолн наградата (една от многото) Kölner Klopfer за цялостен принос в света на дизайна.

Вдъхновен от дърводелското майсторство на дядо си, днес Дитер Рамс е сред влъхвите на индустриалния дизайн от XX век, а ретроспективната му изложба обикаля елитните световни музеи на модерното изкуство.

Сп. „Тема“