Нова вълна: Renault Mégane E-TECH Electric

В епохата на VaaS

   Снимки: Renault Group

Въведение

    Renault Mégane е един от онези автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са само Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla и Honda Civic.

Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато автомобилът, който Renault пускат е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault Mégane. По силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно няма.

„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen ID.3 и Hyundai Kona Electric съумяха да се докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan. Специализираната платформа, стояща в основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan Leaf и дебютира с Nissan Ariya, но двата продукта са всичко друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane в известен смисъл е това, което ID.3 е за Volkswagen ID.4.

Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената CMF-EV платформа. Освен съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита, а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).

И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията „стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж, не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на новата кола.

   Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа
всъщност е съвсем прилично – трябва му още време

Какво е новият Mégane

    От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа. Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки простор и в интериора.

В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни „крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.

В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane E-Tech Electric, отново по думите на маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа, включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като услуга.“

Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно бяга от еднообемния формат на ID.3.

Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът – по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.

Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден Акер твърди, че въпреки черните кантове в арките на колелата това не е SUV: „Едно електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“ Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.

Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за спортната версия“, разказва ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео, и на втория си ден той разгледал прототипите на двата и казал: „просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.

В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60 kWh) и широка съвместимост със зарядната инфраструктура (до 22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault залагат на предимствата пред постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и теглителни характеристики.

Вътре

     Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;

    Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след края на живота й), кожа, дърво и контрастни шевове;

    Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м², оформени в обърната L-образна интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор. Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно пространство.

Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в кошчето на миналото.

Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон. И справедливо: реакцията на докосване и времето за зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от най-добрите автомобилни операционни системи на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.

И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.

В движение

    Карах Mégane EV60 в най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям удоволствието да ги проучите самостоятелно.

Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор (EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит, прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.

Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато, флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.

Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки: ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея. Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.

С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714 оборота), мокрият асфалт ще накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил, но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия вид.

Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.

С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.

    Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman Kardon. Базирана на 410-ватов усилвател клас D, тя озвучава интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в багажника) в режим 5.1 с виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese Experiment на една от най-амбициозните, най-млади групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.

Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура, мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ – умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с  изненадващо приятен за ухото, убедителен тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова картина, от която няма откъсване.

   В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят

И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.

Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна „инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите на националния лов, които заслужават специален фейлетон.

Нова вълна – вместо заключение

  Да поздравим Renault за амбициозното усилие, приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре развита зарядна инфраструктура.

Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300 патента), облечени в интригуващ външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без изключение са и всичките му преки конкуренти.

–

    С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.

     Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.