Категория „петел“: Mini John Cooper Works

Докато все още може

   Снимки: BMW Group

По-малкото е повече – вместо увод

    Вече 22 години, откакто Mini живеят втория си живот, се появи досадното усещане, че поговорката „по-малкото е повече“ би могла да се напасне към Оксфордската автомобилна школа. С всяка нова капка мощност, нова добавка в екстериора и най-важното – всеки следващ нов паунд в цената приложимостта на това твърдение за елегантния и компактен моден аксесоар на четири колела сякаш намалява.

Появата на новия John Cooper Works, обитаващ върха в йерархията на бързите триврати хечбекове (ако не броим ограничения до 3 000 тираж на John Cooper Works GP, който сам по себе си е потвърждение на тази концепция), актуализира чуденето повече от всякога. Подобно на останалата част от гамата на „Мини“ хечбекът JCW (както днес ще го наричам за по-кратко) е обработен с фейслифт, предназначен да отпразнува 20-годишнината от преоткриването на заложените от сър Алек Исигонис през 1959 традиции от BMW.

Колкото до фейслифтовите актуализации, тази е от по-фините. Истината е, че преработването на JCW е работа по-трудна, най-вече заради функционалността на всичките му въздухозаборници, крила и сплитери, чиято физика не се променя и поради това последният JCW всъщност е много подобен на предшественика – нали охлаждането трябва да осигурява оптимален температурен контрол в екстремно спортни ситуации. И все пак препрофилираните брони са тук и стоят добре; такъв е и големият заден дифузьор с централната 85-милиметрова полирана, стоманена изпускателна „двуцевка“; така е и с оформените в черни гланцирани овали диодни фарове. Всичко това личи най-вече в задната четвърт, заради която френската пътна полиция нетърпеливо чака да ви засече с 0,5 км/ч над ограничението и да ви арестува назидателно за 72 часа само заради едните асиметрични светлини с мотивите на Union Jack – да са стандартни извън кралството е опасно в тия ожесточени времена…

Накратко казано, не се налага да се доближаваш твърде до F56, за да си дадеш сметка, че въпреки компактните размери (3,87/1,72/1,41) това е транспорт с претенции. Големи при това. Така и трябва впрочем, защото на полето конкуренцията е по-свирепа от всякога: знаем и Hyundai i20N, и Ford Fiesta ST, да не говорим за свръхамбициозната Toyota GR Yaris.

Вътре е познатото от Mini Cooper SE и освежено с нова операционна система  инфоразвлечение с чистата й ясна графика и простота на употреба; нищо, че 8.8-инчовият й дисплей изглежда малко малък – нали по-малкото е повече. А, да, има още: доста приятен нов волан с три спици, както и чифт изключително добре поддържащи седалки с високи облегалки, както и обичайните значки на JCW навред. И една много тъжна новина: ръчната спирачка вече не е ръчна.

Като стана дума, че по-малкото е повече, трябва да сте наясно, че разстоянието между стойките за чаши отпред не е голямо, а в джобовете на вратите не се събира много повече от вестник. Пространството за безжично зареждане в централния подлакътник просто не побира най-големите смартфони, а ако ли пък сред редовните ви навици са возенето на възрастни отзад или редовното кризисно презапасяване с внушителни бохчи от магазина, помнете, че все пак иде реч за Mini и това не са сред силните му дисциплини.

Та под тая безспорно експресивна външност и присъщи интериорни ограничения се крие добре познатия технологичен темперамент на двулитровия, четирицилиндров турбо бензин B48, настроен на 231 коня и 320 нютона въртящ момент в диапазона от 1 450 - 4 800 оборота. Спирачките са с по-големи, 330-милиметрови дискове от Brembo и 4-бутални спирачни апарати; амортисьорите и пружините – усилени. Нова е версията на олекотеното адаптивно окачване, чиято честотно-селективна технология с допълнителен клапан в амортисьорите е предназначена да изглажда най-острите пикове от враждебния битум под 18-цоловите колела, хармонизирайки усещанията от пътя, прецеждащи се до безценните ви задни части, докато обикаляте смаяни от инфраструктурните ни постижения из Отечеството.

Да го пришпорим

  Веднага след потегляне става ясно, че основната рецепта остава непроменена: тя е плътно навита, здраво пружинирана и прилежно опъната. Така, докато всички други минита могат да се разхождат весело и миролюбиво из града, JCW е осезаемо по-войнствен.

Откъде го знам ли? Защото малко тромав се препъва из пълните с препятствията на софийския градски паркур дупки и коловози. Въпреки оборотния синхронизатор на механичната 6-степенна скоростна кутия, сърдитият мотор ръмжи, а вбесени от лошия паваж ауспусите се оригват неприлично в краката на слисаните от тия заядливи маниери минувачи. До последното си малко винтче техниката крещи, че мястото й не е тук.

– Та значи JCW принадлежи на друго място?, питате.

– Абсолютно, отговарям, направено е за някой по-тих, заден извънградски път.

 

Въпреки, че 231 коня не звучат много по днешните стандарти, шасито на Мini JCW е от категория „петел“: бързите като мускулна конвулсия реакции с моментално реагиране на леките неокачени маси, сочното управление на превъзходния волан и сръчната, бърза, гладка и добре оразмерена ръчна трансмисия с къси предавки, позволяващи да развърташ моментално до червено, просто го оживяват. Това е един малък балетист, способен и да те събори, танцувайки из кривите, от които бяга с истинска, реална сила – отдавна не се бях радвал толкова на ръчния му ентусиазъм.

 

Еуфорията, с която се нахвърля на завоите остава голямата му сила: наясно сте с наклона в крива, защото изправените А колони са като рамки на пейзажа, в който външната му предна гума се товари. Това е моментът, в който JCW се чувства най-остър и реактивен; лека спирачка, малко ентусиазъм в китките и моментално ще усетите лекото и бързо мини плъзгане – така добре познато, че звучи консервативно. Спирачките са също остри, с яко захапване отпред, карайки задницата да играе: много малко е необходимо, за да го склоните да се поразвърти с вдигане крак от газта, дори когато контролът на сцеплението е все още включен.

Във всичките тия усещания има елемент на хигиенично и политкоректно забавление – съвсем в духа на 2022-а: ауспухът му подпръдва леко при стартиране, звучейки сам по себе си страхотно, с приемлив елемент на драма, но без да вика като хулиган. Защо тогава е добавеният звук през говорителите? Изглежда ми излишен.

И ви умолявам да зарежете автоматика: с него всичко е наред – прехвърля осемте си предавки гладко и с приятен удар от перата на волана, когато решите да си поиграете. Но ръчните скорости нямат равни по ангажираност с карането: не ритат изкуствено отзад при всяко превключване нагоре, а с помощта на оборотния синхронизатор свалянето, дори от много високи обороти, става бързо, силово и бодро – с много обратна връзка, ала без никакво препъване и грубиянски маниери. Карана по тоя начин, 1 235-килограмовата малка оксфордска стомана демонстрира разход в порядък 7,9 - 8,7 – истински героизъм от един двигател, който вече не е в първа младост.

    Кефът в карането на толкова малка кола с така голямо сърце е абсолютно немислим без аудиото, знаете: 8-каналният усилвател клас D на Harman Kardon захранва 12 говорителя (два 217-милиметрови супербаса включително) в конфигурация 7.1 от среден клас.

24-битовия, 96-килохерцов FLAC (DSD-та не се четат) върти Rushing Water от ‘The Bridge’ на Стинг, който запазва мелодичната острота на предходния ‘57th & 9th’ и е много повече от умен концептуален албум. Вече на 70, Стинг се отнася към работата си като, простете, патицата към водата: и докато водата (музиката в неговия случай) е общият знаменател, то тематичната връзка между парчетата в албума е осигурена от връзките между героите им – техните страхове, любовите, смъртта. Всичко това събрано в една класическа поп структура и както винаги, осмислено през текста на един мислещ и нюансирано чувствителен артист. Звукът е широколентов, добре диференциран, детайлен, жив, излъчващ радост от битието.

 

Да обобщим

 

   Когато карам някоя кола, просто нямам шанс, а и не се опитвам да запомня всички детайли, които са ме впечатлили, та имам добрия навик да си водя и шофьорски дневник.

   От всички версии на John Cooper Works трите врати е от най-харесваните в България: нищо че продажбите са еднични – маржовете тук са най-високи

Ето един цитат от него: „Шансът да покараш живо и решително, с кураж, сякаш си седнал на гърба на гонещото гълъб весело малко куче, си е една истинска сензация – немалка при това.“ Чак съм пропуснал тая дреболия, че за кола под 4 метра цена в порядък 85 000 не обещава да я виждаш често…

 

Годината е 2022-а, а Mini John Cooper Works си е все същия асфалтов присмехулник, на когото с удоволствие прощаваш градската неподатливост. Така де, точно защото е 2022 година част от подробностите хигиенизират удоволствието, но JCW остава малката кутия, пълна с големи, сладки радости. Ако вече сте я набелязали, вземете си я непременно с ръчни скорости – докато все още може.

 

    Всички подробности, както винаги, са в сайта им.

We Didn't Start the Fire: MINI JOHN COOPER WORKS COUNTRYMAN

Само се присъединихме към патакламата

   Снимки: BMW AG

Увод

    Когато през 2010 Mini представиха най-противоречивия си до момента модел – Countryman, от сектора на крайните им фенове-фундаменталисти се чуха мощни дюдюкания. Вдигна се голяма гюрултия за това колко мини е това „Мини“, а пуристите го заклеймиха като голямо и нямащо нищо общо с картинговите чувства зад волана – едно от най-тачените авторски права на оксфордската моторна школа.

Ретроспекцията по правило помага и повече от десетилетие по-късно можем само да потвърдим правилността на първоначалното намерение: Countryman се справи с яхането на кросоувър вълната – обстоятелство, потвърдено и от лишените от всякакви пристрастия числа. Още през 2013-а от конвейера в завода на Magna Steyr в Грац слезе 250-хилядният „Кънтримен“, а моделът окупира близо 1/3 от продажбите в гамата, ставайки втория най-продаван модел след тривратия Hardtop.

Във втората половина от живота на второто му поколение вече спокойно можем да приемем Countryman като напълно интегриран в тъканта на марката; до такава степен, че да пази привлекателността си срещу постоянно нарастващия брой на конкурентите му – Volkswagen T-Roc, Audi Q2, BMW X2 и Mercedes-Benz AMG GLA35 включително.

Както няма да ви е трудно да се досетите, обстоятелството, че John Cooper Works обитава върха на моделната хранителна верига в „Мини“ беше напълно достатъчно да не чакам да ме канят втори път. Това е първият ми шанс да се включа в моделната актуализация, която вече е факт и в останалата част от гамата. Цената на удоволствието днес се върти около 110 000 по ценова листа и за смекчаване на първоначалната гримаса включва някои стилови актуализации, като преработената предна решетка, светлините и бронята под нея, както и задните диоди с характерния си Union Jack мотив. Задната броня е също обновена, каквито и са и новите, по-дебели, 95-милиметрови тръби на специфичната за модификацията спортна изпускателна система.

Атлетичният, приклекнал двуобемен профил е доминиран от големите, правилни радиуси на арките на колелата, плътно запълнени от ниските 19-цолови двуцветни джанти с червените им, брандирани спирачни апарати. Цялата тази дръзка индивидуалност облечена в бунтовно зелен външен цвят с хващащи окото червен контрастен покрив и хармониращи акценти.

Докато външно обновеният „Кънтримен“ се отличава лесно с новите си светлини и преработената предница, то интериорът предлага много от вече добре познатото с някои вариации, първа сред които е новият шофьорски инструментален панел с матовия, 5-инчов дисплей и преработената му графика, която видяхме първо в Mini SE. Новост е и управлението около 8.8-инчовия чувствителен на допир екран в кръглата централна „пица“, чийто заобикалящи бутони са се преобразили от физически в капацитивни. И ако визуално изглеждат по-чисти и добре интегрирани, то благодарение на черния си гланц са магнит за пръстови отпечатъци, а и в движение трябва да ги гледаш два пъти, за да си сигурен, че си натиснал на правилното място – все жертви пред олтара на духа на времето.

В това си най-високо ниво на оборудване Countryman се отчете с много добри кафяви (предлага се дори и тъмно синьо) предни кожени седалки, с позната добре странична и подбедрена опора и разтегателна възглавница, която винаги използвам. Не е възможно да не станеш фен на спортния, дебел волан – един от най-удобните за хващане; джаджите върху него, слава Богу, не са от досадната последна сензорно-капацитивна мода.

Пространството отпред, дори със стъклен покрив, е напълно достатъчно предвид компактните размери (4.30/1.82/1.56), отзад бих могъл да седна прилично зад себе си, а 450-литровият багажник е напълно приемлив и побира спокойно малък цирк за двама. Казано по друг начин, кънтрименът винаги е представлявал интериорна сила, чийто специфичен, стилизиран викториански облик рискувате да заклеймите лекомислено като стареещ.

Присъединяваме се

    Под капака тук живее добре познатият 4-цилиндров турбо бензин от Clubman и BMW M135i  с 306 коня и здравите 450 нютона въртящ момент с дълго плато, стигащи до ориентираното към предния мост двойно предаване през 8-спененен хидротрансформатор от Aisin с вграден торсенов блокиращ диференциал. Въоръжени по този начин, 1 675-те килограма на John Cooper Works Countryman ускоряват до 100 за 5.1 секунди, а скоростта е ограничена до стандартните 250.

Ако външността на най-силния „Кънтримен“ пращи от характер, същото не може да се каже изцяло за двигателя му: в напълно нелепия за такава кола „Еко“ режим звукът му напомня готвещ се за следобедна дрямка търтей. Ситуацията се забележимо еволюира в Sport, където тоналността се съживява – истинско постижение предвид безкрайните звукови препятствия в изпускателната система под формата на катализатори и филтри за твърди частици, които превръщат музикалния съпровод на новите коли в постоянно балансиране по все по-тънкия ръб на емисионния компромис – бунтовният нрав на предишните поколения полека се заменя със смес от гладка въглеродно-политическа коректност.

Дългото плато на въртящия му момент (1 750 – 4 500 оборота) му придава добра гъвкавост и съпровождащото я малко измамно усещане за линейност във високо темпо; няма обаче да се почувствате така неустоимо принудени да го натискате към 5-те хиляди, при които се появява максималната мощност. Скоростната кутия партнира с охота, правейки всичко възможно да превключва бързо, но в ръчен режим има известна склонност към замисляне и последващ тласък, след който продължава. В автоматичен режим обаче изреждането на предавките и в двете посоки е гладко, със стремеж за максимално възползване от въртящия момент, превключвайки една идея по-рано с лоялност към спокойният прогрес.

За да е на нивото на очакванията в пъргавината и точността на поведението си дори в сложни динамични ситуации, John Cooper Works Countryman има каросерийна структура и връзка с шасито, които се характеризират с твърдост. Ще рече, че под задните ви части има специфично модифицирани компоненти и еластокинематика, черпени от състезателната писта; същото важи и за електромеханично усиления му волан.

Това е причината, поради която, за разлика от трансмисията, возенето не се характеризира със спокойствие, особено с ниските, 19-цолови колела. Че усещането е за твърдост спор няма, ала реакцията на неравности и дупки е лишена от рогатата, първична грубост на предходните поколения Mini Cooper S: контролът е стегнат, тих – предразполагащ към по-детайлна комуникация с асфалтовите несъвършенства, отколкото някой би се надявал, но груб и шумен той не е, напротив.

Най-хубавото на подостреното шаси е, че си партнира със сходно по непосредственост управление, което дава на JCW Countryman онова усещане за пъргавина, на което винаги горещо се надяваш в „Мини“ – независимо от формата, размера и теглото му. Изпреварването е шеговита работа, при това лишена от оня особен терминаторен ефект на визуалното присъствие в огледалата им, при който цивилните да се разхвърчат като тапи от шампанско. Цялата тази работа с цената на учтив разход – 9.8-10.8 в моя въглеродно интензивен случай.

И тук вече се намесва „факторът на кефа“ – специфичният безгрижен, спонтанно-непосредствен чар на оксфордската емблема, заради който по виещия се планински асфалт го чувстваш не като малък SUV, а като стандартен хечбек със свадлив характер и постоянна готовност за участие в асфалтираната патаклама – това е вече комплимент. Сцеплението му е добро, дори на мокро; променя посоката си с много кураж и ведра отзивчивост, подсещайки те да не подминаваш аудиото.

С леко саркастичен ентусиазъм – заключение

   С времето Harman International постепенно завладяват средния аудиофилски сегмент на автомобилното озвучаване, а в John Cooper Works Countryman системата Harman Kardon се захранва от 8-канален, 360-ватов усилвател клас D, работещ в режим 6.1.1., свързан с общо 12 говорителя, два от които са 22-сантиметровите супербасове под предните седалки.

24-битовия, 96-килохерцов FLAC върти „We Didn’t Start the Fire“ от Storm Front на Били Джоел. Въпреки, че е номинирано за „Грами“ за запис на годината, от музикална гледна точка парчето е пълен провал (както самият Били казва по-късно: „Това не е много песен… Ако вземете мелодията сама по себе си, ужасно – като зъболекарска машинка.“), но ритмично изпетият й, речитативен текст успява в рамките на няма и пет минути да препрати към цели 118 значими политически, културни, научни и спортни събития в четирите десетилетия между 1949 (когато е роден) и 1989-а (когато я записва). Влиянието на тази находчива, провокативна артистична дивотия само се усилва през XXI век: залегна в основата на попкултурни пародии, продължавайки живота си в телевизионни предавания, подкастове и реклами.

–

    Възпроизведен от системата с подобаващ размах и живост, този хронологично подреден събитиен миш-маш подхожда идеално на двойното предназначение на Clubman John Cooper Works: да бъде спортната кола за хората от тънкия каймак в „Мини“ фенклуба – онези, които заменят трите му врати за повече пространство с прагматизъм. И които не предизвикват патакламата (тя е там, откакто свят светува), а само се присъединяват към нея. С леко саркастичен ентусиазъм.

      За всичко, за което днес не ни пукаше, ще се осведомите, както винаги, от сайта им.

Прасчо: Mini Cooper SE

 Ти си по-смел, по-силен и по-умен

   Снимки: BMW Group

      Днес откриваме темата с поредния рунд на прословутата британска различност: ако си я купувате в родината й, колата, за която ще говорим днес, ще бъде Mini Electric; ако обаче обитавате целия останал свят, то ще получите Mini Cooper SE. Объркващо е, както обикновено, при това напълно преднамерено не се съмнявам – защото репутацията е нива, която иска усърдно окопаване, – но където и да го купите, май все ще ви лепнат значката с жълтия S на багажника.

Добрата новина е, че както и да са избрали да го наричат в маркетинга, под различните букви живее едно съдържание: добре дошли в епохата на електрическото Mini, което този път обещава да е една голяма работа.

Защо ли? Ами защото са обективно желани, на първо място. Прероденият градски автомобил на BMW Group се продава с високо постоянство, предлага солидни остатъчни стойности и се движи с леко комиксова осанка и живостта на безспорното очарование. Това е оная специфична автомобилна порода, която чувстваш като живо същество; хората не случайно им дават имена. Те са сладуранчета и то така добре сглобени, че никога не са имали проблем със защитата на премиум цените си. Сега вече има и едно, което ще включвате, вместо да пълните.

Представям ви

Прасчо

   На вид това е същият двуобемен малък, триврат хечбек, към който никой не е останал равнодушен. От предната решетка, която всъщност вече не е решетка, тъй като е лишена от отворите за входящ въздух, минавайки през капачките на огледалата, специфичните асиметрични 17-цолови джанти, стилизиращи дизайна на британския контакт, и уникалните лога, виждате е една дискретно, но категорично отличаваща се от останалата част на гамата кола.

Движещи са все така предните колела, а за въртенето им отговаря електромотор с една идея по-малка мощност от тази на изкопаемия S – 184 коня. 270-те му нютона въртящ момент са на разположение от нула, а 32.6-киловатовата Т-образна батерия, разположена в пода, е разделена на 12 модула. При цялата компактност и лекота на електромотора си Прасчо е наддал: 145-те му килограма в повече от Cooper S автоматик не звучат прекалено много и както ще видим, не го лишават от любопитния му нрав на палав асфалтов изследовател, но килограмите са килограми – на тях дължи днес името си.

   Всяка радост от българските сегментни данни е преувеличена: това е най-доброто, 
което мога да представя за българския нано електромобилизъм (кросоувърите са изклю- 
чени). Води Skoda, простете Spark, а представянето на останалите е функция от нивото 
на вътрешното търсене, включващо липсата на стимули, без които електромобилите
просто ги няма никакви

Също като героя от вечната книга на Алън Милн, наш Прасчо е очарователен, добър до наивност и готов да открива света с онова спонтанно, живо любопитство, което само ще му спечели приятели. За целта е и добре снабден: въртящият момент е незабавен, центърът на тежестта е по-нисък, а благодарение на информацията, събрана от BMW i3, клетките на батерията са събрани елегантно в малкия корпус на триврат хечбек. Така Mini могат с гордост да твърдят, че пространството и багажника в тая малка кола не са пострадали за сметка на електричеството. Единствената измерима разлика са 18-те милиметра във височина, с които тялото на Прасчо осигурява на батерията си съответния пътен просвет.

Сред първите резултати, които поименното търсене в Google извади, са тези за автономията му: Mini претендират за WLTP пробег в порядък 200-232 км, които на фона на стандартния Cooper S с неговите малко над двойно по-високи показатели изглеждат направо катастрофално. Катастрофата изглежда още по-голяма, когато ви кажа, че автономията, до която аз успях да се докопам в летните месеци, бе в порядък 180… В Оксфорд обаче не се предават: според тях изборът на подобен компромис е наложен от нуждата за управляемост на размера, теглото и времето за зареждане на батерията (35 минути до 80% на 50-киловатова зарядна станция), както и разходите. Ако предварителният анализ на сценариите за най-популярна употреба на Прасчо (като втора градска кола в държава с развита зарядна инфраструктура) се окажат верни, то числата, за които говорим днес, меко казано не сочат катастрофа.

И още една добра новина: докато в маркетинга са работили да опаковат продуктовото си послание, инженерният екип по шасито не са прекарвали времето си в пъба.

Да го разходим

   Лошата новина, както вече стана дума, е, че Mini Copper SE е по-тежък от еквивалентния S. Има обаче и добри дела, които й се противопоставят. На първо място, това е изтегленият назад теглови баланс: широката част на Т-то е под задните седалки. На второ, въпреки нарасналата височина, центърът на тежестта е поне с 30 мм по-нисък от Cooper S. И двете са добри новини за завиване.

Така се и оказа: Mini Cooper SE се самоопредели като злорад малък хечбек с една идея не така чевръст, както конвенционалния си братовчед. Да, можете да поставите твърдо окачване на 145 кг мазнина, както и да ги разположите по-ниско в тялото, ала те си остават същите сто четиридесет и пет килограма. Супермини от 1365 кг си отговаря напълно на името и в Прасчо се усещат. Но не това е същественото, а обстоятелството, че не развалят карането му: то е обстоятелство, което забелязваш и с което свикваш – намира се в спортния край на спектъра и няма много общо с кадифените обноски на част обитателите в сегмента.

184-те коня плюс нютоните на въртящия момент стигат, за да раздвижат Прасчо до 100 за 7,3 секунди, което не е стандартното темпо на Cooper S, разбира се. Такава е и максималната скорост от 150 – няма какво да увъртаме. Но не те имат толкова значение, колкото постигането на 60 за 3,9, което вече е напълно достатъчно за дребните градски битки от делника. Тук му е мястото и на МНЗ да предупреди, че нашият герой може да не е надарен изцяло с пъргавата решителност на бягащата от вестника муха, ала Прасчо си остава живо същество с палав характер, което не е загубило таланта да ви вкара в беля с подкупващата си ведрина.

Да не пропусна също, че това не е електромобил с едното ускорение и никакви маниери: възможностите му са хармонизирани с пътното поведение и благодарение на заетия от i3 интелигентен контрол на сцеплението, предвиждащ хлъзгането, вместо реагиращ с разточително спиране, всъщност не губите ценен заряд в безсмислено въртене на гуми.

Същевременно спирането става автоматично по подразбиране, освен ако не го изключите. Не виждам причина да го правите, защото тук е още една заемка от i3: вдигнете ли крак от педала за ускорение, регенеративното спиране ще забави колата с агресия, съпоставима със средно натискане на спирачката, насочвайки губещата се инак енергия обратно в батерията. Регулира се с малко странен превключвател на таблото (би могло да е с пера в кормилото или от скоростния лост), но включването му по подразбиране практически не се нуждае от повече внимание, така че спрях да му го обръщам. Режимът е ефективен, но като стана дума за режими, Green и Green Plus намаляват реактивността на ускоряващия педал и дори изключват климатика в името на автономията, докато превключването в обратната посока води до Sport с логичната му разточителна наточеност. Добре са направили, че не са му добавили фалшив шум: в който и режим да карате, Прасчо излъчва симпатичен, фин научно-фантастичен вой, предупреждаващ пешеходците за присъствието му. Единственият шум, за който можем да говорим вътре, е от малко ъгловатите, аерооптимизирани огледала – нищо повече.

Една от устойчиво най-дразнещите характеристики на електромобилите е склонността им към постоянно лъготене с разхода на енергия. Не и този път: 15,2-та кВч, които отчете електромерът в летен режим е най-реалистичното, което съм постигал (14,8 – 16,8 е официалният комбиниран разход), независимо от склонността на мекото ми сърце да уйдисва на всяка забежка на изследователски настроения ни герой.

Вътре

    Ако има някаква причина да оставим интериора за след карането, тя е в обстоятелството, че има твърде малко новости, които да стряскат. Още ми е трудно да преценя, но откакто на мястото на големия централен скоростомер остана само продълговат, обрамчен от кръгло ефектно осветление 8.8-инчов дисплей, имам усещането за загуба на смисъл от този аранжимент. Не знам как смятат да го развиват, но в следващото поколение със сигурност ще трябва видим промяна.  

И въпреки чувствителността му към допир, дизайнерите са направили добре, запазвайки физическите климатични бутони, устоявайки на изкушението за някое коварно подменю в екрана. Макар и малко придирчиви на употреба, превключвателите са все така очарователни, а специфичният за Прасчо дисплей зад волана, изобразяващ данни за скорост, заряд, автономия и още е голяма крачка напред.

Mini са старателни в подчертаването на обстоятелството, че батерията лежи дълбоко в шасито, заради което багажникът си остава 211 литра. Малко е, но изследванията в Оксфорд са показали, че повечето собственици на тривратите хечбекове ги използват като купета 1+1, а вторият ред седалки се използва главно като тапициран багажник, така че тегавият достъп и липсата на въздух отзад стават без значение.

Както винаги, шофьорската позиция е ниска – кара се с изправени крака; воланът се настройва с доволна амплитуда и общото положение за управление е превъзходно. Качеството на сглобките е на обичайното високо ниво и работи в полза на високата цена: 79 936 с ДДС на рецепция за най-високото ниво на оборудване XL, от което не се лишавайте – и без това регулациите ни не се трогват особено от електромобилния ви ентусиазъм, поне сложете малко лековити билки в раните на душата.

Да го изпратим

   Mini Cooper SE е един много завършен мини електромобил, успяващ да запази всичко най-добро в конвенционалния Cooper S, но с повече вкус към ускорението в диапазона, който е истински важен, и е с нулеви локални емисии, което предопределя бъдещето му и като електромобил.

Малкият Прасчо остава все така пъргав и симпатичен, а това че лесно се изморява ме подсеща за нещо, към което за първи път научих преди време от VW e-Golf: за да е успешен, един електромобил няма нужда от безразсъдна радикалност; когато е правилно изпълнено, напълването с акумулатори на кола, която познаваме и харесваме, може да бъде много добра тактика.

За да го изпратим подобаващо, Mini молят да осъзнаем няколко базови, домашни истини. BMW можеха да му дадат и по-голяма автономия, ала това би го направило по-тежко, по-скъпо, по-бавно за зареждане (те електромобилите и без това не блестят със зарядната си скорост) и по-алчно към и без това оскъдното вътрешно пространство в тая малка кола. Потребителските им проучвания показват, че средният Cooper S прави едва над 40 км/ден или под 300 седмично – показатели, към които са адаптирани и възможностите на Cooper SE, така щото само с две зареждания да се впише незабелязано в живота на средната си аудитория.

–

     Прасчо може спокойно да живее със самочувствието на пълноценен член от гамата на Mini. Винаги ме е радвала авангардността в подхода на BMW към i3, но истината е, че продажбите не винаги налагат толкова амбициозна инвестиция, така че сега е ред на Оксфорд да ни демонстрират дали числата подлежат на постигане с конвеционалния им подход.

Или както казваше Кристофър Робин: „Ти си по-смел, отколкото вярваш, по-силен, отколкото изглеждаш и по-умен, отколкото си мислиш.“

Останалото ще откриете в сайта им.

Завръщането на свадливия язовец: MINI John Cooper Works Clubman ALL4

Най-после 

   Язовецът (Meles meles): много агресивен, но лесно се привързва към човека. И обратното…

    Така и не усетих как от последната ни среща с предшественика му се изнизаха близо три години, а от спортното хале John Cooper Works на Mini извадиха фейслифт, на който за миг и не помислих да откажа. Фейслифт ли казах? Мдам, до такава степен съм навикнал с обичайните актуализации на брони, фарове и някой друг външен нюанс или тапицерия, че промените в Mini John Cooper Works Clubman може и да ме отминат. Работата обаче е там, че този път говорим за повече от обичайното – това е сигурно. 

Не че всичките му разновидности не получават тъкмо това: отличителният преден сплитер, както и броня с жадни, набиващи се на очи отвори за студен въздух естествено са в менюто. Този път обаче шестте врати на JCW получиха и съществено по-нажежен ъпгрейд – простете, надграждане – под предния капак. Няма го двулитровият бензин с 231 коня, критикуван за досадната си адекватност; даже инженерите в Mini са съгласни, че свадливият язовец носеше емблемата JCW повече по име, отколкото по съдържание. Не, че колата бе лишена от амбиции, ала очевидно й липсваше подобаващата скорост на последната права по пътя към истинския породисто-безпардонен shooting brake.

    Бърз е животът с такова кръвно под капака

В този ред на мисли под предния капак се е настанила модифицирана версия на 2-литровия, 4-цилиндров бензин от Mini Cooper S. Развитието й се изразява в максимална мобилизация на състезателния опит от гаража на JCW и се състои от усилен колянов вал и основен лагер с разширено напречно сечение, специфични бутала и мотовилки, както и нов вибрационен амортисьор с подобрено охлаждане. По-голям турбокомпресор и последно поколение директно впръскване за максимална отзивчивост; нова охладителна система, както и отделен охладителен кръг за спортната скоростна кутия. Няма начин да пропуснем и разработената специално за модела, спортна изпускателна система с филтър за твърди частици, увенчана с дебелите, хромирани накрайници в задната престилка – инженерите, съвсем на място, са я проектирали с мисъл за „емоционално зареден акустичен дизайн“. 

Резултатът наистина вещае емоционален заряд: мощност от 306 коня (близо 1/3 повече) и 450 нютона въртящ момент (без малко 30% нагоре). Ако всичко това ви звучи познато, то е защото същият двигател е под капака и на новата Серия 1 на BMW (по-конкретно M135i), с която делят и общата платформа с предно/двойно предаване.

И още: нова 8-степенната спортна трансмисия с подобрена динамика на превключване и акустичен комфорт, интегрирана с механичния блокаж на предния диференциал.

Повече от ясно е, че никой не хвърля на пазара 32% добавена мощност просто така: пропорционално развитие са минали двойното предаване, шасито (адаптивно, с електронно контролирани амортисьори, както МНЗ препоръчва) и спирачната система, а всички компоненти на задвижването са със съответно преосмислени точки на закрепване към усилената структура на колата. Вече се досещате, че идеята е да се постигне не просто ново ниво на директна спонтанност в завой, а принципно изостряне на свадливостта на язовеца. Резултатът е много категоричен – тежкото над тон и шестотин „комби“ ускорява до 100 за 4.9 секунди. 

Жега 

    Цялото това изреждане на промените в прессъобщението им има една нескрита цел – да предизвика обилно слюноотделяне от страна на средния ентусиазиран цифроман, а то ще е нужно на Оксфорд, за да укрепят поразклатената репутация на предшественика му, чиято ценова премия над редовия Cooper S бе адски трудна за обосноваване в шоурума.

Не че с покупателната ни сила ще им е по-лесно да защитят вече шестцифреното число, в което по необходимост ще опрете, но подобренията са добре дошли, за да го вкарат в истинската жега на компактния елит и най-вече Mercedes-Benz AMG A35, директно срещу който е позициониран.

      Специфичните му интериорни детайли те превръщат в
изследовател

И докато новите трансмисия и задвижване на всички колела означават изчезване от погледа на околните по познатия и от Volkswagen Golf R, лишен от драматизъм, но безмилостно ефективен метод, то той вече е съпроводен и от подобаващ ритник в гърба на каращия, който много ми липсваше в старата кола. Казано по друг начин, разликата с Cooper S вече е повече от очевидна и много, ама много добре дошла. 

Той вече и звучи доста добре: не, не така брутално като Hyundai i30N, да кажем, но раздразнителността на язовеца е станала много по-разпознаваема. И още по-добре: редно е да се знае кой какъв е на асфалта. Тъкмо звукът ме и подсеща, че усещане за още повече потентност под формата на скорост и обратна връзка би добавила само механичната скоростна кутия, ала липсата й вече се утвърждава като норма в Mini; просто не вярват, че ще се продава, а аз пък ставам нахален.

Независимо от така описаната подробната преработка на техниката върху шасито, очевидната цел на оксфордската инженерна мисъл не е била да променят коренно пътното му поведение; по тази причина старателно подостреният Clubman запазва акцента върху сигурността в нивото на сцепление и контрола за сметка на праволинейния (и крайно неразумен) шофьорски ендорфин. Върху асфалта краката на язовеца превръщат това в усещане за несломим захват: хвърляш го безстрашно в завой и само писъкът на спортните мишлени те подсеща, че завиването ти е много бързо и агресивно, ала борсукът остава безпощадно верен на избраната линия, държейки я здраво в ноктите на механичния диференциал. 

   Багажникът не е голям, но на кого му пука

Внимавайте обаче, защото – заради дръзкия му и отзивчив волан – намирането на тази линия е упражнение по метода „проба/грешка“; с тая му предразположеност към директност, наместо по-плавно отклонение от правата линия, изборът на убедителна траектория е немислим без постоянни, малки корекции. Такава агресивност естествено вдига усещането за спонтанна пъргавина, но подобава повече на лек и малък хечбек с характер, отколкото на уред с дължина от близо 4.30.

Веднъж отделил известно време за запознаване с тази особеност на злостния бозайник, разбирате, че към завиването му има и по-плавен подход, който лесно се преобразява в съкрушителен, четирисезонен кросов талант със съвсем приличния разход в порядъка на 12/100. Въпреки драматизираното подритване при всяко превключване, особено в най-антисоциалния му спортен режим, линейният тласък на ускорението по права линия е някак подвеждащо безгрижен; и тоя звуков съпровод, заради който аудиото днес е без значение…

Единственото, което се питах в сухото време по гладкия асфалт на изтеглените завои, напук на удобния като прегръдка викториански интериор с добре познатите акценти и нова дигитална свързаност, бе дали сегментната конкуренция с предно предаване от рода на Renault Mégane R.S. евентуално не сервира сходен коктейл от ендорфин и адреналин с цената на по-човешки разходи. 

Работата обаче не е само в цената: пред потребителската му всеобхватност има и други препятствия. Първото сред тях е твърдостта: дори с 18-цолови джанти и адаптивни амортисьори, върху гладък асфалт усещането с ниска скорост остава някак напрегнато, а острите по извънземному неравности по секторите, обект на най-внимателна грижа от страна на Пътната агенция, като кой знае защо класифицираната като магистрала Хемус, те подмятат твърдо и безмилостно. Положителната й страна е впечатляващият общ контрол и изглаждането му с нарастване на темпото, когато шасито видимо оживява – още едно доказателство, че язовецът само се нервира от ниските скорости. 

Не ми е съвсем ясно и къде стои в моделния им микс: компактното, шестврато премиум комби определено привлича с различен дизайн и странично окачени врати, ала пространството зад тях е не повече от това в нормален хечбек. Пък и самите врати – определено много забавни при първите няколко отваряния – налагат явен компромис с видимостта назад. 

– 

    Както и да го мерим, теглим и преценяваме, Mini Clubman JCW просто не е създаден, за да покрие обективни, прагматични потребности; практичност, багажник, цена – какви са тия глупости. На тяхно място има външна и вътрешна естетика, и най-вече съдържание, които решително го превръщат в по-добра кола от тази, която наследява. 

Той така и ще си остане нестандартен избор, а новата му спортна версия – свръхрядка екзотика по друмищата на Отечеството, най-вече заради цената си. По дяволите цената: с гадния си характер язовецът е станал още по-неустоим, а Clubman John Cooper Works – достоен за емблемата си. Най-после.

Което днес подминах, ще откриете в сайта.
 

   Да го сбъркаш с нещо друго? Няма начин

Снимки: MINI