Хора и коли: Лука ди Монтедземоло – краят на магията

Един автомобилен благородник си отива

След седмици на предположения Лука ди Монтедземоло сложи край на спекулациите за оттеглянето си. На пресконференцията пред медиите в претъпканата зала до музея на Ferrari в Маранело ди Монтедземоло успя да удържи емоциите с чувство за хумор, закачайки поемащия на 13 октомври щафетата Серджо Маркионе за вечния му пуловер. След нея обаче, обграден от своите в производството, ил Президенте не овладя сълзите. И как иначе...

Маркиз Лука Кордеро ди Монтедземоло е роден в аристократично италианско семейство на 31 август 1947-а в Болония. През 1948-а благородничеството губи юридическия си статут в Италия, но не и добавената си стойност: заможното семейство е в близки връзки със собствениците на Fiat – бащата на Лука, Масимо е близък приятел с Джани Аниели, внук на основателя Джовани. Джани става президент на „Фиат“ през 1966-а, а три години по-късно ръководи придобиването и на значителен дял във „Ферари“.

С Енцо Ферари и Ники Лауда през 70-те

След завършването на Колумбийския университет в Ню Йорк през 73-а Монтедземоло се връща в Италия. Тогава на помощ идват семейните връзки, благодарение на които започва дългата му кариера във Fiat – Ferrari е първата му работа. Името може и да е отворило вратата пред него, но работата свършва самият той: доказал се бързо пред Енцо Ферари, на следващата година поема отбора във Формула 1. Следват двете титли на Ники Лауда през 1975 и 77-а и кариерата на Монтедземоло поема нагоре. На пръв поглед навлизането му във високия ешелон на Fiat и работата върху най-различни проекти през 80-те прилича на изоставяне на Ferrari и спорта. А в това време на пистата и извън нея диамантът в италианската корона минава през тежки времена: във Формула 1 пилотите на Скудерията дишат изгорелите газове зад доминиращите McLaren и Williams, а на шосейния фронт марката се представя още по-зле и в края на 1980-а е на косъм от фалита.

Смъртта на Енцо Ферари през 1988-а би могла да бъде началото на края, но Джани Аниели – все още президент на „Фиат“, държащи голям дял в марката – има друго на ум: през 1991-а издънката на старото семейно приятелство е поставена на мостика на Скудерията. Задачата е проста: да върне Маранело в каймака на автомобилния сектор и да започне да печели състезания.

Поостарелите момчета отново заедно: на представянето на LaFerrari в Женева

Промените обаче имат нужда от време, за да се превърнат в резултати: в края на 95-а конете в черно имат само две победи. Преди това, през 1993, за шеф на екипа е привлечен сегашният президент на Международната автомобилна федерация (FIA) Жан Тод. Двамата заедно убеждават Михаел Шумахер да се присъедини през 1996-а и заедно с техническия директор Рос Браун и дизайнера Рори Бърни създават италианския отбор мечта, спечелил в петте години между 2000 и 2004-а 57 от 85-те състезания. Преките виновници за величествения резултат са други, но печелившата схема работи под крилото на маркиза, в чиято роля не може да има никакво съмнение.

Приказката продължава и като награда за успехите си той е удостоен с честта да председателства Fiat. Приказките обаче имат край и той не винаги е щастлив: през 2006-а Шумахер напусна спорта, Рос Браун си взе година отпуск, а на следващата година от Маранело замина и Жан Тод. При такива радикални промени влиянието на Монтедземоло в отбора расте. Следват години на драстични промени в правилата, неспособност за адаптация към новата ситуация и както е типично за големите компании в последните години, главите на лейтенантите в отбора започнаха да падат една по една пред олтара на честта на вожда. Едно от жертвените животни, дизайнерът Алдо Коста, остро разкритикува в интервю стратегическите грешки на ръководството.

Лука и Михаел – двама блажени фераристи

Провалът на отбора във Формула 1 беше увенчан с незабравимата гледка на махащия от червените боксове към полупразната главна трибуна на Монца президент – това беше краят.

Междувременно напрежението между Монтедземоло и Маркионе относно бъдещата роля на производителя от Емилия-Романя във Fiat Chrysler Automobiles растеше, а заедно с него – и слуховете за предстоящото оттегляне. Лука ди Монтедземоло така и не преглътна, както той я наричаше, „американизацията“ на Ferrari и идеите на Маркионе да им отнеме автономията, лишавайки марката от статуса на икона с продажби в рамките на 7000 на година в името на технологичния поход на италиано-американската група. С тези обеми през миналата година в Маранело направиха 12% от оперативната печалба на Fiat Group, продаващ общо 4.4 млн. коли...

И така, никой не е незаменим, както каза Маркионе, но в лицето на председателя си Ferrari загубиха и своя търговец №1. Въпреки вездесъщото си, станало потискащо в последните години, присъствие в ролята на последна инстанция за всичко в компанията, именно Лука Кордеро ди Монтедземоло е човекът, благодарение на когото ултраскъпите ограничени серии на хиперфераритата се разпродават още преди да са показани. Президентът постигна това, издигайки магията Ferrari до такива висоти, че всеки, който иска да се възнагради за житейския си успех, свързва наградата с кола от Маранело в гаража.

10 Септември 2014 г. – краят

Питам се имало ли е някога автомобилен президент, олицетворяващ успеха така, както Монтедземоло? Някой друг да е успявал за две десетилетия да спечели 14 титли във Формула 1 и да стане втората най-печеливша автомобилна компания след Porsche? Мнозина забравят, че през 1993-а се продадоха 2289 ферарита, и печалбата им беше 2 милиона долара. Днес правят най-добрите коли в историята си и са пред рекордна финансова година.

Чао, Лука! Може би утре без теб Ferrari няма да са това, което бяха до днес.

Сп. "Тема"

Стигат ли Panda и 500?

Големи очаквания от малките коли на FIAT

           FIAT разтягат

Позабравили цвета на черното мастило в бюджетите напоследък, FIAT вярват, че могат да върнат загубените си клиенти с двуостра моделна стратегия, насочена към най-ниските стъпала на масовия автомобилен пазар. 

500 и Panda предстои да бъдат „разтегнати“ от общо четирите си модела в момента до цели 12 деривата в три сегмента – мини, субкомпактен и компактен.

Според директора на марката Оливие Франсоа Panda ще е ориентирана към бюджетно загрижения купувач, докато 500 ще надникне в портфейлите на готовите да платят премия за по-класно изживяване. Според него марката ще има две измерения – функционално и вдъхновяващо, ориентирани към лявото и дясното полукълбо на потребителите им. Съдбата на Panda e да се превърне в моделно семейство,  проектирано около достъпността, функционалността и лекотата на употреба, докато фамилия 500 ще е стръв за риба „кълвяща“ на по-изтънчено меню - дизайн и свързаност.

Кратко отклонение 

Като всяка друга човешка дейност, автомобилната индустрия е инициатор на, да го кажем меко, увлечения: още неотърсили се от преходната любов по тежките, тромави и често приличащи на тухли кабриолети с твърд покрив автомобилните хора смело поведоха тълпите в дълбоките води на свързаността. В последната година всички производители повече или по-малко - най-вече масовите марки, губещи историческата си клиентска база - са включили рупора на максимум, а темата е „свързаност“. Сякаш колкото по-тежко е положението, толкова по-широко се отваря пещерата на Али Баба, предлагаща тайнствените съкровища на т. нар. „connectivity“. Слушането на мантрите за свръхестествената функционалност на колите, като колесни смартфони без бъгове, отива отвъд забавното, защото бързо се изтърка и от аргумент се превърна в системен шум, който не индивидуализира - просто всички вече са свързани. Аналогията със снесеното яйце, заради което кокошката вдига на главата си стопанския двор, така сякаш иде реч за първото яйце в историята, се налага от самосебе си. Другото увлечение, носещо претенциозното заглавие „премиум“ (често употребявано, без грам разбиране), ще вдъхнови маркетинга за терабайтове нови текстове и образи, които ще поемат към кошчето с осъзнаването на истината, че върхът на хранителната верига е тесен за всички. 

Моделната линия 

Та Франсоа продължава: „Всеки 500 трябва да притежава неоспорим стил и ясна самоличност, така че да се бори във високата част на сегмента, в който участва.“ Във FIAT все още не са готови да споделят творческите си планове, но доверени източници от компанията и доставчиците й позволяват на контурите им поне да се очертаят: 

Panda S: Изглежда това ще е новото име на италианското миниавтомобилче. Догодина към версията 4х4 ще се добави и „джипообразен“ дериват, близък до познатия от миналото поколение на модела Panda Cross. 

Panda L: Вероятно ще замени настоящия Bravo. Тук възможните сценарии поемат в две различни посоки: подмамени от успеха на Qashqai да излязат с кросоувър, или по примера на Fiorino Qubo да предложат компактно многофункционално возило. Ситуацията е много тежка, защото по данните на JATO в Европа стареещият Bravo прави под 800 коли на месец във втория по големина континентален сегмент. Според вътрешните „данни“ на ААП до септември у нас моделът няма нито една продажба. 

Panda XL: В Торино в момента умуват дали да не променят предницата на съшития с 

бели конци в гамата им Freemont, създавайки Panda XL. Това е рисковано начинание, тъй като дългият почти 4.9 метра и произвеждан в Мексико джип не буди асоциации с традиционно за толкова малка кола име.

          Малко вероятно е да видим нещо по-голямо от 500L Trekking

500: През 2015-а се очаква лек външен фейслифт и повишена свързаност; точно така, очаквайте още обилна врява. Има вероятност и производството за целия свят да се премести в Полша. Сега Мексико сглобява продукта за Америка и Китай.

Субкомпактен 500: В момента работят по петместна, петврата версия, която да се вклини някъде между 500 и 500L. Надеждите са към 2016-а от новия модел да се произвеждат около 180 000/година. Вероятностите са това да е сериозно прекроен Punto, или изцяло нов автомобил, базиран на Lancia Ypsilon.

500L миниван: Гамата ще включва петместен 500L, 5/7-местен 500L Living, както и 500 Trekking, който с предния си диференциал ще се присламчи към компанията Renault Captur/Peugeot 2008. В европейската гама 500L заменя Idea, 500L Living – любимата на всеки изкушен в автомобилния дизайн Multipla. Всичко това произвеждано в Сърбия и глобално предлагано.

500Х: Разработван заедно с Jeep ще замени едва кретащия Sedici, произвеждан в момента от Suzuki. Това е поредният изстрел, прицелен в оригинала Nissan Juke и ще предлага предно и двойно предаване. Производството на модела, споделящ платформата на 500L, ще е в завода в Мелфи, откъдето първо ще излезе джипът, а след него и фиатът. Очакваният обем е в порядък 130-150 000. 

Пазарът се променя 

Според самите „Фиат“ тази им стратегия съответства на променящите се потребителски нагласи в Европа, които решително се разделят на евтини и престижни. Престижният клиент се увлича по модели като Audi A1, вместо по традиционните масови еквиваленти на Ford или Renault. Евтините пък приемат на драго сърце марки като Dacia и KIA, предлагащи много срещу малко.

След въвеждането на всички версии на 500 L двете моделни семейства продават два от всеки три фиата в Европа.

Големият висящ въпрос е дали с такова закъснение и зависимост от малките коли марката е в състояние да печели и преодолее пазарния си спад, който до септември е 2%, а оперативната загуба на групата за полугодието – 185 милиона евро.

Неведнъж е ставало дума, че отлагането на инвестициите в нови модели в името на краткосрочни финансови интереси носи дългосрочна слабост и сякаш дойде моментът Оливие Франсоа да отпие голяма глътка от горчивата чаша, забъркана от шефа му Серджо Маркионе.

В този дух рейтинговата агенция Fitch казва всичко в кратко изречение. А то е, че стратегията „ще отнеме време и е обременена със значителен риск.“ Причината е, че, както говорихме наскоро, всички масови марки поемат същия път, което неизбежно ще пренасели нишата, предопределяйки наличието на губещи.

           Freemont – всичко друго, но не и FIAT

Кметът на Милано Джулиано Писапия сподели наскоро, че в града предстои началото на програмата за споделяне на автомобили – един от по-модерните методи за насърчаване на търсенето и употребата на коли в градовете, на която явно се разчита и в този случай. Производителят потвърди, че работи по няколко различни проекта.

Междувременно у дома, където FIAT правят 10% от европейските си продажби, не се наблюдава мъждукащото октомврийско възстановяване на Франция, Германия и Испания. В продължение на години те пазят стабилен дял от около 30% в Италия.

В България положението е още по-критично: със символичен пазарен дял от около процент FIAT се сриват почти наполовина само за 12 месеца.

Изглежда не стигат.

Сп. "Тема"