С име на медикамент: Stellantis

И сходни функции

   Вече няма Fiat Chrysler Automobiles. Да, марките все още съществуват, но в съботната ранна сутрин производителят на автомобили, Jeep и пикапите RAM излезе с дългоочакваното телеграфно съвместно прессъобщение за приключването на трансатлантическото сливане с PSA Groupe: „Сливането между Peugeot S.A.(„Groupe PSA“) и Fiat Chrysler Automobiles N.V. („FCA“) (NYSE: FCAU/MTA: FCA), което ще доведе до създаването на Stellantis N.V. („Stellantis“), влезе в сила днес.“       

Странното име

    Още миналото лято стана ясно, че намиращите се процес на сливане PSA и FCA са по дългия нелек маршрут на създаването на френско-американско-италиански конгломерат с германски подправки са взели решение да се нарекат Stellantis. Твърдят, че името произхожда от латинския глагол „stello“ и означава „озаряван със звезди“. Не знам дали междузвездното им име е звезден избор, защото обяснението така и не изясни причината за възникването му: „Латинският произход на името отдава почит на богатата история на компаниите-основатели, докато астрономическата алюзия улавя истинския дух на оптимизъм, енергия и обновление, движещи това променящо индустрията сливане.“ Според съобщението на Stellantis в създаването на името е участвало висшето ръководство от двете страни, а консултант е била и френската рекламна и PR компания Publicis Groupe.

Звучи ви като име на медикамент, не на автомобилен производител? Е, не сте сами – и на мен така.

Съдържанието

    Всичко започна през октомври 2019-а с оповестяването на първоначалните намерения и отне повече от година, а от новото дружество с нидерландска регистрация, по-точно Амстердам, се очакват годишни икономии от мащаб в размер на 5 милиарда евро.

Сливането ще създаде четвъртата по големина автомобилна група с общи годишни продажби с порядък 8.1 млн. коли и достатъчно дълбоки инвестиционни джобове за финансиране на електрическия преход и влизане в равностойна битка с по-големите Toyota и Volkswagen.

Базовата обосновка зад тази комплексна организационно-финансова комбинация на този етап все пак има по-скоро дефанзивен характер, тъй като и PSA, и FCA следват електрификационните и автономни тенденции, а не ги водят; подобна е ситуацията и на най-големия световен пазар – Китай. Според инвестиционните банкери от Norddeutsche Landesbank Girozentrale (Nord LB) сходни потребности е много вероятно да възникнат по линиите Volkswagen-Ford, Toyota с различни по-малки сънародници, Daimler с китайския Geely или Renault, както и General Motors-Honda.

Анализатори и инвеститори насочват вниманието си към начина, по който Карлос Таварес смята да се справи с огромните предизвикателства, пред които е изправена групата – от излишния производствен капацитет до ужасното представяне в Китай. Според собствените им думи, орязването на въпросните 5 милиарда разходи би следвало да стане без затварянето на заводи, а инвеститорите са крайно нетърпеливи да чуят подробности как по-точно смятат да го направят.

Просто и с находчива игра на думи го обяснява анализаторът на Nord LB Франк Швопе: „Намаляването на огромните разходи и свръхкапацитет вероятно ще оформят следващите няколко години на обединената група, така че Stellantis да не стане Atlantis (Атлантида)“.

Марко Санито, партньор в консултантите Oliver Wayman, очаква новият главен изпълнителен директор Карлос Таварес да разкрие скоро контурите на плана си, но без навлизане в твърде много детайли: „Той се е доказал като тип човек, предпочитащ действията пред думите, така че не мисля, че ще прави гръмки изявления или ще се опитва да рекламира прекомерно цели.“ 

Заедно с останалите глобални автомобилни производители през следващите години и Stellantis трябва да инвестират милиарди в електрическата си трансформация. Както вече стана дума, очертават се и други тежки задачи, като съживяване на представянето в Китай, рационализиране на огромната глобална империя и справяне със свръхкапацитет. „Това ще бъде стъпков процес, за да се даде възможност на пазара да оценява по-добре всеки ход. Не мисля, че ще разполагаме с всички подробности преди да е изтекла година.“ – твърди Сантино.

Междувременно някои организационни подробности са вече ясни: пред главния изпълнителен директор Карлос Таварес ще се отчитат цели 38 топ мениджъри – над два пъти повече, отколкото в PSA Groupe и значително повече от последните двама изпълнителни директори в FCA. Публикуваната миналата седмица организационна структура дава на Таварес пряк контрол върху всички функции, региони и марки (общо 14 – най-големият брой в индустрията) в Stellantis, а също ще председателства или участва в девет оперативни комитета.  

Подобна вертикална субординация е от най-обширните в автомобилната индустрия: когато Серджо Маркионе слива Chrysler и Fiat, създавайки FCA, броят на директно отчитащите се пред него е 28. Наследникът на Маркионе, Майк Манли ги сведе до 22-ма, а пред Таварес в PSA рапортуваха 18.

Говорител на Stellantis обясни, че деветте оперативни комитета са предпочетени пред традиционния изпълнителен комитет с оглед фокус и ефективност във времето. Според него подобна структура ще насърчи и творчеството. Карлос Таварес: „Ще продължим да търсим високи оперативни постижения, но ще се погрижим и в тези комитети да има открита дискусия по стратегически въпроси, за да отворим напълно вратата към много разрушителни иновации.“

Председателят на борда в FCA и потомък на семейство Аниели Джон Елкан ще продължи да изпълнява ролята си и в Stellantis, но PSA назначиха 6 от 11-те му членове, включително Таварес. Бившият изпълнителен директор на FCA Майк Манли ще поеме операциите в двете Америки, където FCA имаха исторически успех, а PSA нямат дори присъствие (и на този етап не бързат да го придобиват) в Северна Америка.

Тази приемственост е добра новина за дилърите: „Наблюдавах го какво направи с RAM и видях човек, вслушващ се в нуждите на дилъри и клиенти. Той е истински водач, а сливането не е нищо друго, освен положително за нас.“ – Дейв Макдоналд от Livonia Chrysler Jeep. Според Манли 40% от очакваните синергии ще произтекат от конвергенцията на платформи и задвижващи системи, 35% от спестявания в покупките и други 7, коригирани от Таварес впоследствие на 25, от търговските операции, общите и административни разходи.

На дигиталната си пресконференция миналия вторник Таварес не избегна нито една от трудните теми, но и потвърди духа на приемствеността, съхранявайки 14-те марки и ролята на повече от 400-те хиляди служители в над 130-те пазара, на които присъстват.

И без нея обаче беше ясно, че Stellantis са пред трудна битка за Китай, където никой от предшествениците му не е сила. Фердинанд Дуденхьофер, професор по автомобилна икономика в Центъра за автомобилни изследвания към Университета на Дуисбург-Есен: „GM имат силен пазарен дял, Toyota подобряват своя; същото се отнася за VW, а те не се виждат.“

   Щастливият Джон Елкан

Филип Хушоа в доклад от финансовите консултанти Jefferies Group: „Продължаваме да подкрепяме Stellantis като база за запазване на релевантността на традиционните производители към една индустрия, подложена на фундаментална трансформация. И двете страни са демонстрирали над средните в индустрията умения в операциите и капиталовото разпределение.“   И продължава: „По наше мнение основните стратегически приоритети остават:

1. Портфейлът от марки, предвид микса от предимно регионални брандове със здрава дилърска основа, но ниска премиум експозиция; 2. Нуждата от иновативен подход в Китай; 3. Вертикална интеграция и преход от неучастващи към бързи последователи в електрификацията. С малък и независим борд първите управленски индикации са положителни.“

Човекът

   Новосъздаденият изключително сложен автомобилен колос е на път да бъде управляван с тиха интензивност от дребния си главен  изпълнителен директор, издигайки фигурата му в глобален ранг. В деня след първата му пресконференция акциите на Stellantis се вдигнаха с 10% в Ню Йорк, отбелязвайки сходни резултати на френския и италианския пазари.

В продължение на 40 години Карлос Таварес се изкачва по индустриалната кариерна стълба, управлявайки впечатляващи обрати, които в крайна сметка му донесоха и звезден статус. Жилавият, хиперактивен 62-годишен анонимен пътник от обикновените полети до и от Детройт няма желание името му да застава до тези на Лий Якока, Дитер Цече, Серджо Маркионе или Карлос Гон.

Независимо дали ще избере светлината на прожекторите или не, той вече получи много повече: империя с повече от дузина марки и стотици хиляди служители, влизаща в едно несигурно бъдеще, в което автомобилите са все по- зависими от софтуера и батериите, а двигателят с вътрешно горене е изправен пред края си.

„Той няма желание да продава името Карлос – разказва Джим Прес, директор, работил с Таварес в Nissan в Северна Америка, – той развива хора и организации. Човекът е страхотен бизнесмен.“

Добре е да помним, че автомобилни мегасливания са се проваляли и в по-лесни времена: преди катастрофата на Daimler с Chrysler архиврагът на PSA Renault придобиха American Motors  – една обречена сделка, от която французите включиха на задна след повече от десетилетие. За да успее със Stellantis, Таварес трябва да направи много повече от добре познатата в дневника му рационализация и сваляне на разходи, с които върна PSA от ръба. Самоописващият се като „психопат на полезното действие“ ще трябва да доказва продуктовите си качества, наваксвайки с електрификацията и свързаността в епоха, в която изглежда нищо друго вече няма значение за инвеститорите.

След повече от двугодишни усилия за комбинирането на компаниите Таварес заяви, че ръководството ще се концентрира върху постигането на предвидените в сливането 5-милиардни икономии, 80% от които трябва да постигнат до 2024 година: „Можете да се доверите на нашето ръководство и изпълнителските ни способности. Тук сме, за да свършим работата“.

Таварес проявява ранната си страст като 14-годишен доброволец на пистата Ещорил до Лисабон, където е и родното му място. Оттогава като пилот-аматьор той участва в повече от 500 състезания. Казвал е, че става инженер заради липсата на талант и пари за професионално състезаване, а на отмененото заради Covid-19 ежегодно рали в Монако този месец трябваше да кара Lancia Stratos.

   Официалната част, базирана на 12 500 страници документи

След дипломирането си в един от най-добрите френски инженерни институти École Centrale през 1981 Таварес започва в „Рено“, където впоследствие ръководи проекта Renault Mégane II. Две години води операциите на „Нисан“ в Северна Америка преди да заеме позиция № 2 в конгломерата през 2011-а. В необичаен сблъсък за първото място през 2013 той заяви пред медиите, че би бил заинтересован да управлява General Motors или Ford. Напусна Renault и шест месеца по-късно оглави почти фалиралите PSA. 

Участвайки в продажба на акции  и набиране на 3-милиарден капитал, френската държава и китайската Dongfeng Motor Group спасиха PSA, а Таварес окастри моделната гама, намали разходите и повиши цените на колите им – упражнение, отнело му три години преди първата годишна печалба. 

Сходна тактика приложи с Opel и Vauxhall, от които GM се отърваха през 2017 г., след като за две десетилетия натрупаха загуби в порядък 20 милиарда долара: намали разходите за развитие, сви персонала, компенсирайки го, и върна черния цвят в бюджетните числа.

Автомобилният анализатор от Societe Generale Стивън Райтман: „Факторът Таварес бе може би най-подценяван: Opel/Vauxhall бе възприеман като твърде смела крачка, ала той доказа, че с търпение и разум ще съумее да убеди хора, допринесли за 20-годишни загуби, да преразгледат позициите си.“

Тези му преговорни умения бяха изпитани на среща с италианските профсъюзни лидери още миналата сряда, на която трябваше да обясни очакваното въздействие от сливането с FCA върху заетостта на членовете им.

Мнозина работили в тясно сътрудничество с Таварес го описват като ултраконкурентен, с настойчиво внимание към детайла. Не толерира закъснение за среща и моли презентациите на подчинените му да са до пет слайда. Избягва ежегодните събирания на бизнес елита в Давос, на които Гон бе чест посетител и се показва с охлузените бащини обувки на бляскави автомобилни изложения. Често прекарва уикендите си, чоплейки коли в крайградския си дом в Париж.

Като ръководител на Stellantis ще отговаря и за династичните акционери – семействата Аниели и Пежо, така че политиката ще има да играе голяма роля. Френската държава ще запази дял в обединената компания, а италианският заместник-министър на икономиката намекна, че правителството му също би могло да придобие дял.

Според напускащия председател на PSA Луи Галоа, португалските корени на Таварес, където той притежава лозе и малък ретроавтомобилен бизнес, му обезпечават ролята на ефективен неутрален арбитър.

–

   Благодарение на поделенията RAM и Jeep във Fiat Chrysler, Stellantis предстои да бъде амалгама от моделни линии със силно присъствие в доходоносния сегмент на северноамериканските леки камиони; съживените марки на PSA Peugeot и Citroen пък се откроиха в Европа, превръщайки се в обект на завист за Renault.

На конгломератът обаче му липсва опора в луксозния сегмент: Alfa Romeo и Maserati са проблемни, а DS е малък. Да повторим за пореден път, че и FCA, и PSA са солидарно препънати в Китай.

Асоциираният професор по стратегическа практика и предприемачество от университета „Бокони“ в Милано, Карло Алберто Карневале Мафе обобщава задачата пред дребничкия португалски колос съвсем просто: „Таварес знае, че ако китайският пазар е средносрочна или дългосрочна цел, най-неустоимото в момента предизвикателство пред Stellantis е Европа. Ще трябва да действа с намаляване на разходите, връщане на рентабилността и инвестиране в редица технологии“.

Така новата компания с име на медикамент се заема и със сходни функции. За да видим резултатът от въздействието му обаче отново ще се нуждаем от време. И дисциплината на пациента – както винаги.

   Той е Stellantis: Карлос Таварес

Код „Стела“

Еуфория и несигурност по сливането на PSA и FCA

    Оповестеният миналата седмица план за сливане между Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles (в което мнозина виждат по-скоро придобиване, но това е друга тема) предизвика спонтанна вълна от инвестиционна еуфория, ала леденият душ на бруталната реалност постепенно я замени със съмненията, че сделката е обречена. 

В последния ден на октомври PSA и FCA обявиха постигането на принципно съгласие за равностойно сливане, резултатът от което би създал четвъртия по големина автомобилен производител с годишни продажби от малко под 9 милиона. След обособяването на Ferrari FCA се състои от масовите Dodge, RAM, Jeep, Chrysler и Fiat, както и по-високите Alfa Romeo и Maserati, докато PSA обитават Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall и по-амбициозния DS. 

Още на втория ден след паметния четвъртък стартираха критиките и притесненията, че новоизградената компания е предразположена да страда на първо място от политиките за енергийна ефективност на Европейския съюз. Последва ги страхът от съкращения, породен от естествения стремеж към анулиране на припокриванията и неефективността, катализиран от климата на глобален спад, както и свиването на европейския сегмент на малките автомобили, към който и двете компании имат нездравословно висока експозиция. Той произтича от високия кумулативен годишен производствен капацитет на евентуалния нов №4 в света, а именно 14 милиона. 

Аналитиците LMC Automotive: „Очакваното ниво на утилизацията му е ниско, около 58%, което поставя групата в условия на излишък в порядък 6 милиона. Тежестта на потенциалните закривания ще понесе Европа.“ LMC виждат като най-уязвими заводите с малък обем, като този на Fiat в сръбския град Крагуевац и Vauxhall в британските Елсмиър Порт и Лутън. 

Както се досещате, за потенциалната загуба на работни места първи се загрижиха профсъюзи и политици, а в опит да потушат тревогата им двете компании изключиха закриването на заводи като опция. Ако това действително е възможно, то натискът за намаляване на разходите ще се преориентира в други области и доставчиците приличат на първия кандидат да го усетят. 

В това време обаче пясъкът в часовника на европейските емисионни цели изтича, а 2021 и 2025-а неумолимо наближават, а напрежението върху FCA да приемат по-ефективните мотори на PSA поставя под въпрос заводите им за двигатели в Италия и Полша. 

Друг потенциално напрегнат сюжет се очертава по линия на трудните за хармонизиране интереси на широкия кръг важни акционери и заинтересовани страни, сред които правителствата на Франция и Италия, притежаващите 12.2% от PSA китайци Dongfeng Motor, както, разбира се, и семействата Аниели и Пежо.

Някои анализатори обърнаха внимание на извънредната щедрост от страна на PSA в името на успешна сделка, а други забелязаха, че при евентуално сливане компании като Ford, както и Renault, които по-рано през годината бяха в активни преговори за сливане с FCA, започват да изглеждат малки и заплашени от по-ефективните производители. Стана дума дори, че в контекста на евентуалното сливане президентът на „Рено“ Жан-Доминик Сенар е под извънреден натиск да нормализира напрегнатите по повод дяловите диспропорции отношения със съюзниците от Nissan, връзката с които ще става все по-важна. Доказателство е незабавното привикване на Сенар в кабинета на финансовия министър Бруно ле Мер, който заяви след срещата, че глобалната важност на съюза се запазва и той е уверен в бързото укрепване на общата стратегия на двете марки, което е приоритет на френската държава. 

Сливане между губещи 

    Проф. Фердинанд Дуденхьофер, водещ германския Център за автомобилни изследвания към Университета Дуисбург-Есен, харесва идеята, че PSA са в състояние да ускорят голямата си амбиция за повторно влизане на американския пазар и вярва, че французите са в състояние да помогнат на FCA да преодолеят липсата на електромобили в портфейла си. Но убеждаването на профсъюзи и политици в нуждата от съкращения ще е трудна работа: „Никой не се нуждае от три развойни центъра – Торино, Париж и Рюселсхайм. Никой не се нуждае от заводите за двигатели на FCA, PSA и Opel в Европа и никой не се нуждае от високия производствен капацитет на Fiat. По тази причина мнозина ще получат златното си ръкостискане, а рискът за Opel и служителите им е особено висок.“

Автомобилният професор още смята, че сделка с Renault-Nissan е за предпочитане заради по-добрите производствени синергии и по-добрите позиции на пазари като Китай и Русия.

В Norddeutsche Landesbank Girozentrale гледат на комбинацията като на сливане между губещи. Автомобилният им аналитик Франк Швопе: „В настоящия автомобилен свят PSA и FCA са изоставащи – те куцат зад технологии на бъдещето като електромобилността и автономията. Сливането би било почти последният им шанс за оцеляване.“ Освен всичко друго, той смята сделката и за трудна за финализиране заради противоречията на ниво държави между Франция и Италия, както и на ниво семейства Аниели и Пежо.

И докато в последното не съм сигурен, инвестиционните банкери Morgan Stanley в лицето на автомобилния си аналитик Адам Джонас виждат само въглероден двуокис: „Потенциалното сливане между PSA и FCA е водено от нуждата от мащаб и споделяне на разходите заради потребността от пришпорване на прехода в бизнес модела от двигатели с вътрешно горене към електрификация. Гледаме на разговорите им не като на изключение, а като знак за грубата действителност, пред която е изправена индустрията.“

Таварес е човекът 

    Каквото и да говорим, всички се съгласяват, че ако някой е в състояние да докара комбинацията до успешен край, това е главният изпълнителен директор на Groupe PSA Карлос Таварес. Morgan Stanley: „Разговорите ни с експерти от автомобилната индустрия подсказват, че г-н Таварес е високо уважаван и опитен в съкращаването на разходи, платформения и продуктов инженеринг и интеграционното сливане.“ 

Fitch Solutions Macro Research смятат, че за успешна сделка са необходими тежки инвестиции: „Сливането ще създаде голям, глобален автомобилен производител, но окончателното споразумение е далеч от сигурно. То ще помогне на PSA за по-ранно от планираното влизане на североамериканския пазар, докато FCA ще се възползват от подобряването на пазарния дал в Европа, където са и най-големите им грижи. Сделката би донесла големи промени в продуктовите портфейли на компаниите с оглед елиминирането на евентуална пазарна канибализация и консумирането на ползите от споделянето на общи платформи. И ако сливането би донесло определени краткосрочни ползи, двете компании така или иначе ще се наложи да инвестират масирано в експанзия и електрически автомобили за обезпечаване на дългосрочния си растеж.“ 

Fitch също виждат риск от неспособността на акционерите от Щатите, Европа и Китай да постигнат съгласие за корпоративната структура на новата компания: „Френският и италианският финансови министри дадоха да се разбере, че ще разглеждат критично двете компании по повод влиянието върху работните места и управленската структура; предвид това, че френското правителство и Dongfeng Motor Group притежават по 14% от акциите на PSA, а семейство Аниели притежава 29% от FCA, това означава, че те ще станат най-големия акционер в предложената компания.“ 

Код „Стела“ 

    Citi Research се питат дали PSA не плащат твърде много, но и вярват, че присъствието на Таварес е ключ към успеха: „Таварес вижда нещо, което ние не можем. Изненадващо е как един от най-проницателните преговарящи (PSA), при цялата си внимателност, би надплатил актив“ – думи на аналитика им Рагав Гупта-Чудхари.

И продължава: „Нещо, с което сме съвсем наясно е, че синергиите изглеждат малки в сравнение с постигнатото при Opel/Vauxhall и това, което FCA смятаха за възможно с Renault (5 млрд. евро). Видяхме какво могат PSA по отношение на мащаб и скорост и подозираме същото при FCA. С Таварес начело допускаме, че пазарът ще започне да приписва по-голяма вероятност за подобни спестявания, изключващи затварянето на заводи, при финализирането на сделката.“

Предвид лошата история на големите автомобилни сливания през годините, не е изненада, че това не топли сърцата на инвеститорите. От друга страна, записи като спасяването от фалит на PSA и ваденето от тресавището на Opel/Vauxhall в досието на Таварес – човек от кръвната група на късния Серджо Маркионе – подсказват, че, ако преодолее първоначалните усложнения, това би могло и да сработи дългосрочно.

Колоната Lex на Financial Times гледа на темата по следния начин: „Пътуването с надежда често е по-добро от самото пристигане. Автомобилната индустрия има дълга история на поглъщания, които се разпадат в момента, в който гумата докосне пътя. Това има по-голям шанс от повечето.“

-

    Късен май. Със сходни мисли на ум Джон Елкан е отново в Париж. Градът е вече честа дестинация за филиза на италианския автомобилен клан по повод работата му с Renault. Ала едва дни преди обявяването на сделката Елкан влиза в един апартамент на тежкарския 16-и район, в който го очаква необичаен домакин за вечеря – Робер Пежо. Двамата – достойни представители на фамилните си империи – са изковали с времето приятелство. И сега, в мига преди Fiat Chrysler да легнат с архиконкуренцията, приятелството е поставено на тест.

Октомври. След кашата с „Рено“ възможността за нова комбинация е вече на ръка разстояние. Автори на пробива са Таварес и Елкан, а мястото – отново Париж и една наситена, 4-часова уикенд сесия.

Кодовото наименование на плана е „Стела“…

 

Пролет посред есен: Планът PACE! за Opel

Лишен от ключови детайли, документът все пак възвести края на тъмното американско Средновековиe

     Не ме освирквайте: наясно съм, че вървя доста след събитията. Но имах нужда от известна дистанция, за да си събера главата в опит да огледам, поне отчасти, представения на 8-и ноември стратегически план за спасение на Opel – така нареченият PACE!.

Факт е, че решението на Peugeot-Citroen да купи хронично губещите Opel от доказалите се като напълно несъстоятелни в Европа General Motors първоначално обърка инвеститорите. След първоначалния шок обаче те бързо осъзнаха, че идеята би могла да сработи, стига да води със себе си сериозни съкращения в капацитет, разходи и персонал.

Само дето, ако случайно не сте пропуснали, разкривайки новите си дългосрочни цели, Opel избегнаха разговора по трудната част.

Предвид дребната подробност, че преди спасението си от Карлос Таварес самите PSA бяха на ръба на фалита и оцеляха единствено благодарение на суровия режим на затваряне на заводи, съкращаване на работни места и чугунено твърда воля за скъсване с хроничния свърхкапацитет, за който в годините съм повтарял до втръсване. Ако Opel ще оцелява, всичко това звучи като смислен курс на действие: краткосрочният план би допринесъл за дългосрочните цели.

Бидейки също така масови марки впрочем, Peugeot и Citroen минаха през сходно лечение, така че инвеститори и служители солидарно стегнаха колана за лоши новини от Рюселсхайм.

На самото събитие главният изпълнителен директор Михаел Лошелер очерта амбициозен план без уволнения и закривания на заводи. На печалба трябва да излязат към 2020-а; 6-те процента – шест години по-късно. Ще се търсят глобални продажби и електрификация, а разходите подлежат на намаляване с милиони. Шефът се закле, че няма да има уволнения, само доброволни напускания. Още тук: хм… 

Въздържание 

    „Планът е съставен с ясния стремеж да бъдат запазени всички заводи и да има въздържане от принудителни съкращения в Европа. Необходимите и устойчиви съкращения на цените на труда ще се постигнат посредством мерки като иновативни концепции за работното време, доброволни програми и дори схеми за ранно пенсиониране." 

Професорът по мениджмънт от бизнес училището към университета на Единбург, Ник Оливър смята, че анонсът, който бе направен в Рюселсхайм, внимателно избягва да плаши три важни групи слушатели – профсъюзите, доставчиците и германските политици: „Ето какво се получава, когато сложите голяма корпорация на тясно, притисната от мощни заинтересовани страни.“ 

И продължава: „Opel и Vauxhall имат голяма производствена мрежа в Европа, включваща Рюселсхайм, и Opel издадоха много успокояващи звуци, за да уталожат германските страхове за бъдещето. Но всички те бяха доста лукави в действителност, тъй като, казвайки, че ще се въздържат от принудителни съкращения днес, спокойно могат да твърдят, че са го имали предвид, когато времето за трудните решения настъпи. Загубите на двете марки няма да изчезнат просто така – трябва да бъде направено нещо много драматично и правдоподобно.“ Оливър напомня, че през 2016-а PSA и Opel Vauxhall са имали кумулативен производствен капацитет за 4 милиона коли, а са продали около 3. Той смята целта от 6% печалба през 2026 г. за необуздано оптимистична.

Твърдейки, че много от необходимите действия не са били разкрити при представянето на плана, директорът на Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуйсбург-Есен, Фердинанд Дуденхьофер също е скептик.

 Въпросите остават 

Ролите им подвеждат: гигантът на снимката от Франкфурт е

дребничкият Карлос Таварес, не новият главен изпълнителен 

директор на Opel Михаел Лошелер

    „Половината от картите в плана на Opel-PSA остават скрити. Въпреки, че беше спомената целта за свалянето на производствените разходи със 700 евро на автомобил, остана спестен въпросът с колко служители смятат да я постигнат. Дали пакетите за доброволно напускане ще постигнат тази „тайна“ величина ще видим. Същото се отнася и за експортната офанзива: на кои пазари искате да отидете: островите Фиджи, Индия, Китай? Какви обеми се очакват и кога? И какъв е бюджетът за този офанзива? Много въпроси остават“ – размишлява Дуденхьофер. 

И продължава: „Колцина могат да разчитат за работа в наемащия в момента 38 000 души Opel-Vauxhall през 2020, 2022 или 2025-а? Скритите карти в играта остават. Посоката е правилна и планът ще помогне на „Опел“, но ще боли.“ 

Част от инвестиционните банкери са по-позитивни. 

Аналитикът от Bernstein Research Макс Уарбартън декларира: „PSA - Opel – могат ли да се справят? Да, могат.“ И въпреки, че е наясно с факта, че финансите на Рюселсхайм са по-лоши от очакваното, той призовава французите да затворят продаващите идентични опели с друга емблема на Албиона, „Воксхол“: „ Отървете се от Vauxhall. PSA нямат понятие какво означава тя, англичаните – също: дори най-патриотарски настроените брекзитъри биха предпочели германската кола. Просто ги сменете с Opel.“ При цялото ми съгласие с Уарбартън се питам след като сливането приключи, а заедно с него – и прилагането на френските платформи в гамата на вече трите марки, какво по-отличаващо ще е останало в генотипа на Opel, та да го броим германски? Съхраняването на тевтонската им идентичност е тема, чието развитие тепърва ще наблюдавам голям с интерес. 

Vauxhall остават. За сега

     Дребничкият реформатор Карлос Таварес все пак ги защити: „Гледам на Vauxhall като на актив, не като на бреме. Не виждам риск да не останат“ – четох в Automotive News Europe.

Според Citi Research пък на плана му липсват детайли и повтаря вече познати цели. Аналитикът им Майкъл Тиндал: „По-трудното за разбиране е какъв е пътят към тези цели, тъй като липсваха подробности – както по отношение на планираното намаляване броя на служителите, така и по отношение на самата евентуална цена на плана.“

IHS Markit оценяват плана като добър, най-вече заради търсенето на синергия между PSA и Opel. „Въпреки това, може би най-големият стратегически дефицит на Opel е разполагането му в пазарния център. Както всички сходно позиционирани марки, те водят битка за цените и моделния си микс на остро конкурентния западноевропейски пазар, а голяма част от производството им се намира в една от държавите с най-скъп труд в света“ – няма начин да не се съглася с аналитика им Тим Ъркет.

Професор Дейвид Бейли от бизнес училището Астън в Бирмингам също не е убеден в целостта на плана: „Той казва, че няма да се затварят заводи, а ще направи съществуващите по-малки – това не звучи. Масовата платформена редукция (до 2) и орязването на разходите за покупки са нещо хубаво, тук се справят. Но не мисля, че планът показва действително как смятат да свалят разходите си, освен през споделеното изследване и развитие. Не виждам подробности и по това как ще свалят производствените разходи.“

Тези от вас, които редовно отделят време за четене по индустриални автомобилни теми, знаят отлично мнението ми за фундаменталния провал и пълната културна неадекватност на GM в Европа. Американците сътвориха масови провали и поразии, и бяха поели твърдо по пътя на ликвидацията на произвеждащата автомобили вече 118-та година многострадална марка. Когато решиха да я подарят на PSA за символичните два милиарда.

От своя страна Карлос Таварес доказа, че е в състояние да извади от клинична смърт една автомобилна група, която до неотдавна бе в трагично финансово състояние. И не само това, ами смелостта му да покаже „новите, по-дръзки Peugeot“ успя в истински кратък исторически период. 

Постигнатото ме кара да мисля, че въпреки очевидната липса на подробности и дипломатичното избягване на неудобните детайли по ключови въпроси, планът PACE! е една своеобразна пролет посред есен в Рюселсхайм. И в правилните ръце има шансове за успех. 

Краят на Средновековието настъпи.