Хора и коли: Лука ди Монтедземоло – краят на магията

Един автомобилен благородник си отива

След седмици на предположения Лука ди Монтедземоло сложи край на спекулациите за оттеглянето си. На пресконференцията пред медиите в претъпканата зала до музея на Ferrari в Маранело ди Монтедземоло успя да удържи емоциите с чувство за хумор, закачайки поемащия на 13 октомври щафетата Серджо Маркионе за вечния му пуловер. След нея обаче, обграден от своите в производството, ил Президенте не овладя сълзите. И как иначе...

Маркиз Лука Кордеро ди Монтедземоло е роден в аристократично италианско семейство на 31 август 1947-а в Болония. През 1948-а благородничеството губи юридическия си статут в Италия, но не и добавената си стойност: заможното семейство е в близки връзки със собствениците на Fiat – бащата на Лука, Масимо е близък приятел с Джани Аниели, внук на основателя Джовани. Джани става президент на „Фиат“ през 1966-а, а три години по-късно ръководи придобиването и на значителен дял във „Ферари“.

С Енцо Ферари и Ники Лауда през 70-те

След завършването на Колумбийския университет в Ню Йорк през 73-а Монтедземоло се връща в Италия. Тогава на помощ идват семейните връзки, благодарение на които започва дългата му кариера във Fiat – Ferrari е първата му работа. Името може и да е отворило вратата пред него, но работата свършва самият той: доказал се бързо пред Енцо Ферари, на следващата година поема отбора във Формула 1. Следват двете титли на Ники Лауда през 1975 и 77-а и кариерата на Монтедземоло поема нагоре. На пръв поглед навлизането му във високия ешелон на Fiat и работата върху най-различни проекти през 80-те прилича на изоставяне на Ferrari и спорта. А в това време на пистата и извън нея диамантът в италианската корона минава през тежки времена: във Формула 1 пилотите на Скудерията дишат изгорелите газове зад доминиращите McLaren и Williams, а на шосейния фронт марката се представя още по-зле и в края на 1980-а е на косъм от фалита.

Смъртта на Енцо Ферари през 1988-а би могла да бъде началото на края, но Джани Аниели – все още президент на „Фиат“, държащи голям дял в марката – има друго на ум: през 1991-а издънката на старото семейно приятелство е поставена на мостика на Скудерията. Задачата е проста: да върне Маранело в каймака на автомобилния сектор и да започне да печели състезания.

Поостарелите момчета отново заедно: на представянето на LaFerrari в Женева

Промените обаче имат нужда от време, за да се превърнат в резултати: в края на 95-а конете в черно имат само две победи. Преди това, през 1993, за шеф на екипа е привлечен сегашният президент на Международната автомобилна федерация (FIA) Жан Тод. Двамата заедно убеждават Михаел Шумахер да се присъедини през 1996-а и заедно с техническия директор Рос Браун и дизайнера Рори Бърни създават италианския отбор мечта, спечелил в петте години между 2000 и 2004-а 57 от 85-те състезания. Преките виновници за величествения резултат са други, но печелившата схема работи под крилото на маркиза, в чиято роля не може да има никакво съмнение.

Приказката продължава и като награда за успехите си той е удостоен с честта да председателства Fiat. Приказките обаче имат край и той не винаги е щастлив: през 2006-а Шумахер напусна спорта, Рос Браун си взе година отпуск, а на следващата година от Маранело замина и Жан Тод. При такива радикални промени влиянието на Монтедземоло в отбора расте. Следват години на драстични промени в правилата, неспособност за адаптация към новата ситуация и както е типично за големите компании в последните години, главите на лейтенантите в отбора започнаха да падат една по една пред олтара на честта на вожда. Едно от жертвените животни, дизайнерът Алдо Коста, остро разкритикува в интервю стратегическите грешки на ръководството.

Лука и Михаел – двама блажени фераристи

Провалът на отбора във Формула 1 беше увенчан с незабравимата гледка на махащия от червените боксове към полупразната главна трибуна на Монца президент – това беше краят.

Междувременно напрежението между Монтедземоло и Маркионе относно бъдещата роля на производителя от Емилия-Романя във Fiat Chrysler Automobiles растеше, а заедно с него – и слуховете за предстоящото оттегляне. Лука ди Монтедземоло така и не преглътна, както той я наричаше, „американизацията“ на Ferrari и идеите на Маркионе да им отнеме автономията, лишавайки марката от статуса на икона с продажби в рамките на 7000 на година в името на технологичния поход на италиано-американската група. С тези обеми през миналата година в Маранело направиха 12% от оперативната печалба на Fiat Group, продаващ общо 4.4 млн. коли...

И така, никой не е незаменим, както каза Маркионе, но в лицето на председателя си Ferrari загубиха и своя търговец №1. Въпреки вездесъщото си, станало потискащо в последните години, присъствие в ролята на последна инстанция за всичко в компанията, именно Лука Кордеро ди Монтедземоло е човекът, благодарение на когото ултраскъпите ограничени серии на хиперфераритата се разпродават още преди да са показани. Президентът постигна това, издигайки магията Ferrari до такива висоти, че всеки, който иска да се възнагради за житейския си успех, свързва наградата с кола от Маранело в гаража.

10 Септември 2014 г. – краят

Питам се имало ли е някога автомобилен президент, олицетворяващ успеха така, както Монтедземоло? Някой друг да е успявал за две десетилетия да спечели 14 титли във Формула 1 и да стане втората най-печеливша автомобилна компания след Porsche? Мнозина забравят, че през 1993-а се продадоха 2289 ферарита, и печалбата им беше 2 милиона долара. Днес правят най-добрите коли в историята си и са пред рекордна финансова година.

Чао, Лука! Може би утре без теб Ferrari няма да са това, което бяха до днес.

Сп. "Тема"

LaFerrari

Зает с неволите на автомобилната индустрия често забравям за чудесата, с които ни дарява. Днешният разказ е за едно от тях

Никой няма смелостта да оспорва специалността на ограничените серии на суперспортните ферарита.

Излизащи веднъж на десетилетие, те струват цяло състояние (което изобщо не влияе на продажбите им) и са еталон не само за следващото поколение суперколи на марката, но и за цялата автомобилна индустрия.

Според председателя на „Ферари“, Лука Кордеро ди Монтедземоло, заради особености като електрифицирания си бензинов агрегат, заетия от Формула 1 въглероден кокпит и активната си аеродинамика новата LaFerrari не е изключение.

И въпреки цената от милион евро преди данъци, Ferrari продадоха целия тираж от 499 още преди дебюта на автосалона в Женева през март. Монтедземоло разказва, че за LaFerrari в компанията е имало опашка от над 700 желаещи, а президентът избира името независимо от вътрешния скептицизъм: „Избрахме да наречем модела LaFerrari, защото е най-изящният израз на уникалния инженерен и дизайнерски опит на компанията, включително от Формула 1.“

Ето какво разказват хората зад проекта за предизвикателствата пред създаването на най-бързия и високотехнологичен проект на черните коне от Емилия-Романя. 

Още по-напред 

Техническият директор Роберто Федели разказва, че да заместиш 660-те конски сили и ускорението от 3.6 секунди на Enzo не е проста задача: „Десет години по-късно нямаше начин да си позволим просто малка стъпка напред.“ Според него най-интересната част в проекта е било приложението на авангардните идеи в „жива“ кола.

„Ферари“ знаят със сигурност, че какъвто и да е заместникът на Енцо, той трябва да е по-лек. Първата стъпка е през 2007-а с експерименталния модел Millechili („хиляда килограма“ – ит.), който италианците разработват, за да изпробват методи за свалянето на 265 килограма от 1365-килограмовия Enzo. 

За да го постигнат те решават:

1. Да скъсят LaFerrari с 9 сантиметра от четири и седемдесетте на Enzo;

2. Да намалят двигателя от 6.0 V12 до 3 литра V8 с две турбини и мощност 550 к.с.

Въпреки, че екипът на Федели подкрепя промяната на мотора (би спестила над 90 кг.), ръководството решава, че под капака ще има атмосферен V12. Точка. 

И за да е още по-трудно на хората на Роберто агрегатът трябва да е със зает от F1 хибрид от типа KERS (английският акроним за система за възстановяване на кинетичната енергия): „Искахме да използваме хибридната технология, за да увеличим характеристиките, както във Формула 1, вместо да я употребяваме за сваляне на разхода или емисиите“ – разказва Федели.

Когато през 2009-а започват разработката на системата HY-KERS, инженерите прогнозират „наддаване“ с около 200 килограма заради електромоторите, батериите и окабеляването. Към момента на приключването на разработката на модела системата олеква с 50 от тях. 

Диета 

Друг метод за запазването на ниското тегло на LaFerrari е заемането от F1 на същия клас материали и конструкция за кокпита. Резултатът: 30 килограма по-лек от този в Enzo. 

Другата посока за сваляне на теглото е премахването на структурата на седалките – решение, опитано за първи път в Millechili. Така пилотът и пътникът сядат върху тапициран профил, фиксиран за кокпита. Вместо регулиране на седалките колата предлага настройки на волана и педалите. Това решение позволява спестяване на пространство, довело до скъсяване на пътническия отсек: „С елиминирането на седалките и скъсяването на купето спестихме още 50 килограма“ – продължава Федели. Свръхтънките карбонови панели и олекотената боя спестяват още 17 килограма. 

Паралелно на борбата с килограмите инженерите търсят начини за оптимизация на KERS-а: според тях въртящият момент на ниски обороти от електромоторите позволява оптимизиране на горивния процес във високите. Като резултат червеният сектор започва при 9250, а общият системен въртящ момент надхвърля 900 Nm: „При всяко ускорение – разказва Федели – 163-те конски сили на електромотора работят заедно с 800-те на 6.3 литровия V12. Резултатът е невиждано досега в пътен автомобил ускорение.“ 

0-100 - под 3 секунди 

Въпреки, че LaFerrari замества Enzo, еталон за показателите й е F12 Berlinetta, повдигнала значително летвата на сравнението. Тя прави обиколка на тестовата писта Фиорано за 1мин. и 23 сек. – три секунди по-бързо от Енцо.

С помощта на системата HY-KERS времето на обиколка за LaFerrari e с още три секунди по-бързо. Ускорението до 100 е за под три секунди; до 200 – под седем, а до 300 – петнайсет. 

Заряден хибрид? Не 

Според Федели това не е заряден хибрид: батериите се зареждат по два начина – при спиране и всеки път, когато V12 дава повече от необходимия въртящ момент, например в завой: „Вместо да сваляме режимите съхраняваме излишната енергия в батериите, така че да се използва при следващото ускорение.“

Технически е по силите на колата да направи до 20 километра в чисто електрически режим, но „Ферари“ са ограничили максималната скорост в него до 5 км/ч, така че шофьорите да не се изкушават да я използват заради нулевите емисии. На батерии можеш да излезеш от гаража и толкова – това е кола с екстремни качества, отсичат инженерите.

Емисиите на въглероден двуокис на ЛаФерари са свалени до 330 гр/км от 545 при Енцо, като разликата идва основно от оптимизацията на конвенционалния двигател. При хомолагоционните тестове производителят умишлено е решил измерванията да се направят само в конвенционален режим, тъй като нормално хибридите минават два теста – един на батерии и един с двигателя с вътрешно горене. Крайният показател е осреднената стойност от двата, но във „Ферари“ смятат, че така биха подвели клиентите си: „Използвайки енергията от батериите вероятно бихме могли да слезем до 220 гр/км, но няма да е представително за истинските показатели на колата.“

В движение системата за регенериране на енергията се изключва само при достигане на максималните 350 км/ч – тогава осемстотинте коня въртят колелата директно. Според Федели малцина ще усетят това, тъй като в края на старт-финалната права на Фиорано достигат „едва“ 290. 

40 години пауза 

Това е първата кола в Модена от 40 години, която се прави извън бюрото на Pininfarina. Водещ дизайнер на проекта е талантливият Флавио Манцони, дошъл от Volkswagen Group през 2010-а.

В процеса на създаването на новата ултраспортна кола фирменият дизайнерски тим печели трудно състезание с именитите си колеги. То започва през октомври 2010 с десет модела в мащаб 1:4. Вторият кръг е през следващия април, когато пет пълноразмерни модела (три от „Ферари“ и два от „Пининфарина“) демонстрират възможни посоки на развитие. В крайна сметка шефовете избират две от домашните версии на формата – с кодови имена Manta и Tensostruttura. През юли дизайнерският център разработва пълноразмерен модел с две различни странични интерпретации на втората тема с цел да се намери най-добрият баланс между естетика и аеродинамика. Седми модел е направен през май следващата година, а през август 2012-а външният вид на колата е „замразен“ – понятието за фиксиране на формите.

Всичко в дизайна на колата е ориентирано към аеродинамиката и стремежът да се спести тегло - което не е абсолютно необходимо отпада.  

Активна аеродинамика 

Много често суперколите изглеждат аеродинамични, но имат нужда от големи спойлери и задни крила за създаването на сила на притискане.

           Лука ди Монтедземоло, Джон Елкан и Серджо Маркионе в Женева

LaFerrari притежава активна аеродинамика – предни дифузьори и направляващ подов въздушен канал, както и дифузьори и спойлер отзад. Задачата им е да създават сила на притискане, без да увеличават челното съпротивление. Те се задействат в зависимост от различни параметри, наблюдавани в реално време от системите за динамичен контрол.

Така думите: „Опитахме се да създадем взаимодействащ тясно с въздушните потоци, а не борещ се с тях дизайн“ описват най-добре новата LaFerrari.


Сп. "Тема"

Витрувианските хора

Дизайнът на свещените автомобилни крави - Ferrari, Lamborghini и Pagani е ренесансова смесица от високи технологии и художествена изтънченост

 

 

Италианската Terra dei Motori, или „Земя на двигателите”, в Провинция Емилия-Романя е свещено място за просветените автомобилисти. Тук са разположени три от най-почитаните икони в храма на четириколесната религия - Ferrari, Lamborghini и Pagani.

Продукт едновременно на художествено майсторство и индустриално инженерство, тези суперавтомобили се произвеждат в известните райони Маранело, Сант'Агата Болонезе – родина също и на едноименния спагети сос – и Кастелфранко Емилия.

Творенията на съвършената механика, способни да вдигат над 330, изискват не само силни двигатели и висши инженерни умения, но трябва да притежават и характеристики, придаващи функция и естетика на формата.

Тук е мястото и на Флавио Манцони, Филипо Перини и Хорацио Пагани. Водещите дизайнерските екипи на Ferrari, Lamborghini и Pagani са натоварени със задачата да развиват стилово своите марки, придържайки се към сухите хомологационни изисквания, и всеки има уникален подход към тази сложна задача.

Дигитална глина и художествен финес

Финесът на глината - Ferrari F12 Berlinetta

„Не можеш да направиш никакъв дизайн, ако не включиш функционалност и технически характеристики във формата” – твърди Манцони, който работи в дизайнерското студио на Ferrari от 2010-а. За тази цел художествената група на марката от Маранело използва комбинацията от глина и дигитални технологии за развитие на дизайна: „Това е перфектната комбинация между виртуалното моделиране и ръчния финес, от който Ferrari се нуждае” – казва Манцони.

Първият резултат от работата им беше F12 Berlinetta, показана на автосалона в Женева.

„Успяхме да запазим централния дифузьор и формата на отвора му, а „въздушният мост”, беше много добра идея за създаването на сила на прилепяне. Така създадохме 10% по-голямо притискане отпред с 3% по-ниско съпротивление” – завършва Манцони.

Домашният дизайнерски екип се ползва и от сътрудничеството на уважаваното творческо ателие на Пининфарина, което е създало повече от двеста ферарита за над 60-годишното им плодотворно сътрудничество.

Виртуалният метод

Lambo LP-700-4 – дигиталният бик

Процесът на съревнование и сътрудничество е познат и у съседа-конкурент – производителят на суперспортни автомобили Lamborghini. Фирменият дизайнерски отдел - създаден през 2003 г. и оглавяван от Перини от 2006-а – използва тази практика рутинно, призовавайки мощния дизайнерски ресурс на Volkswagen (собственик от 2010-а и на известното студио Italdesign) при разработката на автомобилите си.

„Интериорът на LB 834 Aventador беше почти изцяло направен от студиото (на VW) в Потсдам” – разказва Перини. Освен това, работна група от четирима души в Italdesign е ангажирана непрекъснато с проекти на марката.

Виртуалният дизайнерски метод на Lambo – за разлика от традиционното скициране и глинени модели – е различен от този на Ferrari и дизайнерите в  Centro Stile работят по всички аспекти на колата – от екстериора до вътрешните детайли.

 „Вярвам, че дизайнерът трябва да зне как да свърши цялостната работа, а не само отделна област от нея” – споделя Перини. „Имам дизайнер, работещ върху вътрешността на предните фарове, но отговаря и за екстериора.”

И докато дигиталната работа значително съкращава времето за разработка и одобрения на проектите, хомологацията остава голямото ограничение. „Всички знаят иконите Miura, Diablo, Countach, Murciélago и  Aventador. Създаването на нещо, което да отговаря на този чудовищен имидж е предизвикателство. В сравнение с 60-те сега имаме много повече предизвикателства, свързани с безопасността на пешеходците.”

Формата на вятъра - ренесансова смес от изкуство и наука

           Витрувианският човек Хорацио Пагани

От другата страна на везните, Пагани следва традиционния дизайнерски подход. Роденият в Аржентина създател на Pagani Automobili се смята за модерен ренесансов човек и определя същността на дизайнерския език на марката като „смес от изкуство и наука”.

Спортните автомобили го запознават с Хуан Маноел Фанджо, а началото на кариерата му започва като механик в Lamborgini, но Хорацио иска да работи за себе си и преди двайсет години основава Pagani Automobili, а през 1999-а се ражда и Zonda C12.

Започнатият пък преди повече от седем години проект Huayra е създаден от 4 700 индивидуално проектирани компонента. За да оцените това по-добре, процесът по развитието на Ferrari F12 Berlinetta отнема деветнайсет месеца. И докато Пагани планира да произведе 25 екземпляра на "Хуайра" през тази година, то Lamborgini доставиха 1 602, а Ferrari – 7 195.

“Започнахме от бял лист хартия” – обяснява Пагани. След това той дигитализира рисунките, а външен доставчик произвежда пълноразмерен макет. „Отнема много време, когато започваш от първата скица.”

„Искахме да придадем форма на вятъра.” – казва поетично той в една видеопрезентация на компанията.

           Формата на вятъра – Pagani Huayara

Пагани, който в момента тества модела за съответствие с изискванията на NHTSA (Американската администрация по безопастност на пътното движение) в подготовка на колата за американския пазар, е срещнал много ограничения. Хомологацията на този суперспортен шедьовър е планирана за края на годината, което отлага пристигането му на американска земя с още половин година чак до края на 2013-а – доказателство, че ренесансовият полет на италианските автомобилни мечти се нуждае от здрави корени на земята.

Сп. "Тема"