Код „Стела“

Еуфория и несигурност по сливането на PSA и FCA

    Оповестеният миналата седмица план за сливане между Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles (в което мнозина виждат по-скоро придобиване, но това е друга тема) предизвика спонтанна вълна от инвестиционна еуфория, ала леденият душ на бруталната реалност постепенно я замени със съмненията, че сделката е обречена. 

В последния ден на октомври PSA и FCA обявиха постигането на принципно съгласие за равностойно сливане, резултатът от което би създал четвъртия по големина автомобилен производител с годишни продажби от малко под 9 милиона. След обособяването на Ferrari FCA се състои от масовите Dodge, RAM, Jeep, Chrysler и Fiat, както и по-високите Alfa Romeo и Maserati, докато PSA обитават Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall и по-амбициозния DS. 

Още на втория ден след паметния четвъртък стартираха критиките и притесненията, че новоизградената компания е предразположена да страда на първо място от политиките за енергийна ефективност на Европейския съюз. Последва ги страхът от съкращения, породен от естествения стремеж към анулиране на припокриванията и неефективността, катализиран от климата на глобален спад, както и свиването на европейския сегмент на малките автомобили, към който и двете компании имат нездравословно висока експозиция. Той произтича от високия кумулативен годишен производствен капацитет на евентуалния нов №4 в света, а именно 14 милиона. 

Аналитиците LMC Automotive: „Очакваното ниво на утилизацията му е ниско, около 58%, което поставя групата в условия на излишък в порядък 6 милиона. Тежестта на потенциалните закривания ще понесе Европа.“ LMC виждат като най-уязвими заводите с малък обем, като този на Fiat в сръбския град Крагуевац и Vauxhall в британските Елсмиър Порт и Лутън. 

Както се досещате, за потенциалната загуба на работни места първи се загрижиха профсъюзи и политици, а в опит да потушат тревогата им двете компании изключиха закриването на заводи като опция. Ако това действително е възможно, то натискът за намаляване на разходите ще се преориентира в други области и доставчиците приличат на първия кандидат да го усетят. 

В това време обаче пясъкът в часовника на европейските емисионни цели изтича, а 2021 и 2025-а неумолимо наближават, а напрежението върху FCA да приемат по-ефективните мотори на PSA поставя под въпрос заводите им за двигатели в Италия и Полша. 

Друг потенциално напрегнат сюжет се очертава по линия на трудните за хармонизиране интереси на широкия кръг важни акционери и заинтересовани страни, сред които правителствата на Франция и Италия, притежаващите 12.2% от PSA китайци Dongfeng Motor, както, разбира се, и семействата Аниели и Пежо.

Някои анализатори обърнаха внимание на извънредната щедрост от страна на PSA в името на успешна сделка, а други забелязаха, че при евентуално сливане компании като Ford, както и Renault, които по-рано през годината бяха в активни преговори за сливане с FCA, започват да изглеждат малки и заплашени от по-ефективните производители. Стана дума дори, че в контекста на евентуалното сливане президентът на „Рено“ Жан-Доминик Сенар е под извънреден натиск да нормализира напрегнатите по повод дяловите диспропорции отношения със съюзниците от Nissan, връзката с които ще става все по-важна. Доказателство е незабавното привикване на Сенар в кабинета на финансовия министър Бруно ле Мер, който заяви след срещата, че глобалната важност на съюза се запазва и той е уверен в бързото укрепване на общата стратегия на двете марки, което е приоритет на френската държава. 

Сливане между губещи 

    Проф. Фердинанд Дуденхьофер, водещ германския Център за автомобилни изследвания към Университета Дуисбург-Есен, харесва идеята, че PSA са в състояние да ускорят голямата си амбиция за повторно влизане на американския пазар и вярва, че французите са в състояние да помогнат на FCA да преодолеят липсата на електромобили в портфейла си. Но убеждаването на профсъюзи и политици в нуждата от съкращения ще е трудна работа: „Никой не се нуждае от три развойни центъра – Торино, Париж и Рюселсхайм. Никой не се нуждае от заводите за двигатели на FCA, PSA и Opel в Европа и никой не се нуждае от високия производствен капацитет на Fiat. По тази причина мнозина ще получат златното си ръкостискане, а рискът за Opel и служителите им е особено висок.“

Автомобилният професор още смята, че сделка с Renault-Nissan е за предпочитане заради по-добрите производствени синергии и по-добрите позиции на пазари като Китай и Русия.

В Norddeutsche Landesbank Girozentrale гледат на комбинацията като на сливане между губещи. Автомобилният им аналитик Франк Швопе: „В настоящия автомобилен свят PSA и FCA са изоставащи – те куцат зад технологии на бъдещето като електромобилността и автономията. Сливането би било почти последният им шанс за оцеляване.“ Освен всичко друго, той смята сделката и за трудна за финализиране заради противоречията на ниво държави между Франция и Италия, както и на ниво семейства Аниели и Пежо.

И докато в последното не съм сигурен, инвестиционните банкери Morgan Stanley в лицето на автомобилния си аналитик Адам Джонас виждат само въглероден двуокис: „Потенциалното сливане между PSA и FCA е водено от нуждата от мащаб и споделяне на разходите заради потребността от пришпорване на прехода в бизнес модела от двигатели с вътрешно горене към електрификация. Гледаме на разговорите им не като на изключение, а като знак за грубата действителност, пред която е изправена индустрията.“

Таварес е човекът 

    Каквото и да говорим, всички се съгласяват, че ако някой е в състояние да докара комбинацията до успешен край, това е главният изпълнителен директор на Groupe PSA Карлос Таварес. Morgan Stanley: „Разговорите ни с експерти от автомобилната индустрия подсказват, че г-н Таварес е високо уважаван и опитен в съкращаването на разходи, платформения и продуктов инженеринг и интеграционното сливане.“ 

Fitch Solutions Macro Research смятат, че за успешна сделка са необходими тежки инвестиции: „Сливането ще създаде голям, глобален автомобилен производител, но окончателното споразумение е далеч от сигурно. То ще помогне на PSA за по-ранно от планираното влизане на североамериканския пазар, докато FCA ще се възползват от подобряването на пазарния дал в Европа, където са и най-големите им грижи. Сделката би донесла големи промени в продуктовите портфейли на компаниите с оглед елиминирането на евентуална пазарна канибализация и консумирането на ползите от споделянето на общи платформи. И ако сливането би донесло определени краткосрочни ползи, двете компании така или иначе ще се наложи да инвестират масирано в експанзия и електрически автомобили за обезпечаване на дългосрочния си растеж.“ 

Fitch също виждат риск от неспособността на акционерите от Щатите, Европа и Китай да постигнат съгласие за корпоративната структура на новата компания: „Френският и италианският финансови министри дадоха да се разбере, че ще разглеждат критично двете компании по повод влиянието върху работните места и управленската структура; предвид това, че френското правителство и Dongfeng Motor Group притежават по 14% от акциите на PSA, а семейство Аниели притежава 29% от FCA, това означава, че те ще станат най-големия акционер в предложената компания.“ 

Код „Стела“ 

    Citi Research се питат дали PSA не плащат твърде много, но и вярват, че присъствието на Таварес е ключ към успеха: „Таварес вижда нещо, което ние не можем. Изненадващо е как един от най-проницателните преговарящи (PSA), при цялата си внимателност, би надплатил актив“ – думи на аналитика им Рагав Гупта-Чудхари.

И продължава: „Нещо, с което сме съвсем наясно е, че синергиите изглеждат малки в сравнение с постигнатото при Opel/Vauxhall и това, което FCA смятаха за възможно с Renault (5 млрд. евро). Видяхме какво могат PSA по отношение на мащаб и скорост и подозираме същото при FCA. С Таварес начело допускаме, че пазарът ще започне да приписва по-голяма вероятност за подобни спестявания, изключващи затварянето на заводи, при финализирането на сделката.“

Предвид лошата история на големите автомобилни сливания през годините, не е изненада, че това не топли сърцата на инвеститорите. От друга страна, записи като спасяването от фалит на PSA и ваденето от тресавището на Opel/Vauxhall в досието на Таварес – човек от кръвната група на късния Серджо Маркионе – подсказват, че, ако преодолее първоначалните усложнения, това би могло и да сработи дългосрочно.

Колоната Lex на Financial Times гледа на темата по следния начин: „Пътуването с надежда често е по-добро от самото пристигане. Автомобилната индустрия има дълга история на поглъщания, които се разпадат в момента, в който гумата докосне пътя. Това има по-голям шанс от повечето.“

-

    Късен май. Със сходни мисли на ум Джон Елкан е отново в Париж. Градът е вече честа дестинация за филиза на италианския автомобилен клан по повод работата му с Renault. Ала едва дни преди обявяването на сделката Елкан влиза в един апартамент на тежкарския 16-и район, в който го очаква необичаен домакин за вечеря – Робер Пежо. Двамата – достойни представители на фамилните си империи – са изковали с времето приятелство. И сега, в мига преди Fiat Chrysler да легнат с архиконкуренцията, приятелството е поставено на тест.

Октомври. След кашата с „Рено“ възможността за нова комбинация е вече на ръка разстояние. Автори на пробива са Таварес и Елкан, а мястото – отново Париж и една наситена, 4-часова уикенд сесия.

Кодовото наименование на плана е „Стела“…

 

Миш-маш с FCA?

Вихреното лято на Серджо Маркионе 

 

Серджо Маркионе - решителен, раздразнен или отчаян?

Ето, че дойде и септември, а с него и краят на двумесечната пауза - "глупавият сезон", в който безнаказано можеха да се сипят празни приказки. По неизбежност продължаваме със сериозните.

Сравнени с по-голямата си и далеч по-богата конкуренция, Fiat Chrysler Automobiles куцат по всички параграфи: марж на печалба, разходи за изследвания и развитие, енергийна ефективност, хибриди, автономия – откъдето и да го погледнете, италиано-американският съюз тече като решето. Във времена на безпрецедентeн секторен глад за капитал FCA са единственият голям автомобилен производител с дълг, надвишаващ кеша.

Главният изпълнителен директор Серджо Маркионе вярва, че сами FCA биха могли да оцелеят, но „в посредственост“.

Шест години след фалита на Chrysler той продължава да усеща екстремните последствия от финансовата слабост и пренебрежението в детройтската марка. Всичко това, въпреки че „глобализираме Jeep със скоростта на светлината“ и развиват Alfa Romeo и други премиум автомобили. Той смята „Джийп“ за „най-голямата ми застрахователна полица, тъй като марката беше най-добрата част от „Крайслер“ с голям, голям аванс“. И въпреки, че това е вярно (след отделянето на Ferrari Jeep представлява почти 60% от стойността на групата), всички в индустрията виждат проблеми – много и големи.

Ето част от фундаменталните: 

1. Дори след драматичните усилия за повишаване на северноамериканските маржове, включващо повишаване на цените към дилърите, размерът им остава доволно зад конкуренцията; 

2. От американската си гама, състояща се от 23 модела от всички разновидности, FCA продават само три, които не са победени в сегментите си: Jeep Wrangler, Cherokee и Grand Cherokee; 

3. Мнозинството от най-продаваните им модели са на морално остарели по индустриалните стандарти платформи: доджовете Charger и Challenger, както и Chrysler 300 са базирани на мерцедеси, чийто платформи бяха въведени от Daimler през моделната 2005-а. И нито една от тях не се произвежда в тираж над 1 млн. – това ги оскъпява.
 

Друга част от платформите са архитектури, които Маркионе завари във Fiat през 2004 и Chrysler през 2009-а. Съответствието с актуалните стандарти за сигурност ги прави по-тежки и енергийно неефективни както от предшествениците си, така и от конкуренцията, бълваща леки модели на нови платформи. С времето това задълбочава недостатъците им;

4. Заради т.3 усредненият разход на гориво в гамата през 2014 г. е 11.5 л/100км – най-лошият резултат сред големите производители в САЩ; 

5. С изключение на продаващия се за милион и четиристотин хиляди долара в Щатите LaFerrari, в гама от 11 марки няма нито един хибрид. Знам, в Калифорния и Орегон можете да купите малкия Fiat 500е, но Серджо не е щастлив от сделката, тъй като губи по 14 000 на кола;

6. Докато в Китай, Щатите и Европа производители като Hyundai-KIA, Ford и Toyota продават сходни продукти, FCA продължават с механичния сбор от четири слабо свързани региона, включващи срив в икономически разклатената Бразилия и пренебрежимо за сега присъствие в Азиатско-тихоокеанския регион;

7. Няма особен прогрес в „кутията на Пандора“, както Маркионе нарича галено автономията и свързаността;

8. Всички големи производители са в нетни кешови позиции, само FCA имат нетен дълг – 8 милиарда (долара);

9. Изхвърлянето с Alfa Romeo. Самият той си дава сметка за огромните рискове, но новата платформа ще има глобална работа в десетки модели на различни марки. На дилърското представяне в Лас Вегас миналата седмица Dodge са показали пред дистрибуцията следващите генерации Charger и Barracuda с платформата на Giulia в ролята на донор. Работата е там, че повечето от тези модели са на години и стотици милиони, да не кажа милиарди, разстояние от пазарното си въвеждане, докато 5-милиардният инженерен проект харчи в реално време, а в изкачването до 400 000 през 2018 (продажбената цел на Alfa Romeo) никой не е сигурен – не се знае дали алфите могат да оцелеят на такава надморска височина. 

Не знам за вас, но до 9 получих световъртеж, а има още поне още девет. 

Домофонът на Renaissance Center 

На домофона в централата на съгражданите си  през лятото настойчиво звъни страстен, италиано-канадски пушач на електронни цигари с пуловер, еспресо и таблет в ръка. В таблета носи стотици таблици - това са допусканията му за ползите от сливане. В последните месеци е анализирал завод по завод и платформа по платформа. Резултатите са толкова красиви, че „би било безотговорно да не притиснеш партньора“, а логиката на числата е „неопровержима“.

Предлага прегръдка. Анализаторите допускат враждебност. „Не е враждебна. Има различни степени на прегръщане: мога да те прегърна нежно, мога да те прегърна здраво; мога да те прегърна като мечка, мога да те прегърна истински“ – отговаря той.

На GM не им се слуша: „Отговорихме подобаващо на всичките му домогвания“ – казва говорителят им.

Маркионе: „Не искат и да чуят. И този мизерен отказ да се ангажират… Капиталовите пазари няма да разберат отказа от разговор. Можеш да откажеш сделка, но не и разговор. Ако отказваш да говориш с мен, без да си видял нищо, ти или смяташ, че си над нещата, или вярваш, че капиталовите пазари са пълни с тъпаци, които ти дължат нещо“. И още: „Вижте, общото юридическо лице може да прави 30 милиарда годишно, трийсет. Помислете само за (ругатня в духа на „шибаното“) число. В стабилна среда ще ми прави 28-30 млрд. долара при сезонно изгладени продажби от 17 милиона“.

Арнд Елингхорст от Evercore ISI смята сметките за реалистични в пиков пазарен цикъл, а от GM отговарят (не по домофона), че не са виждали анализа му за общата компания, но се съмняват как би могъл да постигне подобна печалба, при положение че току-що в Лас Вегас е дал обет да не пипа дилърската мрежа и работните места в производството.

„За протокола: не съм канил Мери Бара на среща, но се опитах да я видя“ 

Това, което в началото изглежда като любовна среща обаче има общо повече със страха, отколкото с привличането. Въпреки, че са несравнимо по-големи и печеливши от FCA, тежкото ръководство на General Motors е в дълбок творчески и стратегически дефицит и страда от склонност към огъване пред акционерите. Тази слабост започва от върха: след първоначалния си тур за овации из пресата първата жена шеф в индустрията Мери Бара изчезна от полезрението, погълната от характера на подопечния й конгломерат. Неспособна да обезвреди недоверието в корпоративната култура на GM, от която тя е неразделна част, и постоянно атакувана от настойчивите си инвеститори, опитващи се да се докопат до потеклия отново кеш, проявите на Бара станаха стриктно контролирани от PR екипа й.

С инстинкта си на убиец Маркионе веднага е надушил мириса на страх – въпреки, че GM биха могли да погълнат малките FCA наведнъж, секундантите на Бара са отказали да ги оставят в една стая. При цялата разлика в размера хищникът Серджо е надушил, че Мери се държи като плячка. Той знае и друго: GM са в зависимост от капиталовия пазар, а американските инвеститори са изморени до смърт от хроничната слабост на автомобилната си индустрия. Кой знае на какво е способен с тях буйният, опияняващ, алчно-хазартен чар на Серджо Маркионе в отсъствието на крайъгълен камък като 30-те процента на семейство Аниели…

Вместо това, максималното, до което се докопа в отговор, е: „GM се слива със себе си“. Шеф в GM добавя: „Защо GM да спасяват FCA?“ 

Не 

И слава богу, защото евентуално сливане би било оперативен кошмар наяве – гледната точка върху света в двете организации не би могла да бъде по-различна.

Въпреки, че GM признават, че не са виждали смлените от Маркионе числа, твърдостта им е елмазена – да се работи с него е интересно, колкото нов фалит. Два месеца в борда са чистили от праха стария том, озаглавен „Сливане между GM и Chrysler“ и са открили толкова много противоречия, културни различия и надути прогнози за печалба, че са сменили заглавието му на: „Генерираща висок риск дейност“. Сложена под микроскопа, идеята е била безапелационно отхвърлена.

Казано направо, единственото сливане, от което се интересуват на последния етаж в RenCen е това между потребителя и колата.

Миш-маш с FCA? 

Бяхме там, опитахме го.

Не.