Душа, отдадена на удоволствието: BMW i3

Още за парадоксите на кусура

Часът на разплатата 

    Ако някога посегнете към 236-старинчния годишен отчет на BMW Group за 2016 г., озаглавен „Започва нова ера“, няма начин да пропуснете обръщението на Председателя на управителния съвет, Харалд Крюгер. В него естествено има няколко параграфа, посветени на бъдещето. От тях научаваме проста истина: BMW държат да произвеждат все така пленителни автомобили в условия на сътрудничество за постигането на технологични пробиви, поемайки по пътя на устойчивата мобилност. Продадените между 2013 (въвеждането на i3) и 2016 г. над 100 000 електромобила подлежат на удвояване през 2017-а.

Трябва да сме абсолютно наясно, че цитираните в отчета числа не падат от небето: отне им огромен финансов ресурс и дълги усилия в изследвания и развитие. Като започнем от прототипи в духа на MINI E и BMW 1 Active E, преминем през докарването на въглеродните композити до нови висоти на якост, издръжливост и инвестиционна ефективност, и приключим с концептуализацията и дизайна на новия краен продукт, Мюнхен извървяха един действително дълъг път до представянето на i3 преди четири лета. Докато на Petuelring 130 се потяха над създаването и събирането на науката и техниката в един завършен автомобил, конкуренцията бързаше с технологично адаптирани премиери. Часът на разплатата обаче настъпи. 

Авангард 

    От иновационна гледна точка i3 е по-напред с материала от всичко, излизало на пазара до момента. Също както Tesla Model S, да кажем, това е разработен от бял лист електромобил, не платформена адаптация – пример, последван и от други: Jaguar i-Pace и Hyundai Ioniq се появяват незабавно на ум. За разлика дори от „Тесла“ обаче, тук имаме работа с платформа, преимуществено базирана на въглеродно армиран полимер, познат под съкращението CFRP, чиято основна задача е да  балансира тегло, якост и себестойност в едни водещи пропорции. Дума няма: усиленият с въглеродни влакна композит има сериозен принос в цената (96 460 за човешки обзаведено возило с дължина 4 м и 1320 кг живо тегло), но също така компенсира 230-те килограма литиево-йонен пакет, от който черпи енергията си, изцяло. 30 месеца по-късно 60-амперовата батерия е заменена с 94-амперова с повишена от Samsung енергийна плътност. Нещо, което усетих още при първото включване на кабела, е и обновената зареждаща система, обезпечаваща 80-процентен заряд на бърза станция (за протокола: в София са 2 (две)) в рамките на 39 минути. BMW предлагат и 11-киловатова домашна станция i Wallbox Connect, която е в състояние да постигне сходни резултати за под 3 часа – няколко пъти по-бързо, отколкото да се видите в премеждия като моите от домашния контакт.

Обратно към мисията за сваляне на тегло: с оглед постигането й i3 е снабден с кухи валове, окачване и колела от кован алуминий, интериор от леки, рециклирани материали и дори предна чистачка със структурата на пчелна пита.

И какви колела само: 20-цолови 195-ки(!) – за добра аеродинамика и ниско съпротивление на търкаляне. Дали ще усетим дефицита на механично сцепление ли? Вероятно, но ще открием и критично малкия (под 10 метра) диаметър на завой, което дойде екстра на градско момче като мен.

Да не пропусна, че се предлага и версия с двуцилиндров бордови генератор за удължаване на пробега. С добавено тегло и автономия по над 100 – в съответната мерна единица. 

Череша и екология 

    За всеки, привикнал с традициите в кабината на „Бе Ем Ве“, този интериор е широка крачка встрани. Те го наричат „висококачествено минималистичен“. И са прави: сядам високо, изправен върху твърдите, плоски седалки, пресрещнат не от надменно, тъмно табло, а от разтоварен, светло тониран, дизайн, щедро осветен през голямо предно стъкло. Да, тук обитават пространството, въздухът и приветливостта – за пример на всеки претенциозен обитател в В сегмент. Сега сериозно: това, което реално отделя i3 от простолюдието – с изключение на плоския под – е пресечната точка на черешата и екологията. BMW са надживели напълно традиционното арматурно табло, пробвайки се с прост и остър дисплей пред т.нар. „водач“ (любима дефиниция за носещия отговорност за всичко на борда и извън него шефиор), подпомаган от 10.25-инчовия си събрат, контролиран от вече превърналия се във втора природа iDrive интерфейс. Обратната страна на тези, опаковани в изцяло рециклируем материал LCD-та, е намекът за познатост. От рафтовете в супера.

За неподготвения посетител усещането е сходно с хармонията на бланширан алуминий върху фасадни тухли. За напредналия с материала обаче вътрешният аранжимент е безупречен – двуспицовият волан и превключвателят на задвижването включително; това е върхът на сладоледа в модерността, вервайте.

Тънките облегалки на предните седалки, макар и напълно оправдани, са една идея по-малко успешни: структурната цялост на i3 може и да позволява похвалното отстраняване на В-колоните и монтаж на „автобусен“ тип задни врати, а отварянето им под условие (отварянето на предните) – да изглежда ефектно, ала пространството е не така щедро. И въпреки това BMW предлага най-предизвикателния интериор, независимо от цената: i3 е не просто поредната машина за каране – той е персонално изявление. А то предполага създаването на четири лични интериорни „свята“ – от стандартното текстилно „ателие“ през „гълъбарника“, който карах, до „апартаментния“ кожен евкалипт.

Малко не на място, но да не забравя, че фейслифтът 2017 включва предна броня, задна престилка, бели дневни LED-ове и ново поколение iDrive – все добавен блясък. Сега i3 е и по-умен от всякога, с помощник за паркиране, задна камера и почтени асистиращи системи. 

В движение 

    Заради връзката на електромотора със задните колела, тази кола отдава мощността си по начин, който обичам: въртящ момент от нула и никакво бавене – при всякаква скорост. Натискаш педала и i3 реагира с нулево замисляне и сила, както харесвам: до 100 ускорява за 7.3. Не звучи впечатляващо на хартия; впечатляващ е линейният, сякаш безкраен, тласък в кръста. Максималната скорост е „само“ 150, но пътят до нея не би посрамил никой лют, спортен хеч. Нормално: уважаващият себе си електромобилист би изтръпнал от цялата тая сила, заради бързо спадащия пробег (при дефицита на 50-киловатови зарядни станции в София е разбираемо) – до около 120 километра. Притеснително, мдам.

Инак, след кратко въведение в контрола и постоянството, i3 се държи като другите баварски возила. В много отношения обаче той е пълен индивидуалист.

Работата е там, че основната разлика произтича от пропорциите, отразени в поведението му. Понеже е къс, тесен и висок, той има малък радиус на завиване, а усещането за стабилна солидност от останалите беемвета е забележима с отсъствието си. В града i3 се характеризира със „скоклива“ (заради късото междуосие) стегнатост; качете скоростта, и мигом се превръща в реагиращ и на най-малкото отклонение във волана нервак – не е голяма работа или критика, просто изненада. Проява на благоразумие е, че контролът на стабилността не подлежи на изключване, въпреки че тракшъна да. На нормални повърхности колата показва похвално сцепление, а воланът, който заради свръхчувствителността си не е особено стабилен на магистрала, е много директен – 2.5 завъртания от - до.

Първоначалното усещане е за недозавиване, с което контролът на стабилността се справя бързо. След това идват газта до пода и недостигът на сцепление, даващи усещането за свръхзавиване, с което електрониката се саморазправя още в зародиш. Личните ми подозрения и за двете са в стегнатото шаси.

Карането обаче носи и запазените марки на BMW: воланът е по-тежък от този при редовия градски планктон, какъвто е и педалът на газта. Те вдъхват усещането за оная особняшка плътност, подсказваща че иде реч за специална малка кола. 

Видимостта е върхът, което преобразява воденето на i3 през суматохата на града в неспирна игра – там е и истинският му блясък. Липсват усещанията от конвенционалното „пълзене“ в трафик, тъй като, както при останалите електромобили, вдигането на газта превръща електромотора мигом в генератор и отрицателното ускорение е направо ожесточено. Въпреки това, веднъж свикнал, осъзнах, че точката, в която дисковете добавят спирачна сила, е по-добре дозирана, отколкото при другите. 

Парадоксите на кусура: София 

    BMW i3 не е евтин: стартовата му цена е 72 300, а докаран в годен за притежаване вид, заема авторитетно подножието на 100-те хиляди. Предвид факта, че това е най-авангардната кола на пазара, поела истински върховите развойни постижения на автомобилната индустрия изобщо, няма и как да бъде – цената й е справедлива. С оглед вражески настроената ни екосистема, изградена от липсващи нормативни стимули, лоша зарядна инфраструктура (всичко освен бързите зарядни станции е безумно губене на време) и покупателна слабост отвъд предела на приличието, не е чудно, че за осем месеца са продадени едва четири. Трудно ми е да си представя профила на потенциалния й потребител: напредничаво мислещият член на управителен съвет на голяма компания, с подходящо електрифицирана къща и осигурен конвенционален транспорт за средни разстояние, е рядък вид, около който е немислимо да конструираш самостойно позитивен бизнес казус. При фактическото отсъствие на катализиращи фактори, остава да разчитаме на времето и навлизането на коли като тази у нас по безнадеждно бавен, естествен път. 

С така сложно усуканите си приказки опитвам да намекна за очевидния парадокс: истинските кусури на i3 не са в продукта – той и без това е еманация на най-представителното от тока, което индустрията в момента предлага, – а в практически пълната липса на обитаема среда, която да го улесни в надмогването на минните заграждения около тежката екзотика, подир която се въртят главите на млади и стари. 

Обобщение 

   След седмица, прекарана с това, което BMW справедливо наричат първия премиум електромобил, мога да кажа, че всеки сантиметър от този технологичен манифест е защитен: от вниманието към детайла до изживяването зад волана, i3 е просто в друга лига. 

Мюнхенци обаче не са преодолели присъщите ограничения: зареждането на батерията от домашен контакт ще отнеме 7-8 часа; инсталираният вкъщи бърз заряден Wallbox ще ги свали докъм 3, а една от двете бързи станции в София ще ги сведе до не по-малко от 40 минути. По-бързо на този етап няма. 

Заради ограничената си приложимост и качеството на инфраструктурата, i3 е незаобиколимият втори автомобил в някое от единиците едновременно прогресивни и заможни български семейства. Вариантът с генератор повишава претенциите на техниката за домашния логистичен монопол, но не ги изпълва изцяло.

Несъмненият позитив на колата е видът й: с пропорции на стилизирана, постмодерна каляска, чаровен интериор и весел нрав тя притежава всичко, което ценителите на карането ще харесат. Масовите алтернативи предлагат несъмнено повече пространство, но и оскъдица откъм неустоимия чар и гравитация на премиума. 

BMW i3 е достоен, колкото всеки друг електромобил, но за отлика от тълпата има душа, отдадена на удоволствието, не търпението. До последен йон. 

Попълването на фактологичните пропуски е работа за сайта.

Напредък чрез техника?

На повърхността в Audi всичко е бляскаво. Подводните течения са отдолу

Интересът ми към трите водещи високи германски марки – Audi, BMW и Mercedes-Benz не е новост и от дистанция ситуацията обикновено изглежда розова, особено на фона на борещите се оцеляването си традиционни масови марки. Вгледаме ли се с въоръжено и критично око обаче, започват да се очертават и проблеми. 

Hа брега на Дунава избират „Vorsprung durch Technik“ за свой девиз още през 70-те. Напоследък обаче информационният поток вади на повърхността парчета от пъзeл, говорещи за друго.

Едно от тях е, че VW Group харчи далеч по-малко за изследвания и развитие в дойната си крава, отколкото преките конкуренти BMW и Mercedes. И докато от Бавария се хвалят с електромобили, а Mercedes печелят овации за CLA и GLA, в Audi изглеждат пипкави в една индустрия, критично зависима от новостите за привличане на клиенти.

Залогът е колосален – приносът им в печалбата за деветмесечието на VW от 8.6 млрд. евро е 40%. Приходите от луксозната марка са критично важни за финансирането на експанзията на най-големия европейски производител към първото място през 2018-а. Всяко отслабване на „Ауди“ би могло да хвърли сянка на съмнение върху общата стратегия на групата, а някои аналитици си задават въпроса дали споделените платформи ще донесат очакваните ползи и добавената ефективност е достатъчна за печелене на пазарен дял в Европа. 

Спокойната повърхност 

През последното десетилетие в Инголщат удвоиха гамата и продажбите си, а доставките им нараснаха до рекордните 1.31 млн. автомобила, с което стопиха още от преднината на BMW (1.35 млн). 

Марката, пионер в прилагането на алуминия и двойното предаване през 80-те, бързо запълва с капацитет развиващите се пазари – производството им навлезе в Китай, Мексико и Бразилия.

Но има знаци, че не всичко е наред.

За 16 месеца Audi сменят трети шеф на изследванията и развитието, а източник от VW сподели пред „Ройтерс“ загрижеността на компанията-майка, че марката лежи на лаврите си, докато конкуренцията натиска върху новите технологии и дизайна.

Проблемите по веригата 

Под капака в шоурума разликата е практически незабележима, въпреки, че вече няколко анализа сочат липсващия в А8 заряден хибрид и автономно придвижване, като новия Mercedes-Benz S. За момента изоставането е видимо само в най-иновативните модели, които лесно бихме могли да отхвърлим под предлога за нишов характер или изсмукани от пръстите прототипи. 

 „Ауди“ показват недостатъчно в отговор на електрическите BMW i3/i8, въвеждащи въглерода в производствените техники, или напредъкът на Daimler в горивните клетки и автономното придвижване. Не забравяйте, че дори да не доведат до масови продажби, подобни технологични рискове носят дивиденти на дръзките: футуристичният BMW i3 вече има 100 000 заявки за тестово каране. Старшият съдружник в Boston Consulting Group, Андреас Маурер смята, че „Постоянното развитие е абсолютно решаващо за производителите от висок клас, и когато клиентите доловят, че не предстоят новости, компанията е в беда.“

За постигане на въглеродните си цели миналата година VW Group избраха по-консервативните зарядни хибриди и качиха на рафта електрическите Audi R8 и A1. „На „Ауди“ им липсват виждане за бъдещето и същинска технологична компетентност. Липсва им ясно корпоративно послание и живеят от минали успехи“ – критикува Арнт Елингхорст от базираните в Лондон ISI. 

Прогнозите също сочат загуба на инерция. Едни от най-маститите автомобилни прогностици, IHS Automotive предвиждат загуба на второто място от „Мерцедес-Бенц“ догодина (след три години, прекарани на второто място) и нулеви шансове за настигане на „БМВ“ до 2020-а.

Изтичането на мозъци 

16-процентния ръст на разходите за изследвания и развитие в Audi (2.9 млрд евро) остана на заден план на фона на 43-процентния скок в BMW (4 млрд.) и 5.6-те милиарда в Daimler. 

Числата обаче не търпят пряко сравнение, тъй като в Инголщат използват целия потенциал на групата и отхвърлят идеята за изоставане на технологичния фронт, сочейки зарядните хибриди, които не страдат от проблемите с пробега на правоверните електромобили и употребата на алуминий и композити за сваляне на теглото.

На най-високите етажи във Волфсбург виждат много ясно проблема.

От компанията разказват как последният шеф на развитието – Улрих Хакенберг неочаквано изтеглил концептуален експонат от автосалона във Франкфурт за смяна на задвижването с хибридно.

Кристоф Щюрмер от IHS смята, че „Ауди“ страда от изтичане на мозъци – главният изпълнителен директор, шефът на развитието и главният дизайнер поеха към VW през 2007-а, а две години по-късно шефът на развитието на двигателите замина за Porsche. Да не говорим за миграцията на хора като Петер Шрайер в KIA и Йохан де Нишен в Infiniti.

Откакто Мартин Винтеркорн пое руля на групата към нея се присъединиха Scania, Man, Ducati и Porsche. Добавянето на марката от Щутгарт в портфейла на VW и дебютът на Macan, стъпил на платформата на Q5, наливат бензин в огъня на огромния корпоративен портфейл, добавяйки щипка ревност в борбата за мястото на перла в короната.

В опит да отвърнат на удара Audi планират визуално освежаване и ново лице за високите модели в гамата си, както и още развитие в леките материали и запълване на празнините в SUV гамата, достигайки 60 модела от сегашните 46. 

Числата 

Борбата обаче изобщо не е с предизвестен победител, тъй като IHS Automotive предричат 16 процентен спад на А1 до 101 700 през 2016-а, докато току-що излязлото второ поколение Mini ще отбележи ръст с 3% до над 140 000.

На върха продажбите на А8 ще растат с 19% до почти 45 000, което е назад в сравнение с очакваните 22% от Mercedes S клас (81 900) и 30% от BMW 7 (85 300). 

В България изоставането също личи: по „данни“ на ААП до октомври „Ауди“ са продали точно 4 А1 (петкратен спад спрямо 2012-а) срещу 57 „Мини“ (-15%), които току-що представиха новото си поколение. Подобна е картината в сегмента на големите джипове, където, ако за миг се абстрахираме от реекспорта (единствено заради липсващата аналитичност), двата модела на BMW (новият Х5 беше въведен преди седмица) надпродават стареещия Q7 в съотношение 3:1. В класа на големите лимузини положението е още по-лошо: седмицата на БМВ продава пет пъти по-добре от осмицата на „Ауди“.
Там, където имат разнообразие и по-нови модели, както в С сегмент и по-малките SUV, Audi се представят много по-добре. За съжаление „Мерцедес-Бенц“ не предоставят данни за пазарното си представяне в България и сравнението е невъзможно.

Ситуацията е сериозна и в Европа: до октомври единствено Audi имат спад в абсолютни стойности, докато BMW и особено Mercedes-Benz растат.

При всички положения големият брой марки в групата не е лесна за решаване задача, дори от калено в битки ръководство, и неизбежно води до разсейване на фокуса. Така от любимо дете „Ауди“ рискуват да се превърнат в бивш фаворит.