Пет нюанса сиво: Renault Koleos Initiale Paris

Трезво за втория опит 

    Ако при споменаването на Renault Koleos свивате вежди с поглед, медитативно вперен в хоризонта, запазете спокойствие: това е потвърждение за пазарното въздействие на модела досега. И ако приемем, че българският автомобилен пазар не представлява критерий за търсенето му, то числата в Европа са красноречиви: спадът за полугодието е почти 54%, а нетните стойности на продажбите – далеч от нивата на водещите в сегмента.

За протокола да кажа, че първото поколение на модела излезе през 2007-а, когато „Рено“ яхнаха рано, ала и някак небрежно, вълната на ентусиазма по това, което днес наричаме с оригиналния, старобългарски термин кросоувъри. Причината, поради която не си го спомняте е, че въпреки споделената с хиперзвуково популярния Nissan Qashqai ДНК, първото поколение на Koleos имаше отговорната функция да плаши децата по тротоарите и да служи за превоз на злото от кошмарите ми. Не без причина, преди изтичането на средата на живота му, моделът бе изтеглен от някои пазари, а трудната съдба го отведе до март 2015-а.

Представен на пекинския автосалон през следващата година, второто поколение Koleos прилича на предшественика си само по име, а задачата му е да оглави френската SUV гама, заставайки над представящите се добре Captur и Kadjar. 

Абстрахирайки се от аурата на името, в продукта е инвестиран много здрав разум: в Булон-Бианкур се нуждаят отчаяно от нещо, което да запълни дупката в D сегмент, санирайки ерозията в авторитета на предшественика. Нещо повече: идеята за по-едър и по-представителен многоцелеви транспорт проработи с немалко масови емблеми и при целия инженеринг от Nissan вторият опит се подразбира.

Сега остава и да внушат на търсенето, че произвежданото в Южна Корея, наднормено, френско копие на англо-японския компактен кросувър е правилното лекарско предписание за пазарен успех. 

Оглед 

    В отсъствието на достоен предшественик, към когото да се придържат, Renault са направили напълно уместния избор да бъдат смели с екстериора. Влиянието на едновременно необичайния и добре изглеждащ Talisman е очевидно, какъвто е и добре оформеният визуален език на Mégane и редкият по пътищата ни Scenic. 

Избирателната употреба на полиран метал – хромираната лента в предния калник е чудесен пример – представлява вид предизвиактелно намигване към купувачите от премиум сегмента. Какъвто най-вече е размерът: с дължина от 4.67 и 2.71 междуосие това е кола, превъзхождаща значително традиционния тревопасен, общообразователен всъдеход. Липсата на трети ред седалки може и да разочарова някоя образцова многодетна майка, за мен е по-скоро облекчение. Обяснението: модулната му платформа е същата CMF-C/D, върху която стоят още Nissan X-Trail и Grand Scénic (това, че не се маркетира в България няма особено значение) – няма причини да се крадат продажби от и без това затихващия ванов сегмент. 

Следствието от продуктовото позициониране е просто: Koleos Initiale Paris е поредният модел от масов производител, поставен по-скоро като представителен транспорт, отколкото като ежедневен работен кон. Поне в случая това му дава лукса да избегне посредствеността в задвижването, предлагайки единствено двулитровия дизел със 177 коня и двойно предаване с възможност за прехвърляне на до половината въртящ момент към задния мост. 

След огледа

    Здравословните външни пропорции са пренесени в интериора; разликата с Kadjar е ясно откроима, а жертвата на третия ред седалки е допринесла в усещането за простор на втория: лишен от усложняващите го механизми за сгъване, той дава щедро разстояние до облегалките на предните седалки. Французите твърдят, че по отношение на пространството са сред водещите в класа и предлагам да им вярваме: трябва да си расъл в неделя, за да контактуваш с тавана или опреш колене в предните седалки. 

Позитивите от трезвото решение продължават и още назад – в багажника. От 559-те му литра лъха на равнодушие към обема на бохчите, дори тези на най-изобретателните в жанра на излишния багаж. Но. 

Въпреки, че обитаващите интериора на Koleos са лишени от даровете на принудителната близост, вероятността (с едно съществено изключение) да се развълнуват от него е една по-скоро пренебрежима величина. Причината е в подхода към интериорния дизайн, който далеч не е в състояние да се похвали с прогресивните виждания в екстериора. Независимо от старанието всичко да се покрие с контрастно шити кожа и винил, очите и дланите на интериорния изследовател не ще останат твърде запленени.

Тук му е времето да отворим дума за изключението: освен гравиране с логото на най-високото оборудване Initale Paris и специфичната цветова тема в таблото, „Рено“ са избрали типично френски начин да отличат най-високо разположения в хранителната си верига модел – кожата.  Петте нюанса сиво в специфично обработената интериорна напа, освен с гладкост на пипане, впечатляват с дозирания визуален преход тъмно-светло по вертикала. Те са причината, поради която ще опитам да избегна досадно-заядливото мърморене по темата за слабостите на централния, портретен инфодисплей – една от причините за бедите в тая кола.

Усилията на инженерите да мигрират голяма част от конвенционалните бутони върху него водят до графична оскъдица и рудиментарна функционалност, която е източник на постоянна шофьорска мъка. Пример: разположените на екрана контроли на отоплението и вентилацията, чийто визуални елементи (вентилаторът) са толкова малки, че само задълбочават досадата от постоянното му натискане, простете, пропускане.

В това време самата функционалност на R-Link системата от второ поколение пълзи с болезнено ниско темпо към оазиса на благоприличието. Най-доброто, което ще чуете от мен за нея, е това, че все пак представлява крачка напред от първото поколение – качество, което не достига даже за средата на индустриалните стандарти. Истината, че формално нищо не липсва: тук е и TomTom навигацията, и гласовата/Bluetooth свързаност и DAB радиото, и USB възпроизвеждането, но усилието да бъдат направени приятни за гледане и интуитивни за употреба е спестено. И не само то: базовата системна функционалност под формата на организация и логика на менютата, както и отзивчивостта на разположените по дисплея „бутони“ остава трудна. Ако все пак искат да извлекат максимума от 8.7-инчовата си портретна ориентация, като единствен спасителен път се очертава новото начало – от бял лист хартия. 

Очакванията към аудиосистемата от Bose с 13 говорителя ме накараха да избера по-добрите FLAC-ове, но и там дълбочината и детайлността на звука не съумяха да ме грабнат.

Накратко: дори прелестната кожа не е в състояние да прикрие заключението, че изобилието от дребни интериорни главоболия практически неутрализира първичните добродетели на размера – от сдържаната, но безапелационна убедителност на Volkswagen Tiguan няма и следа.

В движение

    Ако трябва да откроя някакъв основен дефицит в представянето на върховия Koleos, то той не би бил в качеството на прогреса, който 177-те дизелови коня осигуряват за тежащото 1 769 килограма купе, а в несполуката да се изолират обитателите от механичните му последствия.

Истина е, че в нрава на високите кросоувъри привикнахме да очакваме известна доза спокойствие и стремеж да подражават на динамичните маниери у по-изтънчените представители на вида. Така мнозинството масови производители се изправиха пред предизвикателството да опитомяват четирицилиндровите дизели, които неизменно обитават пространството под капаците им.

Случаят с Koleos не спада към горните: тук проблемите с гладкостта на придвижване са много и се изразяват в очевидното пренебрежение към управлението на шума, който южнокорейците например прилагат с много отдаденост. В резултат необузданият тътен на двулитровия дизел се връща в купето, както звуците на джунглата – в къщата сред дърветата. Двигателят изостря характера на експанзивния си звук със сантименталната нотка на изостаналост.

Причината е не толкова в проблеми под капака, колкото във вариаторния X-Tronic, чиято бавна и лепкава реактивност видимо напряга техниката там. Липсата на съгласуваност личи най вече в района на 1 000-та оборота и дори след постигането на известна последователност нагоре в оборотомера, крайният резултат, признавам, е доста пролетарски. Ускорението до 100 от 10.2 е достойно за сегмента, но е факт, че то не вдъхва доверие при изпреварване (особено при повече от двама на борда) без значителна предварителна подготовка или свалянето на предавка с цел извеждането на трансмисията от зимен сън.

Сред предимствата в постоянното мърморене на дизела е и това, че върши отлична работа за загуба на концентрация върху качествата на шасито. По-конкретно върху дефицита им. Всъщност, носталгичният звук на вътрешното горене хармонира доста добре с анахроничните настройки, избрани за окачването, благодарение на които тялото на Koleos се отпуска дори при скромни натоварвания. Казано най-общо, това би могло и да е добре, тъй като постоянно ми напомня пропорциите, в прикриването на които по-големите кросоувъри са извънредно талантливи. Така, правилно управлявани, очевидните обем и маса могат да бъдат и очарователни, особено когато се комбинират с известно снизхождение към чувството за комфортна изолация от света.

Уви, върху сравнително високите си 19-цолови колела (225/55), голямото „Рено“ не поднася возия с добре изгладени вторични маниери, допринасящи към първичното усещане за органична внимателност.

С това, което в България на много места наричаме с доста амбициозното, но за сметка на това лишено от съдържание, понятие „пътища“, Koleos общува докачливо и въпреки, че колелата са доволно далеч от пределната еластичност на пружините, за да изглеждат така чувствителни, шумът от съприкосновението с неравностите е едновременно осезаем и неизбежен, което води до чуването на удари, които даже не усещате.

Като се замисля, тъкмо неуспехът да предпази обитателите си от нискочестотните вибрации и съпровождащия ги резонанс сякаш е основният му проблем; казано по друг начин, това е неспособността да се поддържат нивата на гладкост, очаквани не просто от кросоувър с подобни размери и цена, а и от автомобил, обитаващ зенита на гамата. Този дефицит на механична изтънченост в шасито подкопава други, по-достойни аспекти на управлението – воланът. Умерено бавен (три оборота от - до), той хармонира добре с масата на возилото, запазващо управляемост при практически всякакви скорости, възползвайки се от точността му. Чар, уви обаче, няма.

Така, по-скоро предсказуемо, Koleos не е последна дума в остротата и обратната връзка при завиване, както впрочем никой представител на многоцелевия едър, асфалтов бозайник не би могъл да твърди, че е, ала тук Renault определено се представят под нивото на надеждите и очакванията. Това най-вече се дължи на липсата на убедителност в сцеплението при атакуването на по-остри криви и съпровождащата го мудна реактивност. Превключването от предно на двойно предаване допринася само частично – особеност, дължаща се на настройките му, акцентиращи върху предния мост, независимо от възможността за изпращане на до половината въртящ момент назад. В случаи на по-умерено завиване с постоянен радиус помощта на задната ос в поддържането на траектория е осезаема, ала ефектът е твърде мимолетен, за да остави отпечатък върху ясно изразената склонност към недозавиване.

Нюансите на сивото – вместо заключение

   Renault Koleos се усеща като добра кола, от която би следвало да се очаква повече. Сполучливо оразмерена и прилично оценена, въпреки бляскавите акценти на хрома отвън, същността й предлага изобилие от по-тъмните нюанси на сивото.

Дори беглият преглед на една сравнителна оценка би откроил скоростна кутия със старомодна производителност и неприемлив контрол върху шума от двигателя. Не личи да им е обърнато достатъчно внимание, което в края на краищата се оказва препятствие между иначе убедително изглеждащия автомобил и радушния му прием.

Останалото е по-субективно и поради това по-простимо. Въпреки отлично тапицираните си седалки и визуално акцентиране, интериорът на Renault Koleos Initiale Paris се нуждае от функционално развитие, а качеството на шасито не е на нивото на очакванията за продукт от D SUV сегмент. В централата не би следвало да са щастливи от факта, че Nissan X-Trail, който сам по себе си не е еталон за подражание, се представя по-добре на всички фронтове.

С подобни размери, уверено джипообразни линии и акценти на лукса, както и с умерената си цена, Koleos все пак е добра идея. Просто не най-добрата в района. Това е и основната причина, поради която трезвата оценка не му отрежда нещо повече от ролята на сегментен наблюдател.

Още за модела – тук.