Екзорсизъм и плазмено покритие

1.3-литровият бензин под капаците на Renault Megane и Dacia Duster

    Докато нескопосаното емисионно законодателство на обладаната от въглероден екзорсизъм обединена Европа е на път да постави най-мощния й индустриален отрасъл пред безпрецедентна историческа заплаха, а комбинацията между спадащите продажби на вече изключения от църквата дизел и липсата на достатъчна технологична зрелост в сочената като негов неизбежен заместник праведна електрификация доведоха до фактическото нарастване на въглеродните емисии през последните две години, автомобилните производители имат нужда от реалистични решения. Тук и сега.

Един от най-често прилаганите подходи за споделяне на колосалните разходи по намирането им е обединяването на развойните и технологични ресурси при разработката на новите поколения бензинови двигатели с малък обем, чието масово навлизане в моделните гами стана незаобиколима предпоставка за минимизиране на щетите от очакваните глоби.

Добър исторически пример за подобно сътрудничество е съюзът между Renault-Nissan и Daimler, продължен и в разработването на новия алуминиев, 4-цилиндров, 1.3-литров редови турбо бензин. Представен на Женевския автосалон през 2018-а, двигателят вече се монтира в повече от дузина модели на всичките им марки, а само в „Рено“ от него се очаква годишен обем от 1 милион.

Най-общо казано, „Двигателят H“, както го наричат във Франция, си поставя за цел увеличаване на енергийната и емисионна ефективност по пътя на оптимизиране на въртящия момент в целия оборотен диапазон, с което да го направят и по-приятен за каране. Дали са успели ще разберем след малко, но преди това още няколко думи по техниката. Директното впръскване с повишено налягане, двойното променливо газоразпределение на клапаните, новият дизайн на горивната камера и плазменото покритие на цилиндрите, заето от Nissan GT-R, са повишили въртящия момент с над 15% в сравнение с предшественика, а от Булон Биянкур идва обещанието за подобрено ускорение и повече радост от карането.

Имайки предвид важността на агрегата, намиращ приложение в такова разнообразие от марки и модели, изпълняването на това обещание има голям залог. То обяснява и любопитството ми да проверя как се държат с него два напълно различни като функция и архитектура и същевременно много добре познати представители на масовия автомобилизъм – Renault Megane и Dacia Duster. Ще градираме по мощност.

Renault Megane TCe 140

    За почти четвърт век присъствие в С сегмент „Рено“ извървяха дълъг и криволичещ път, а четвъртото поколение Megane без съмнение е най-амбициозният им опит досега. Базиран на платформата CMF-CD, която споделя с Clio, Captur, Espace и Talisman, той е все така приятен за гледане и предлагащ човешки условия за обитаване. Но не това е най-важното днес.

140-те коня на новия агрегат под предния му капак са на първо място тихи; малкият бензин дава въртящ момент от 240 Nm на много добрите 1600 оборота, което моментално личи в характерната му пъргавост още на ниските предавки. Самата механична скоростна кутия е със сравнително къси предавателни числа, което е сред основните причини да продължаваме нагоре из оборотомера с гладкост и лекота, които могат само да ме радват – обещанието определено е изпълнено. Почти изчезнало е закъснението на турбината, а запазването на голяма част от теглителната сила до самото подножие на червения сектор води до усещането за гъвкавост и лекота при изпреварване, като същевременно са успели да подобрят осезаемо енергийната му ефективност: с въглеродно интензивния ми десен крак резултатът бе в порядък 7.9 – 8.4/100, което със сигурност подлежи на сваляне с поне литър. 

За кола в ценовия диапазон 36 – 46 000 напредъкът е категоричен, а в лицето на TCe 140 Megane представлява реална алтернатива както за всеки флотски потребител, така и за крехкото ни индивидуално потребление.

Dacia Duster Red Line TCe 150

    Никога не съм крил симпатията си към етоса на тази технологично семпла, но изпълнена с респектираща компетентност базова техника, предназначена да обслужва основата на потребителската хранителна верига. „Дачия“ напипаха ниша, в която да процъфтяват, а легендарните им финансови резултати могат само да предизвикват завистта на конкуренцията. Ако до този момент Duster II бе напредък във всички посоки, освен в скоростта, то с настроения на 150 к.с. нов бензин под капака и ограничената серия Red Line, предлагаща много добре прилягащия й вишнево червен Fusion и изненадващо елегантния а ла Burberry интериор, то вече иде реч за една все така скромна, но вече и възмутително добра за цената си (малко под 36 000 с всичко от ценовата листа) техника за ежедневна употреба. 

Духът на добавена спретнатост определено дължим на новия бензин, чиято позната гладка и тиха охота към ускорение превръща Duster в кола, която вече не се страхува от натискане. Това е така желаната новост в двигателната гама, чийто 250 нютона теглят до 100 за 10.6. Не звучи впечатляващо на хартия, знам. Далеч по-достойна за отбелязване обаче е новопридобитата убедителност в междинното ускорение; тя добавя непозната досега доза еластичност в инак възмудния характер на Duster, което не просто задълбочава симпатиите ми, но превръща цялостния пакет в продукт, способен да атакува територии, непознати преди. Всичко това с цената на разход в порядък 8 – 8.5, за който важат уговорките от Megane.

Да заключим

    Живеем във време на промяна: голяма част от добре познатите технологии и бизнес модели в автомобилната индустрия видимо се ориентират към изживяване. В това време хоризонтът съвсем не е така светъл и ясен, както бихме предпочели: идат трудни времена на принудителни и интензивни трансформации с неочакван и неизвестен край.

В такава ситуация автомобилните производители се виждат принудени да инвестират едновременно както в традиционните технологии, така и в тези, за които биха искали да мислим като част от бъдещето. Това в условията на императивната необходимост от запазване на финансовото здраве и укрепване на пазарните резултати в условия на предстоящата рецесия и съпровождащото я гонене на злите фосилни духове.

С новия си масов, четирицилиндров бензин Renault-Nissan демонстрират едновременно технологичната си вещина, партньорските умения и способността да не губят равновесие по тънкия лед на собствените си организационни предизвикателства. Renault Megane и Dacia Duster го доказват.

Ренесанс: Renault Megane Intens dCi 110

21 години и 4 моделни поколения доказват, че най-постоянното нещо в живота е промяната 

Megane е част от визуалното прераждане на Renault

Когато мисля за поведението на Renault в С сегмент, няма начин да избягам от старата народна мъдрост, че най-постоянното явление в живота са промените: от показания във Франкфурт през 1995-а Megane I, рисуван от Патрик льо Кеман, до четвъртото му поколение (с автор Лорънс ван ден Акер), излязло точно 20 години по-късно на същия автосалон, визуалният език на „Рено“ мина през четири драстични превъплащения.

Нямам понятие какво е отношението в управителния съвет към историческите им криволици и поуките от тях, но сухите пазарни факти в Европа показват, че потреблението обикновено възнаграждава постоянството, а от времето на пиковата 2004-а, когато Megane II направи почти 466 000 в Европа, минаха дузина лета, повечето от които прекарани в унинието на спада.

Когато през 2005-а дребничкият на ръст, но голям по характер Карлос Гон се качи на мостика на френския държавен автомобилопроизводител, той горчиво оплака както продажбените им резултати (въпреки, че моделът, заедно с дериватите си зае второто място през 2005-а), така и работата на льо Кеман. Пет години по-късно отборът на Гон докара нещата до 270 000, а след още пет - до под 130. Тома Брийон – маркетинг директор за Бенелюкс се съгласи на миналия Франфурт: „Малко е ниско“.

Истината е, че масовият даунсайзинг въведе премиум играчите в С сегмент, а феноменалният успех на Golf (най-добрият пример за даровете на устойчивостта) и миграцията на потреблението към малките кросоувъри никак не улесни френската задача. Добавим ли в рецептата щедра щипка от собствената им дрямка, получаваме коктейл, известен под името „Падаща звезда“. 

Ренесанс 

Новините от Болон-Бианкур обаче изобщо не са еднозначно лоши: с появата на Clio IV през 2012 г. „Рено“ поеха по пътя на Възраждането и гамата им мина през драстично обновяване: Captur, Twingo, Espace, Kadjar, Talisman и вече представеният в Пекин Koleos подмладяват френската гама до около 35 месеца, а от учебниците по автомобилен маркетинг знаем, че средната възраст на моделите е сред основните катализатори на потребителския интерес към дадена марка. 

И въпреки, че ключовият за гамата на Renault Megane е все още твърде млад, първият му пазарен месец – март е двойно по-силен от февруари, а добавянето на комби след още няколко месеца ще стабилизира представянето в един от най-показателните за европейското автомобилно колело на късмета сегменти. 

Megane IV 

Е смело различен от унилия си предшественик, а с него парижани фактически приключиха пълното обновяване на гамата си. Анфасът му е доминиран от големия централен ромб и С-образните дневни светлини, докато трите четвърти разкриват повече от атлетичните (особено отзад) арки на колелата и възходяща линия на стъклата. Задницата е доминирана от широки диодни светлини. След залез светлинната графика в най-високото ниво на оборудване – Intens има много общо с взрив във фабрика за светодиоди: маестро ван ден Акер разбира отлично основите на уличния театър; до степен, в която широките LED ленти отзад ми напомнят мустаците на Салвадор Дали, особено в контекста на приклекналия силует на една от най-широките коли в класа. Да, Megane e с между 4 и 5 сантиметра по-широк от предшественика (не броим отличния RS), 2.5 сантиметра по-нисък и с по-дълго междуосие, той има много по-целеустремена външност – смелост, за която французите заслужават да им стиснем крепко ръката. 

С помощта на стратегическите партньори от Daimler Renault са отбелязали незапомнен напредък и по отношение на субективното възприятие за качество – един от най-натрапчивите им исторически недостатъци.

Интериорът контрастира рязко с екстравертната външност

Стъпка през прага на шофьорската врата и живото настроение от екстравертната външност изчезва като стакато на градски музикант: фиксирани в Golf, Renault са заложили на коксово графитната трезвост и непозната досега степен на компонентна унификация, които просто не съответстват на външността. Портретно ориентираният 8.7-инчов чувствителен на допир дисплей от инфоразвлечението R-Link 2.0 е рамкиран в плоските повърхности на твърда пластмаса и семпли бутони в минималистичната стилистика на усилвателите на NAD. Това обаче е подобрило значително контролната логика на ясно подредения и подлежащ на индивидуализация екран по начин, който вече не ме кара да потръпвам всеки път, когато изгубя навигацията. Единственият ясно откроим проблем бяха бъговете в софтуера, който прекъсваше в многозадачен режим, но хубавото на новите комуникационно-развлекателни платформи е, че подлежат на бърза софтуерна актуализация. 

Технологиите са хубаво нещо: на разположение са всички подпомагащи системи – от автономното спиране през любимият ми лентов вредител (с официално име „сигнализация при пресичане на осева линия“, който се бърка с нахална непремереност в работата на водача) до автоматично паркиране. Megane е просторен за размерите си отпред и цялостното впечатление от вътрешността му е за внимателно търсен баланс между рационализъм и стриктно бюджетиране: уредите пред водача са споделени в почти цялата гама, дисплеят им е от базовите, седалищната част на седалката е малко къса, ниските пластмаси – с мекотата на пемза. 

В движение 

Агрегатът е отлично познатият в гамата на три от марките във френско-японския алианс 1.5-литров турбодизел, чийто студен старт, а и по-топла работа, не се отличават с най-голяма гладкост. Не изключвам обаче възтвърдото механично усещане да се дължи на теглови (а със сигурност и на ценови) компромиси – колата тежи 1205 кг. и с двете трансмисии.

Въпреки секунда по-бавното ускорение до 100 на автоматика, сравнително дълбокият въртящ момент позволява поддържането на по-ниски обороти и безпроблемно изпреварване, което е напълно достатъчно за модификация, очертаваща се като най-продаваната у нас. 

Самият автоматик също е добре познат – както с бързото си превключване в режим Sport, така и с градската си нервност в ниските оборотни диапазони и липсата на функционалност за приоритетно движение по инерция в режим Eco. Както се досещате, отново водеща е ценовата мотивация – с всичко от ценовата листа колата, която карах, беше на крайно приличната цена от 51 510 лв. с ДДС. 

По-амбициозната разходка из кривите на измъчената българска „инфраструктура“ показаха лек и прогресивен, лишен от обратна връзка, волан в съчетание с възмека, но без голяма вертикална амплитуда настройка на окачването. Тази комбинация не го прави шампион в нито една дисциплина – шасито нито за миг не излиза от контрол, но се усеща някак лишено от освободеността и механичната прецизност на част от преките си конкуренти, а вибрациите на малкия дизел са осезаеми. Всичко това на цената на много добър реален разход на гориво в порядък 5.9 – 6.3. 

Заключение 

Всичко в приятно изглеждащото компактно френско возило лъха на управление на себестойността със счетоводна прецизност: окачването (най-масовата мислима конфигурация „Макферсън“/торсионна греда), изцяло диодните, но лишени от комплексна матрична функционалност фарове, опростената масажна функция само за шофьорската седалка, аудиото с качество, което не запомних.

Въпреки това Megane IV e най-амбициозният опит на Renault в С сегмент досега – ренесансът във френската гама е факт. Ако този масов хечбек има някакъв проблем, то той е по-скоро в противоречието между амбициозното обещание на външността и умереното ниво на доставка в цялостния пакет, продиктувано от суровата реалност на възможното му ценово позициониране. Всичко, което изброих, ме кара този път да им пожелая преди всичко постоянство.

Както и да чакам следващия RS с още по-голямо нетърпение. 

Цялата техническа и ценова информация за Renault Megane.

Лорънс ван ден Акер познава отлично триковете на градския уличен театър