Карлос Таварес: какво (не)стана?

Светкавично изхвърляне не е дума на годината

   Карлос Таварес

     В началото на декември Оксфорд обявиха думата на годината за 2024 и тя е brain rot (мозъчно гниене):
„(същ.) Предполагаемо влошаване на нечие психическо или интелектуално състояние, особено разглеждано като резултат от прекомерна консумация на считан за несъществен или непредизвикателен материал (сега особено онлайн съдържание). Също така: нещо характеризиращо се като вероятно да доведе до такова влошаване.“

Сетих се за нея, припомняйки си текста на Регламент 2019/631/ЕО – основополагащият документ, на който се базира цялата, понастоящем изглеждаща неудържимо, каскадна криза на бърз исторически упадък на Европейската автомобилна индустрия.

    Не, всичко далеч не започва със скандала Дизелгейт през 2015-а, въпреки че тъкмо той даде формалното начало на работата по въпросния регламент. Той е предхождан от серия работни групи (CARS 21 – 2005 г.), анализи (Зелената книга за градския транспорт „Към нова култура за градска мобилност“ – 2007 г.) и регламенти (2009/33/ЕО), които от своя страна са предхождани от други работни групи и анализи, чиято функция е най-вече да отразява еволюцията на текущата европейска представа за „зеленост“, базираща се на желанието да намалим емисиите на парникови газове и причиненото от транспорта замърсяване – все цели, чиято теоретична добронамереност по принцип не подлежи на оспорване. Така обаче бе в началото, когато принципите на технологичен неутралитет изглеждаха недосегаеми в правотата си, а възгледите на Европейската комисия още не се бяха радикализирали и догматизирали до степента, която днес доведе до каскада кризи във все още водещия европейски икономически отрасъл.

Добре е да помним, че пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите той остана до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция бе водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите с очевидно халюциногенното очакване ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещаваше 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имаха сходни по мащаб електрически проекти.

    Но. Нещата съвсем логично се развиха по вектор, напълно противоположен на пожелателното институционално и корпоративно планиране, а след като Китай бързо взе думата в новата глобална автомобилна ситуация и в Европа предприехме панически мерки за отбрана, постепенно изпаднахме в каскада от кризи, чието хоро поведоха във „Фолксваген“, но в Stallantis ги догониха с такова темпо, че започвам да си припомням паметните думи на глобалния автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос: „Дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

И така

  Светкавичното развитие на сюжета започна сякаш с новината от края на ноември, че Stellantis планират закриването на един от двата си лекотоварни завода в Обединеното кралство (бившият завод на Opel в Лутън) и консолидация на операциите в другия завод – този в Елсмиър Порт. Като пряка причина от втория най-голям европейски автомобилен производител цитираха агресивната правителствена емисионна политика (по темата Таварес бе в открит конфликт с предходното консервативно правителство) и постоянно повишаващите се разходи за труд и енергия (двете най-съществени пера в структурата на себестойността на автомобилното производство).

Дни по-късно научихме, че изпълнителният директор на Stellantis се оттегля от автомобилния производител, а пряката причина е челен сблъсък с управителния съвет относно това как да се реагира на отслабващите продажби и спада в цената на акциите. Стана ясно, че Таварес ще предаде щафетата на ръководството на Временен изпълнителен комитет, ръководен от председателя Джон Елкан, съобщиха от компанията. Нов изпълнителен директор ще бъде назначен през първата половина на 2025 г. „Бордът на директорите на компанията, под председателството на Джон Елкан, прие днес оставката на Карлос Таварес от ролята му на главен изпълнителен директор с незабавно влизане в сила“, четем в изявлението от 1 декември.

Още през октомври Стелантис заявиха, че са започнали процес по намирането на наследник на 66-годишния Таварес, когото чухме да казва пред репортери, че ще остане на поста до края на мандата в началото на 2026 г. Оказа се обаче, че се налага да напусне по-рано от очакваното, защото вижданията му за бъдещето на автомобилния производител са в пряк конфликт с тези на борда и част от акционерите.

Старшият независим директор (да, имат и такава длъжност) Анри дьо Кастрие в изявлението им: „Успехът на Stellantis от създаването му се корени в перфектното съответствие между акционерите, борда и главния изпълнителен директор. Въпреки това през последните седмици се появиха различни мнения, довели до днешното решение на борда и главния изпълнителен директор.“ По-нататък в изявлението, възвестило оставката на Таварес, от компанията потвърдиха годишните си финансови насоки. Нека само припомним, че през последните 12 месеца акциите им са спаднали с 43 процента.

Напрежение с борда

    И тук мигом се включиха т. нар. „източници, запознати с въпроса“. Един от тях заяви пред Ройтерс, че причината за повишеното напрежение е в мнението на управителния съвет, че Таварес действа прекалено бързо, фокусирайки се върху краткосрочни решения с цел спасение на репутацията си, вместо да работи в най-добрия интерес на компанията.

Във внезапността на решението и очевидно споделеното виждане у страните, че е по-добре да работят краткосрочно без главен изпълнителен директор, индустриалните познавачи виждат сериозността на разлома между колективния ръководен орган и Таварес.

Смятан за един от най-уважаваните шефове в автомобилната индустрия, харесван и от мен заради директния си тон, подходът на Таварес стана обект на внимание, след като спадът в северноамериканските продажби накара през септември производителя да се включи в хора от предупреждения за печалбата от резултатите за 2024-а. То включва прогнозно „горене на кеш“ в порядък 10 милиарда евро, дължащо се най-вече на бавните продажби и раздутите запаси в Северна Америка – основният източник на печалба в групата. Тъкмо това предупреждение предизвика преобръщане на позициите във висшия мениджмънт – главният финансов директор и водещият северноамериканските операции загубиха работата си, – ала първоначалното впечатление бе, че ще пощадят Таварес.

Делът на автомобилния производител продължи да намалява на ключови пазари, подхранвайки опасенията относно дългосрочните му перспективи: щатските продажби през третото тримесечие са намалели със 17% в сравнение с предходния период, докато загубите в Dodge, Ram, Jeep и Chrysler се оказаха значителни.

Интересен факт: от приложението за автомобилно пазаруване CoPilot излезе информацията, че Stellantis се борят с продаването дори на автомобили от 2023 моделна година, а в дилърските складове има партиди от пикапи Ram 1500 и Jeep Wagoneer за цели 112 дни – с около 20 повече от съответните им конкуренти Chevrolet Silverado и Ford Expedition.

Няма да им липсва

   Собственикът на представителство на Stellantis в Детройт Джеф Лейтъм споделя, че е изпитал облекчение от новината за оставката на Таварес. Напълно разбираемо, защото последната година му е тежка, най-вече заради натрупването на складови запаси и спада в продажбите на някога надеждни модели. „По-лошо няма как да стане“, казва той, добавяйки, че близкото представителство на General Motors не е изправено пред такива предизвикателства.

Ерик Гордън, професор в Ross School of Business към Мичиганския университет: „В Северна Америка няма да им липсва: не на доставчиците, с които воюваше, не и на дилърите, с които също беше във война. Не и на автомобилните купувачи, пренебрегващи колите му.“

Още преди създаването им в началото на 2021-а чрез сливането на Fiat Chrysler и PSA, на Таварес се гледаше като естествен лидер на Стелантис. Издигнал се в йерархията на Renault под крилото на шампиона в рязането на разходи Карлос Гон, Таварес дълго време впечатлява инвеститорите със способността си да преобърне болните автомобилни производители във времена, в които други се провалят.

И с намаляване броя на платформите, и премахването на работни места в началото на мандата си като главен изпълнителен директор изглеждаше, че е на път да повтори този успех. Но напрежението ескалира тази година, когато синдикатите предупредиха, че курсът на компанията за намаляване на разходите е довел до проблеми с качеството и забавяния в пускането на ключови нови модели; в САЩ дилърите обвиниха Таварес в нанасянето на щети на Jeep, Dodge, Ram и Chrysler.

Откровеният му директен стил често го вкарва в конфликт, както с колегите му, така и с американските синдикати, както и италианското правителство, което изплака от решенията му да намали производството в Италия. Щатският профсъюз UAW заплаши с национална стачка, твърдейки, че Stellantis не са спазили ангажиментите, поети в договор от миналата година. От групата отговориха, че трудовото споразумение е спазено и фактът е, че досега синдикатът не е изпълнил заплахите си. Това не спря президента на UAW Шон Фейн да каже: „Таварес оставя след себе си бъркотия от болезнени уволнения и надценени автомобили, стоящи в дилърските складове.“

Фабио Калдато, портфейл мениджърът в притежаващите акции на Стелантис AcomeA SGR: „необходими са нови идеи и свежи сили, за да се планира бъдещето на компанията.“

Понастоящем групата притежава 14 марки и Таварес предупреди, че по-слабо представящите се в портфейла са изложени на риск от отстраняване.

И още причини

   Както отива на най-сложната човешка икономическа дейност, това съвсем не е всичко: причините за светкавичното на пръв поглед уволнение са по-дълбоки.

Запознати с темата споделиха пред агенциите, че внезапното падане на главния изпълнителен директор само месец след като получи пълната подкрепа се дължи преди всичко на редица цели, смятани за нереалистични или направо разрушителни от някои членове на борда. Недоволен от агресивните му цели за намаляване на продажбите и разходите, както и спорните му отношения с доставчици, дилъри и синдикати, желанието на управителния съвет Таварес да си ходи е било единодушно: „нещо се счупи през ноември“, споделя един от тях.

Финансовият директор на Stellantis Дъг Остерман споделя, че различията между Таварес и членовете на борда включват приоритети за оставащите 15 месеца преди изтичането на мандата му: „Това са свързаните с тактически въпроси по това как да се управлява бизнеса през този краткосрочен времеви период и какви действия да се предприемат по отношение на краткосрочните показатели спрямо по-дългосрочните корпоративни ползи.“ Появяват се и разногласия по отношенията, които Stellantis има с дилъри, доставчици, синдикати и правителства, продължава Остерман: „Ясно е, че трябва да си върнем доверието.“

Всичко това Остерман каза на 4 декември в онлайн конференция на Goldman Sachs – първите публични бележки на висш изпълнителен директор на Stellantis, след като Таварес подаде оставка. Остерман, който по-рано оглавяваше операциите в Китай, сега се смята за потенциален кандидат за наследник на Таварес като главен изпълнителен директор. Американец, той е служил на различни позиции в Stellantis, а преди това във Fiat Chrysler, където се присъедини през 2016 г. в ролята на групов ковчежник. Той е, който изигра ключова роля в сключването на настоящото партньорство с китайците от Leapmotor.

Според Остерман в Stellantis са убедени, че очакваното подобрение в представянето може да позволи на автомобилния производител да изплати дивидент през 2025 г. Той сподели също, че производителят, който през септември издаде шокиращо предупреждение за резултатите за 2024-а, има способността да генерира кеш, представяйки се по-добре през 2025. Тепърва ще следим за степента на пожелателност в тези му изявления, разбира се.

  Следващата тематична група от причини са раздразнилите членовете на борда обвинения от Таварес към американските им изпълнителни директори. Португалецът, който по-рано тази година получи бонус от 36,5 милиона евро на база резултатите за 2023 е раздразнил някои от членовете през октомври, на автомобилното изложение в Париж, като публично обвини мениджмънта в Щатите за намаляващите продажби и нарастващите складови запаси там. Но по това време бордът продължи да го подкрепя. През ноември обаче дръзкият стил на Таварес видимо бързо е довел до „напълно несъстоятелни" отношения с управителния орган, чийто членове представляват основните акционери Exor, семейство Peugeot и френското правителство, чета от друг източник.

Когато членовете на управителния съвет започват да задават по-конкретните въпроси относно стратегията на изпълнителния директор, той директно ги отрязва: „Реакцията на Таварес беше: не се месете в моята работа – тя не е ваша.“

Вече доста напрегнати, членовете на борда, продължават да натискат Таварес: безпокои ги това, което намират за безмилостен, но тесен фокус на директора върху съкращаване на разходите, което доведе до прекъсване на доставките и предизвика дилърския гняв. През предходните години, когато Stellantis се кичеха с двуцифрени маржове на печалба, те биват  пренебрегвани. Днес вече такива и други проблеми тревожат разрастващата се компания, докато Таварес постепенно се забърква в кавги с дилъри, синдикати, доставчици и правителства, а накрая и с членове на борда. „Не можеш да враждуваш с всички“ – справедливо споделя един от източниците.

Това напрежение очевидно кара съвета да изгони Таварес незабавно, без да има назначен заместник – един дълбок обрат от плана за гладко прехвърляне на властта след пенсионирането му през 2026-а.

А само на 10 октомври чухме председателя Джон Елкан да заявява, че бордът е „единодушен в подкрепата си за Карлос Таварес“, въпреки че в същия този ден компанията приключи с финансовия си директор Натали Найт и шефа за Северна Америка Карлос Зарленя.

Нататък стигаме до плашещия списък със задачи, очакващ наследника: стабилизиране на глобален конгломерат, съдържащ 14 марки, раздути складови запаси и спадащ пазарен дял в САЩ и Европа – всичко това, докато се изправя пред надигащите се китайски електромобилни конкуренти, новите строги европейски емисионни стандарти и разрушителните електромобилни и търговски политики, подкрепяни от новоизбрания Доналд Тръмп.

Предупреждението за печалбата в Stellantis от края на септември подкопа репутацията на Таварес като индустриален лидер, максимизирането на маржовете на печалба и дивидентите към инвеститорите. Дилъри, експерти от индустрията и клиенти казват, че компанията се е надценила от пазара – както в Щатите, така и в Европа. В резултат на това до момента акциите на Stellantis са спаднали, както вече стана дума, с 43 процента.

През целия си мандат както в PSA, така и в Stellantis, Карлос Таварес бе добре известен с твърдия си, вертикален стил на лидерство, който не оставяше у никого съмнение кой там е шефът. Но очевидно през ноември членовете на управителния съвет са се почувствали принудени да се изправят срещу него, продължава един от източниците: „Нещо трябваше да се направи“.

    Следващият проблем от списъка Таварес е „ирационалното“ му виждане за електромобилните квоти. Запознати с темата отвътре казват, че първите признаци на напрежение с борда са се появили през последните седмици относно това как да се справят с правилата в Европейския съюз, според които предстоят солидни глоби, ако електромобилите не са поне 21% от продажбите през 2025 – един абсурден с пожелателната си немислимост скок от 12-те процента, които имат досега тази година.

Таварес отказа да подкрепи безнадеждно закъснелия лобистки натиск от автомобилната индустрия, избрала през втората половина на предходното десетилетие позицията на тихия, гузен конформизъм, докато сега е в почти панически поход за предоговаряне на правилата; вместо това той каза, че просто ще работят за избягване на глобите.

Бордът се опасява, че компанията ще трябва „да намали мащабно“ продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, за да постигне регулаторната цел, споделя един от запознатите. Добавката от мен е че това просто няма да се случи по простата причина, че потреблението не го желае. Служителите на компанията бяха „напълно изгубени“ от „ирационалността“ на мнението, че Stellantis може да постигне такова голямо увеличение на електромобилния дял без глоби, споделя източникът, инициирал разпита на Таварес от управителния съвет.

Всички вътрешни източници използват единодушно термина „радикален“ в описанието си за продажбените цели на Таварес.  Но списъкът не свършва тук: на заседанията на борда през ноември той очертава и други противоречиви планове, твърдейки, че желае драстично намаляване на разходите в Европа, които друг източник окачествява като „орязани до кокал“. Таварес, продължава той, също предлага политика за управление на паричните средства, фокусирана върху 2024 г. за сметка на паричния поток от 2025-а. Това потенциално може да изложи Stellantis на бъдещо предупреждение за печалбата.

И това обаче не е всичко: бордът настръхва от често спорните отношения на Таварес с ключови играчи в това, което един източник описва като „екосистемата“ около Stellantis, включваща напрежение по всички линии - доставчици, дилъри, потребители, правителствата на Италия и Франция, също американските  профсъюзи. В маниакалния стремеж за намаляване на разходите той проявява склонността да гледа на доставчиците като на разходен материал, докато членовете на съвета основателно се притесняват, че замяната на доверени производители на части не е бърза работа и причинява прекъсвания, които вече предизвикаха закъснения в моделните цикли на някои марки: „На дългогодишните доставчици не можеш просто да им кажеш „вън“ – това излага на риск самия ти производствен капацитет.“

   Джон Елкан

Ако решите, че всичко това ви стига, знайте, че поривът към късане на мостовете не приключи тук: през юни 2022-а научихме, че вторият най-голям европейски автомобилен производител напуска традиционния лобизъм на европейската организация на автомобилните производители ACEA с намерения за създаването на собствена платформа, наречена Freedom of Mobility Forum, от чието първо събитие, признавам си, не бях точно очарован. Какво по-конкретно са си представяли, че ще постигнат по този алтернативен път с неговия „базиран на факти, 360-градусов подход“ не бе напълно ясно, но в петък научихме, че италиано-френско-американската група се завръща в организацията, вероятно през януари.

Наследниците

   И докато в централата се готвят за лекуване на фрактурите, предизвикани от вече бившия си директор, се появиха и ранните слухове за заподозрените му заместници.

Първият, отхвърлен незабавно, бе този за напускащия в края на месеца главен финансов директор на Apple Лука Маестри.

Сред останалите начело изглежда е отговарящият за покупките и подбора на доставчиците Максим Пика – един от развитите от Таварес млади мениджъри.

Следва го придобилия през последните дни по-широки пълномощия Антонио Филоса – отговарящ вече за Южна Америка, брандовете Chrysler, Dodge и RAM, както и главен оперативен директор за Северна Америка. Италианецът се присъединява към Fiat Group през 1999-а, издигайки се до шеф на Fiat Chrysler за Южна Америка, какъвто бе и в Stellantis, преди да оглави Jeep през 2023-а.

След тях е 58-годишният Жан-Филип Импарато, в момента отговарящ за Stellantis в Европа. Смятан за близък до Таварес, на парижкия автосалон го чухме да казва: “Нямам нито опита, нито амбицията за тази работа.“ Говорещ чудесно италиански, той водеше Peugeot и Alfa Romeo, а в момента оглавява доходоносното поделение Pro One.

57-годишният настоящ главен изпълнителен директор на Renault Лука де Мео е добре познат във Fiat Chrysler от времето на Серджо Маркионе, както и във Volkswagen Group с позиции в Audi и оглавявал Seat. С току-що подновения си 4-годишен договор де Мео влиза в списъка по повод предположенията напоследък за предстоящо сливане между Stellantis и Renault.

С няколко роли в Китай и региона, и основен принос за договора с Leapmotor, постъпилият през 2016-а във Fiat Chrysler американец Дъг Остерман през октомври бе назначен за главен финансов директор.

Бившият главен изпълнителен директор и наследник на Серджо Маркионе в FCA Майк Манли понастоящем води най-големия американски автомобилен дистрибутор AutoNation. До края на 2021-а той управляваше американските операции на FCA и има не просто опит в региона, но и познания върху основните им марки там.

Много уважаваният бивш главен финансов директор на Stellantis, с 15-годишен опит във Fiat и Chrysler, Ричард Палмър само преди дни бе назначен за специален съветник на Джон Елкан и ще присъства на заседанията на сформирания Временен изпълнителен комитет.

Испанец родом и американец по гражданство, Хосе Муньос съвсем скоро получи назначение за главен изпълнителен директор на Hyundai Motor, след като 5 години бе изключително успешен главен оперативен директор в Северна Америка.

Току-що номинираният за председател на семейния холдинг и девето поколение представител на благородната френска автомобилна фамилия, Едуар Пежо е син на члена на управителния съвет на Stellantis Робер Пежо. Източник, близък до семейството, обаче отрече кандидатурата му.

Въпреки че би предпочел вътрешна кандидатура, предвид все по-голямата тежест на софтуера в крайния автомобилен продукт, не е изключено Джон Елкан да се обърне и към някого от софтуерната индустрия. Нека все пак не забравяме, че през 2021-а той избра шеф от производителя на чипове STMicroelectronics (Бенедето Виня) да води процъфтяващите Ferrari.

-

    Каквото и да мислим за всичко, което (не)стана по повод тектониката в Stellanis, причината е повече от очевидна и тя е нуждаещата се от спешно рационално преосмисляне, зле конструирана и догматично прилагана европейска емисионна стратегия и съпътстващите я регулации. Съхранена в този вид тя не просто създава предпоставки за каскада сходни развития, но води към резултат, който аз като европеец съвсем сигурно никак няма да харесам. Защото не харесвам фанатичното религиозно лекомислие, с което губим 130-годишната си автомобилна индустриална доминация – един истински продукт на brain rot.

Освободените Stellantis

Видяхме първия им форум

    Когато миналия юни обявиха напускането на традиционната платформа на европейското автомобилно лоби ACEA, Stellanits заявиха, че ще създадат свое собствено пространство за диалог под формата на форум с името Freedom of Mobility.

По повод създаването му Карлос Таварес каза: „Екологичните предизвикателства пред нас, съчетани с бързо развиваща се бизнес среда, изискват ефективен, глобален и приобщаващ 360-градусов подход, включващ всички онези, които желаят да допринесат за изграждането на устойчива мобилност. Възнамеряваме да създадем публичен форум, в който сътрудниците да се съберат, за да отговорят на ключови въпроси около дебата за декарбонизираната мобилност и да предоставят приложими следващи стъпки, които заедно да предприемем. Достъпът до чиста, безопасна и достъпна мобилност за гражданите по света е заложен на карта.“

Миналата сряда се проведе първото му издание, на което чухме Таварес да казва, че току-що получилите изключение от целта на ЕС за нулеви емисии от новите автомобили през 2035 г. електронни горива, няма да променят „значително“ траекторията на автомобилната индустрия: „На път сме да осигурим електрификацията, която се очаква от ЕС“, каза Таварес на първия форум на Stellantis „Свобода на мобилността“, който се надяват да се превърне в ежегодно събитие.

То обърна внимание на въпроса дали поради нарастващите разходи „безопасната, чиста и достъпна“ мобилност в бъдеще няма да бъде ограничена до „малцината щастливи“. Таварес каза, че решенията относно електрификацията през следващите години са взети в периода 2014-15, скоро след като той стана главен изпълнителен директор на PSA Group, която се сля с Fiat Chrysler Automobiles през 2021 г., за да формира втората по-големина автомобилна група в Европа.

ЕС прие искането на Германия и други страни да разрешат продажбата на автомобили, работещи с електронни горива, след 2035 г., когато всички нови автомобили би следвало да бъдат въглеродно неутрални. Е-горивата могат да бъдат преработени от въглероден двуокис с устойчиви енергийни източници, въпреки че критиците им гледат на процеса като на скъп и отклоняващ енергията, необходима за други цели.

„Мисля, че електронните горива ще бъдат друга подлежаща на развитие технологична посока, каза Таварес. Промишлеността ще трябва да докаже, че е въглеродно неутрална – от улавянето на въглерод от една страна и въглеродните емисии от двигателя, от друга.“

Евтините електромобили

     Той също така говори за необходимостта от това електромобилите да станат по-леки, което би могло да се случи, ако законодателят подкрепи зарядната инфраструктура, както и ако химията на батериите се промени. Това би могло да означава по-малки и по-леки батерии, а оттам и по-ниски разходи. По думите му въпросът за достъпността е свързан и с цената на суровините, добавяйки, че химията и материалите за бъдещите батерии могат да се променят значително: „Един от най-важните начини чистата мобилност да стане достъпна е да правим по-леки електромобили, което означава намирането на по-добра батерийна химия, използване на алтернативни материали и обществена инфраструктура, поддържаща по-късия пробег, каза Таварес. Ако автономията е по-малка, по-малко е теглото; ако теглото е по-малко, по-ниска е цената. В края на краищата електромобилите ще бъдат по-достъпни, ако инфраструктурата е достатъчно плътна, за да осигури спокойствие по отношение на премахването на безпокойството за пробега.“

Политиките не са „оръжие“

   По думите на организаторите му дебатът е отвъд идеологията и използва интердисциплинарен и основан на научни изследвания подход, интегриращ всички съответни измерения: социални, икономически, физически, екологични. Резултатите от всеки форум, следващите стъпки, които заинтересованите страни да приложат в съответните си дисциплини включително, ще се предоставят в публично достъпно резюме.

Форумът на Stellantis събра шестима интердисциплинарни панелисти от цял свят, включително Таварес, с идеята да обсъдят въпроса за достъпността, но засегна и въпроси за равните възможности, регионалните различия и необходимостта да се гарантира, че достъпната мобилност е неутрална по отношение на пола.

Таварес също каза, че политиките за изменение на климата не трябва да се използват за влияние върху глобалните инвестиционни решения или да поставят страните в конкуренция една с друга: „Политиките за изменението на климата не трябва да бъдат оръжие за възстановяване на конкурентоспособността в един глобален търговски подход.“

Както знаем, миналата година Съединените щати обявиха 369 милиарда долара субсидии за подкрепа на чисти технологии и електрически превозни средства в техния Закон за намаляване на инфлацията, а Китай стимулира местните автомобилни производители за локално производство на електрически превозни средства. С цел да парира опасенията, че американският закон може да постави компаниите, базирани в Европа, в неравностойно положение и да изтегли инвестициите от региона, Европейският съюз отговори едва през февруари с предложение за контраплан за Зелената сделка, чийто ефект тепърва ще следим.

Дигиталният формат с водещ обедини хора, разположени на четири континента и въпреки, че почти двучасовата дискусия беше интересна, останах с впечатлението, че организаторите все още търсят верния формат и тон, което е естествено, и им предстои да опитват и намират по-нестандартните подходи и съдържание, което е добре дошло по пътя на освобождаването от оковите на традиционната лобистка организационна платформа, който Stellantis си избраха. Никак няма да им бъде лесно да го постигнат обаче и въпросът дали мотивацията им по начало е била достатъчно добре осмислена остава.

  Напускайки основаната през 1991 година автомобилна асоциация, Stellantis са наследник на един от основателите – Fiat, а в периода 2018-2019 самият Таварес беше неин ротационен президент. Въпреки заявлението, че с напускането си един от най-големите членове не работи в посока ерозията й, а иска да се фокусира върху стратегическия си план за справяне с глобалното затопляне, въпроси възникнаха не само около това как решението ще се отрази на ACEA, но и дали няма да преустановят споделянето на данните за продажбите си – едно опасение, което в крайна сметка не се сбъдна.

С име на медикамент: Stellantis

И сходни функции

   Вече няма Fiat Chrysler Automobiles. Да, марките все още съществуват, но в съботната ранна сутрин производителят на автомобили, Jeep и пикапите RAM излезе с дългоочакваното телеграфно съвместно прессъобщение за приключването на трансатлантическото сливане с PSA Groupe: „Сливането между Peugeot S.A.(„Groupe PSA“) и Fiat Chrysler Automobiles N.V. („FCA“) (NYSE: FCAU/MTA: FCA), което ще доведе до създаването на Stellantis N.V. („Stellantis“), влезе в сила днес.“       

Странното име

    Още миналото лято стана ясно, че намиращите се процес на сливане PSA и FCA са по дългия нелек маршрут на създаването на френско-американско-италиански конгломерат с германски подправки са взели решение да се нарекат Stellantis. Твърдят, че името произхожда от латинския глагол „stello“ и означава „озаряван със звезди“. Не знам дали междузвездното им име е звезден избор, защото обяснението така и не изясни причината за възникването му: „Латинският произход на името отдава почит на богатата история на компаниите-основатели, докато астрономическата алюзия улавя истинския дух на оптимизъм, енергия и обновление, движещи това променящо индустрията сливане.“ Според съобщението на Stellantis в създаването на името е участвало висшето ръководство от двете страни, а консултант е била и френската рекламна и PR компания Publicis Groupe.

Звучи ви като име на медикамент, не на автомобилен производител? Е, не сте сами – и на мен така.

Съдържанието

    Всичко започна през октомври 2019-а с оповестяването на първоначалните намерения и отне повече от година, а от новото дружество с нидерландска регистрация, по-точно Амстердам, се очакват годишни икономии от мащаб в размер на 5 милиарда евро.

Сливането ще създаде четвъртата по големина автомобилна група с общи годишни продажби с порядък 8.1 млн. коли и достатъчно дълбоки инвестиционни джобове за финансиране на електрическия преход и влизане в равностойна битка с по-големите Toyota и Volkswagen.

Базовата обосновка зад тази комплексна организационно-финансова комбинация на този етап все пак има по-скоро дефанзивен характер, тъй като и PSA, и FCA следват електрификационните и автономни тенденции, а не ги водят; подобна е ситуацията и на най-големия световен пазар – Китай. Според инвестиционните банкери от Norddeutsche Landesbank Girozentrale (Nord LB) сходни потребности е много вероятно да възникнат по линиите Volkswagen-Ford, Toyota с различни по-малки сънародници, Daimler с китайския Geely или Renault, както и General Motors-Honda.

Анализатори и инвеститори насочват вниманието си към начина, по който Карлос Таварес смята да се справи с огромните предизвикателства, пред които е изправена групата – от излишния производствен капацитет до ужасното представяне в Китай. Според собствените им думи, орязването на въпросните 5 милиарда разходи би следвало да стане без затварянето на заводи, а инвеститорите са крайно нетърпеливи да чуят подробности как по-точно смятат да го направят.

Просто и с находчива игра на думи го обяснява анализаторът на Nord LB Франк Швопе: „Намаляването на огромните разходи и свръхкапацитет вероятно ще оформят следващите няколко години на обединената група, така че Stellantis да не стане Atlantis (Атлантида)“.

Марко Санито, партньор в консултантите Oliver Wayman, очаква новият главен изпълнителен директор Карлос Таварес да разкрие скоро контурите на плана си, но без навлизане в твърде много детайли: „Той се е доказал като тип човек, предпочитащ действията пред думите, така че не мисля, че ще прави гръмки изявления или ще се опитва да рекламира прекомерно цели.“ 

Заедно с останалите глобални автомобилни производители през следващите години и Stellantis трябва да инвестират милиарди в електрическата си трансформация. Както вече стана дума, очертават се и други тежки задачи, като съживяване на представянето в Китай, рационализиране на огромната глобална империя и справяне със свръхкапацитет. „Това ще бъде стъпков процес, за да се даде възможност на пазара да оценява по-добре всеки ход. Не мисля, че ще разполагаме с всички подробности преди да е изтекла година.“ – твърди Сантино.

Междувременно някои организационни подробности са вече ясни: пред главния изпълнителен директор Карлос Таварес ще се отчитат цели 38 топ мениджъри – над два пъти повече, отколкото в PSA Groupe и значително повече от последните двама изпълнителни директори в FCA. Публикуваната миналата седмица организационна структура дава на Таварес пряк контрол върху всички функции, региони и марки (общо 14 – най-големият брой в индустрията) в Stellantis, а също ще председателства или участва в девет оперативни комитета.  

Подобна вертикална субординация е от най-обширните в автомобилната индустрия: когато Серджо Маркионе слива Chrysler и Fiat, създавайки FCA, броят на директно отчитащите се пред него е 28. Наследникът на Маркионе, Майк Манли ги сведе до 22-ма, а пред Таварес в PSA рапортуваха 18.

Говорител на Stellantis обясни, че деветте оперативни комитета са предпочетени пред традиционния изпълнителен комитет с оглед фокус и ефективност във времето. Според него подобна структура ще насърчи и творчеството. Карлос Таварес: „Ще продължим да търсим високи оперативни постижения, но ще се погрижим и в тези комитети да има открита дискусия по стратегически въпроси, за да отворим напълно вратата към много разрушителни иновации.“

Председателят на борда в FCA и потомък на семейство Аниели Джон Елкан ще продължи да изпълнява ролята си и в Stellantis, но PSA назначиха 6 от 11-те му членове, включително Таварес. Бившият изпълнителен директор на FCA Майк Манли ще поеме операциите в двете Америки, където FCA имаха исторически успех, а PSA нямат дори присъствие (и на този етап не бързат да го придобиват) в Северна Америка.

Тази приемственост е добра новина за дилърите: „Наблюдавах го какво направи с RAM и видях човек, вслушващ се в нуждите на дилъри и клиенти. Той е истински водач, а сливането не е нищо друго, освен положително за нас.“ – Дейв Макдоналд от Livonia Chrysler Jeep. Според Манли 40% от очакваните синергии ще произтекат от конвергенцията на платформи и задвижващи системи, 35% от спестявания в покупките и други 7, коригирани от Таварес впоследствие на 25, от търговските операции, общите и административни разходи.

На дигиталната си пресконференция миналия вторник Таварес не избегна нито една от трудните теми, но и потвърди духа на приемствеността, съхранявайки 14-те марки и ролята на повече от 400-те хиляди служители в над 130-те пазара, на които присъстват.

И без нея обаче беше ясно, че Stellantis са пред трудна битка за Китай, където никой от предшествениците му не е сила. Фердинанд Дуденхьофер, професор по автомобилна икономика в Центъра за автомобилни изследвания към Университета на Дуисбург-Есен: „GM имат силен пазарен дял, Toyota подобряват своя; същото се отнася за VW, а те не се виждат.“

   Щастливият Джон Елкан

Филип Хушоа в доклад от финансовите консултанти Jefferies Group: „Продължаваме да подкрепяме Stellantis като база за запазване на релевантността на традиционните производители към една индустрия, подложена на фундаментална трансформация. И двете страни са демонстрирали над средните в индустрията умения в операциите и капиталовото разпределение.“   И продължава: „По наше мнение основните стратегически приоритети остават:

1. Портфейлът от марки, предвид микса от предимно регионални брандове със здрава дилърска основа, но ниска премиум експозиция; 2. Нуждата от иновативен подход в Китай; 3. Вертикална интеграция и преход от неучастващи към бързи последователи в електрификацията. С малък и независим борд първите управленски индикации са положителни.“

Човекът

   Новосъздаденият изключително сложен автомобилен колос е на път да бъде управляван с тиха интензивност от дребния си главен  изпълнителен директор, издигайки фигурата му в глобален ранг. В деня след първата му пресконференция акциите на Stellantis се вдигнаха с 10% в Ню Йорк, отбелязвайки сходни резултати на френския и италианския пазари.

В продължение на 40 години Карлос Таварес се изкачва по индустриалната кариерна стълба, управлявайки впечатляващи обрати, които в крайна сметка му донесоха и звезден статус. Жилавият, хиперактивен 62-годишен анонимен пътник от обикновените полети до и от Детройт няма желание името му да застава до тези на Лий Якока, Дитер Цече, Серджо Маркионе или Карлос Гон.

Независимо дали ще избере светлината на прожекторите или не, той вече получи много повече: империя с повече от дузина марки и стотици хиляди служители, влизаща в едно несигурно бъдеще, в което автомобилите са все по- зависими от софтуера и батериите, а двигателят с вътрешно горене е изправен пред края си.

„Той няма желание да продава името Карлос – разказва Джим Прес, директор, работил с Таварес в Nissan в Северна Америка, – той развива хора и организации. Човекът е страхотен бизнесмен.“

Добре е да помним, че автомобилни мегасливания са се проваляли и в по-лесни времена: преди катастрофата на Daimler с Chrysler архиврагът на PSA Renault придобиха American Motors  – една обречена сделка, от която французите включиха на задна след повече от десетилетие. За да успее със Stellantis, Таварес трябва да направи много повече от добре познатата в дневника му рационализация и сваляне на разходи, с които върна PSA от ръба. Самоописващият се като „психопат на полезното действие“ ще трябва да доказва продуктовите си качества, наваксвайки с електрификацията и свързаността в епоха, в която изглежда нищо друго вече няма значение за инвеститорите.

След повече от двугодишни усилия за комбинирането на компаниите Таварес заяви, че ръководството ще се концентрира върху постигането на предвидените в сливането 5-милиардни икономии, 80% от които трябва да постигнат до 2024 година: „Можете да се доверите на нашето ръководство и изпълнителските ни способности. Тук сме, за да свършим работата“.

Таварес проявява ранната си страст като 14-годишен доброволец на пистата Ещорил до Лисабон, където е и родното му място. Оттогава като пилот-аматьор той участва в повече от 500 състезания. Казвал е, че става инженер заради липсата на талант и пари за професионално състезаване, а на отмененото заради Covid-19 ежегодно рали в Монако този месец трябваше да кара Lancia Stratos.

   Официалната част, базирана на 12 500 страници документи

След дипломирането си в един от най-добрите френски инженерни институти École Centrale през 1981 Таварес започва в „Рено“, където впоследствие ръководи проекта Renault Mégane II. Две години води операциите на „Нисан“ в Северна Америка преди да заеме позиция № 2 в конгломерата през 2011-а. В необичаен сблъсък за първото място през 2013 той заяви пред медиите, че би бил заинтересован да управлява General Motors или Ford. Напусна Renault и шест месеца по-късно оглави почти фалиралите PSA. 

Участвайки в продажба на акции  и набиране на 3-милиарден капитал, френската държава и китайската Dongfeng Motor Group спасиха PSA, а Таварес окастри моделната гама, намали разходите и повиши цените на колите им – упражнение, отнело му три години преди първата годишна печалба. 

Сходна тактика приложи с Opel и Vauxhall, от които GM се отърваха през 2017 г., след като за две десетилетия натрупаха загуби в порядък 20 милиарда долара: намали разходите за развитие, сви персонала, компенсирайки го, и върна черния цвят в бюджетните числа.

Автомобилният анализатор от Societe Generale Стивън Райтман: „Факторът Таварес бе може би най-подценяван: Opel/Vauxhall бе възприеман като твърде смела крачка, ала той доказа, че с търпение и разум ще съумее да убеди хора, допринесли за 20-годишни загуби, да преразгледат позициите си.“

Тези му преговорни умения бяха изпитани на среща с италианските профсъюзни лидери още миналата сряда, на която трябваше да обясни очакваното въздействие от сливането с FCA върху заетостта на членовете им.

Мнозина работили в тясно сътрудничество с Таварес го описват като ултраконкурентен, с настойчиво внимание към детайла. Не толерира закъснение за среща и моли презентациите на подчинените му да са до пет слайда. Избягва ежегодните събирания на бизнес елита в Давос, на които Гон бе чест посетител и се показва с охлузените бащини обувки на бляскави автомобилни изложения. Често прекарва уикендите си, чоплейки коли в крайградския си дом в Париж.

Като ръководител на Stellantis ще отговаря и за династичните акционери – семействата Аниели и Пежо, така че политиката ще има да играе голяма роля. Френската държава ще запази дял в обединената компания, а италианският заместник-министър на икономиката намекна, че правителството му също би могло да придобие дял.

Според напускащия председател на PSA Луи Галоа, португалските корени на Таварес, където той притежава лозе и малък ретроавтомобилен бизнес, му обезпечават ролята на ефективен неутрален арбитър.

–

   Благодарение на поделенията RAM и Jeep във Fiat Chrysler, Stellantis предстои да бъде амалгама от моделни линии със силно присъствие в доходоносния сегмент на северноамериканските леки камиони; съживените марки на PSA Peugeot и Citroen пък се откроиха в Европа, превръщайки се в обект на завист за Renault.

На конгломератът обаче му липсва опора в луксозния сегмент: Alfa Romeo и Maserati са проблемни, а DS е малък. Да повторим за пореден път, че и FCA, и PSA са солидарно препънати в Китай.

Асоциираният професор по стратегическа практика и предприемачество от университета „Бокони“ в Милано, Карло Алберто Карневале Мафе обобщава задачата пред дребничкия португалски колос съвсем просто: „Таварес знае, че ако китайският пазар е средносрочна или дългосрочна цел, най-неустоимото в момента предизвикателство пред Stellantis е Европа. Ще трябва да действа с намаляване на разходите, връщане на рентабилността и инвестиране в редица технологии“.

Така новата компания с име на медикамент се заема и със сходни функции. За да видим резултатът от въздействието му обаче отново ще се нуждаем от време. И дисциплината на пациента – както винаги.

   Той е Stellantis: Карлос Таварес