Прогрес за масите: Volkswagen T-Roc II

И антиДийс в завода

   Снимки: Volkswagen AG

„T-Roc“ върху капака, „антиДийс“ в завода – вместо въведение

    Годините под ръководството на Херберт Дийс не бяха от най-щастливите във Volkswagen. Компанията преживяваше болезнено последствията от циклона „Дизелгейт“ и се бореше както с електрификацията, така и с изместването на фокуса от механичния към софтуерния инженеринг. В процеса се наложи да се правят жертви и резултатите бяха софтуерни проблеми и съмнителни пластмаси в осмото поколение на Golf и ID 3. Днес на кормилото е Томас Шефер и въпреки драстичния спад в оперативната печалба през миналата година, нещата изглежда потръгват по-добре за Volkswagen и видимо отново има време – и, което може да е по-съществено, пари в бюджета – за някои дребни изкушения.

    T-Roc някак бързо се превърна в част от мебелировката във Волфсбург, ала си струва да се помни, че биографията му всъщност изобщо не е дълга. Докато Tiguan e вече в третото си превъплащение, оригиналният T-Roc беше представен едва през 2017-а. И тъй като с втората си генерация Tiguan беше надраснал първоначалното обозначение като заякнал Golf, T-Roc бе създаден, за да запълни нишата – доста успешно, трябва да признаем – и като краен резултат съвсем не случайно прескочи отметката от два милиона.

Та в този смисъл признанието на един от инженерите във Волфсбург за истинските букви върху капака на T-Roc звучат съвсем уместно: това е един продукт, призван да намести нещата по местата им. А което днес ще се попитам, е дали на практика успява.

Дизайн и концепция

    Ако оригиналът представляваше височък Golf с модернизиран интериор от Polo, то новият T-Roc носи едни забележимо по-облагородени гени. Използва най-новия набор от технологични инструменти в лицето на платформата MQB Evo от Tiguan, Skoda Kodiaq и много други в групата. Това не просто означава по-голям автомобил (122 мм по-дълъг): идеята на външния му вид е да развие прогресивната геометрична външност на предшественика, запазвайки някой от най-отличителните елементи, а именно „хокейния стик“ в С-колоната и изразителната раменна линия над задните колесни арки. При все че профилният силует и остъкленият горен обем безпогрешно наследяват познатата от първото поколение генетика, дизайнерите му са прерисували напълно предната и задна част с идеята да въплътят очарованието на независима експресивност, демонстрирайки концептуалната гъвкавост на новата им визуална физиономия.

    И друг път е ставало дума, че когато прекалят с флуидността, артистите от Волфсбург моментално ме губят от ложата на привържениците си; за сметка на това веднага се присламчвам отново в нея, когато дръзнат да геометризират линиите. Обхождайки внимателно колата, наблюдавам едно най-общо добре намерено примирие между двете визуални течения, в резултат на което по-зрелият T-Roc има безпогрешното излъчване на едно от най-важните послания на Volkswagen, а именно, че автомобилите им трябва да поднесат факела на прогреса по-близо до масовия потребител. Заедно с Taigo, T-Cross, Tiguan, Tayron и Touareg днешният герой е пълноправен член на едно от най-многолюдните SUV семейства в Европа. Благодарение на платформата MQB evo, в сегмента на компактните кросоувъри навлизат технологии от горните сегменти, с чиято помощ T-Roc ще трябва да се бори на всички външни фронтове.

Така по-зрелият му и „купеобразен“ вид (благодарение на по-изострено скосената C-колона) върви с увеличаване на междуосието и надвесите, с чиято помощ колата без проблем получи пет звезди от Euro NCAP. Към всичко това не мога да пропусна и характерния светлинен подпис на умните матрични диоди от последно поколение, които, като е редно напоследък, правят гледането на колата вечер, както и карането впрочем, едно далеч по-вълнуващо душата упражнение. Добавим ли към него двуцветния, жълто-черен екстериор с плътно запълващите арките си 19-цолови колела гледката е откровено привлекателна.

На ширина е пораснал със символичните 9 мм, но предната следа е с цели 30 по-широка – за по-целеустремена стойка и по-умел подход към кривите. Окачването във всички версии, дори базовите, е с предни MacPherson опори и многоточково отзад. Както преди, адаптивните амортисьори са опция, което е още един белег на прогреса в този пазарен сегмент: в прессъобщението чета, че нова смес за различните видове втулки в шасито намалява силата на ударите, без да прави компромис с страничната му твърдост. Дотук добре.

    Като начало гамата от агрегати е предобре позната: две версии на мекия хибриден четирицилиндров турбо бензин 1.5 eTSI – 115 или 150 коня; и двата се предлагат със седемстепенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител (механична няма) и предно предаване.

В плановете обаче има още: довереният 2.0-литров четирицилиндров EA888 се завръща с лека електрическа подкрепа и 204 или 333 к.с. в T-Roc R. Следващата моделна година, разбирайте след август, ще има и два пълни хибрида; засега чувам само, че ще имат 136 и 170 коня, но се говори, че това ще бъде система в духа на Honda, базирана на 1.5 TSI. Въпреки че платформата го позволява, не се планират plug-in хибриди, тъй като Volkswagen не очакват достатъчно търсене; подобна е съдбата и на чистата, праволинейна електрификация. Най-после доживяхме: реализъм.

Да влезем

    И какво да видим? В купето, дори повече отколкото във външността, е усвоена успешно практиката за прогонване на злите духове от времето на Дийс. Така, въпреки позиционирането под Tiguan, T-Roc се усеща идея-две по-премиум. ​​Вратите му са с нови дръжки, които се дърпат нагоре вместо навън, а материалите изглеждат като значимо подобрение, включващо почти пълното отсъствие на унищожителната за всеки почтен автомобилен имидж гланцово черна пластмаса. Сребристата рамка около таблото и синтетичният текстил в духа на Mini върху него добавят доза топлина и визуален интерес, а в горната част на вратите в по-високо оборудваните версии откриваме перфориран изкуствен материал, пропускащ податливото на различни „настроения“ заобикалящо осветление – един определено спретнат щрих. Обърнато е подобаващо внимание и на детайла: охладителните ленти на монтирания в централната конзола безжичен заряден док са оформени като малък басейн, с плувци във всеки коридор. В различни сектори на таблото внимателният автомобилен археолог ще открие още и миниатюрно великденско яйце, кафени чаши, гевречета, фунийки сладолед и ключове – все мили акценти, сближаващи обитателите и колата им.

Е, не може да се отрече, че дразнещата сензорна лента за управление на вентилацията не се е изпарила, но този път не ми попречи. Причината най-вероятно е, че вече свети: докосвам червената част и въздухът става по-топъл, синята – за по-студен; всичко това е придружено от многофункционален въртящ се бутон, управляващ силата на звука и режимите на каране. Вътре е графично изчистено; линиите са ясни, логични и приятно леки, а въпреки преобладаващия дефицит на механични бутони (съвсем не пълен – слава богу) всичко работи интуитивно и в духа на най-добрите традиции на масовия германски автомобилен прогрес.

Както е редно при много фолксвагени, но необичайно за класа, гамата от опции за сядане е разнообразна: от базовата бедрена опора до превъзходната странична стабилност в R-Line. Мястото за коленете ми е повече от достатъчно, като без грижи мога да седна и зад себе си, а ъгълът на задната седалка е удобен. Над главата – щедро, дори и с люк. С 475-те си литра и допълнително „мазе“ под пода, багажникът е с много добър размер за компактен, простете, кросоувър.

    Интерфейсът за общуване с машината и информационно-развлекателната й система е обичайната за актуалната гама на „Фолксваген“: чувствителният екран с телевизионен формат е по-голям и по-разсейващ, отколкото е нужно, но менютата са гъвкаво конфигурируеми и доста бързи; повечето от основните функции са на едно докосване разстояние, а връзката с телефона е спретната, гладка и полезна – напредъкът и тук е много позитивен.

Тръгваме

    Предвид всичките ми приказки за широки следи и многораменни окачвания, както и донякъде енергичния характер на оригиналния T-Roc, човек логично завишава очакванията към новия, а най-общото ми впечатление бе по-скоро за изтънчен и най-общо по-зрял нрав.

Успях да карам само по-големия 1.5 eTSI, с който се познаваме повече от добре: към него в тази версия е добавен 14-киловатов електромотор, доставящ и 56 нютонметъра въртящ момент за общо 250. 48-волтовата система се състои от йонно-литиева батерия и ремъчно задвижван стартер-алтернатор. Тук той очевидно е омекотен с щедра шумоизолация, защото, стига да не се увлече човек в най-взискателната оборотна крайност, е забележително тих и плавен. Донякъде е изненада, че опитвалите двете версии споделят впечатлението за не толкова голяма разлика, колкото подсказват числата. И двете, продължават те, обаче не се усещат особено живи, въпреки че по-силната тегли грамотно 1399-те килограма стомана зад гърба си (хибридизацията е осезаема най-вече при потегляне от място), но изпитва видима нужда от още поне 50-тина конски сили, мисля аз, така че чакам с любопитство следващата крачка – 2.0 eTSI.

Една принципна особеност на малките турбо мотори е обстоятелството, че жаждата им за гориво зависи много от стила на каране. С моя въглеродно интензивен подход към десния педал средният разход след над 700 километра се укроти на 7,2, но съм напълно сигурен, че с по-умерени обноски зад волана би могъл да падне и с поне цял литър.

Пробвах кола с 19-цолови колела (225/45) и адаптивни амортисьори: от гледна точка на возенето, усещането бе, че доброто окачване до голяма степен компенсира негативните ефекти от големите джанти. То успява да избегне крехкостта по най-представителните участъци на Пътната агенция, с които Отечеството изобилства, знаем, като все пак не успява да бъде отличително изолиращо, но по-големите гуми с по-спортна смес доставят добре изпипан компромис между реактивност и комфорт.

    В мокрите и хлъзгави условия на българската зима кормилното управление нямаше обичайното усещане за известна обратна връзка, което част от фолксвагените притежават, но пък предложи бързина и чудесна склонност към центриране, докато общият баланс на управлението бе по-скоро в зоната на безопасното, стабилно в предсказуемостта си, недозавиване. Колата поднася ведрото усещане за волна лекота на колелата си, което подсказва за истинския потенциал на поредното много грамотно изпипано в Долна Саксония шаси.

За добро или лошо T-Roc въвежда и ново поколение системи за така неуместно определяното като „шофьорско подпомагане“. Сред лошите новини е, че народните автомобилисти най-накрая са се огънали под регулаторния натиск, монтирайки бордова камера за шпиониране на водача, в резултат на което тя се дразни, ако загледате инструментите или дисплея твърде дълго. От положителната страна е това, че показанията подлежат на минимизация през новия интерфейс, а графиката в разположения на условните 2,1 метра пред очите на водача хедъп дисплей е много добра; нравът на системата пък не е толкова зъл, колкото при пряката китайска конкуренция, а самата тя за моя радост се оказа и лесна за елиминиране.

Друга новост е адаптивният круиз контрол – впрочем един от най-плавните и най-отзивчиви, които съм пробвал, – вече сменящ лентата автоматично. По-вълнуващата част от „иновацията“ обаче е, че при поискване можеш да се върнеш към не чак толкова умния й стандартен режим: явно е върнат обратно в отговор на настойчива обратна връзка от клиентите – винаги е приятно да усетиш кога един производител слуша.

    Нямах шанс да чуя по-добрата, 480-ватова, 12-канална аудио система Harman-Kardon с 8+1 говорителя, но базовата бе съвсем прилична: един грамотно артикулиран звук, който няма да ти разплете чорапите с детайлност и дефиниция, но и не дразни с нищо определено, освен осезаемата липса на нискочестотна основа. Всичко това успявам да кажа благодарение на една ключова добродетел в тая компактна техника, правеща карането на средни и дълги разстояния едно принципно разтоварено упражнение, а именно тишината, аеродинамичната включително.

Да ги зарежем – вместо обобщение

   Днес ми е много лесно, поради което ще съм кратък: там, където оригиналният T-Roc бе жив, не непременно вдъхновяващ, наследникът му се представя като качествено по-зрял продукт. С увеличените пропорции и частично омекотен дизайн второто поколение е спътник с предразполагащо ведър нрав, направил решителна крачка напред както по отношение на интериорното пространство, така и в субективното усещане за качество.

    Най-общо казано, тук имаме работа с класическите добродетели на Volkswagen: без да е непременно превъзбуждащ, това е един впечатляващ със завършеността си компактен автомобилен продукт, обогатяването на чиято гама обещава най-малко втора серия на доброто представяне от първата. Това наричам аз действителен прогрес за масите, а колкото до настроенията към времето на Херберт Дийс, то най-добре да ги зарежем и оставим за вътрешнозаводска употреба.

     Каквото пропуснах днес, включително цената, ще наваксате в сайта им.

Три думи: Volkswagen T-Roc

Нали е брат на Golf

   Снимки: Volkswagen AG

    Почти всичко днес би могло да се изкаже с три думи: „по-мускулест, висок Golf“. И точка.

Е, да, но има още. На първо място, разположен е някъде в зоната между T-Cross и Tiguan в деветстепенната волфсбургска SUV гама, а за четирите години до фейслифта са продадени над милион – никак не лошо постижение.  Не стига това, ами през юли се оказа най-продаваната кола в ЕС и в тройката на най-добрите за седемте месеца. Така, че става дума не просто за поредния свеж малък SUV, а за най-търсения от вида в Европа – още един паралел с господството на Golf. А меко казано не липсват конкуренти: от Audi Q2 до Volvo XC40, без да говорим за вътрешното състезание с малко по-големите Seat Ateca и Skoda Karoq – натискът е навсякъде.

Голямата новина тази година е, че по-рано той получи очаквания фейслифт в средата на моделния си цикъл, така че без повече суетене да огледаме

Какво е новото

  Линиите са поизострени, най-вече с помощта на диодите: предната хоризонтална светлинна лента ще познаете от Golf;  отзад ефектът е леко тониран, с нова графична структура и динамични мигачи. Новите цветове са пет; нов е и дизайнът на 17 и 19-цоловите лети джанти. Останалото е добре познатият логичен, геометрично чист дизайн на Volkswagen, за който мнозина биха могли да измърморят, че няма вид модерен, ала модерността старее бързо, а подходът тук не страда от подобен риск – отново като Golf.

Премествайки се вътре, Volkswagen са приели сериозно критиките за твърдата пластмаса по арматурното таблото и във вратите и на тяхно място вече имаме мека на допир горна част, а във вратите вече живеят текстила и изкуствената кожа в зависимост от опростените и преосмислени нива на оборудване. Напредъкът е значителен и интериорът на T-Roc е станал едно осезаемо по-уютно място за обитаване, но да не бързам.

   Няма нищо по-логично от първото място на T-Roc в гамата на Volkswagen

Дигиталното табло вече е стандартно, а общуването на човека с машината става през таблетообразен, 9,2-инчов дисплей с подобрена, но все още бавна графика и нужда от функционално развитие – като при другите модели в марката. Нова е версията (MIB3) на инфоразвлекателната платформа, даваща възможност за нови онлайн-базирани функции и услуги.

На мястото на логичния и прегледен панел с механично управление на вентилацията се е наместил блок със сензорни и слайдерни контроли, за който думата ще вдигнем след малко.

Нови са системите за помощ на водача, а асистентът и активният предсказващ круиз контрол IQ.DRIVE дават функционалност за управление, спиране и ускорение със скорости до 210 км/ч – все още не е автономия от Ниво 3, но все пак върши работа, ако карането не ти е любима дисциплина, а предпочиташ возенето на шофьорската седалка.

Вътре

   Започваме с доброто: „Фолксваген“ обърнаха внимание на елементите, които носеха усещане за евтиния досега – меката на допир горна част на таблото и тапицираните с текстил или изкуствена кожа врати вместо твърдите кори са качествена стъпка в правилна посока.

Друга новост е изчезналата палитра от ярки цветове в таблото и вратите, заместена от нюансите на сивото. Не съм много щастлив от тази промяна, честно казано, защото изборите бяха много добри, но и признавам, че мнозинството явно предпочита нещо безопасно пред тази много приятна цветна провокация.

Всички модели получават дигитално табло с размери до 10,25 инча пред водача: графиката е добра и с много възможности за конфигуриране, от които аз, както и да се лутам, винаги се връщам към кръглите часовници на скоростомера и оборотомера. Дисплеят, осигуряващ информационно-развлекателното общуване с машината, е до 9,2 инча и е загубил елегантната си интеграция в таблото за сметка на стърчащия таблетен формат, който е очевидно се смята за по-актуален (виж конкуренцията).

Драма в това естествено няма; по-същественото е, че страда от познатите проблеми на софтуерната платформа, част от които изглеждат лесни за преодоляване само на пръв поглед, а крайният резултат е ниска скорост и функционалност, подобаваща повече на бета версия. Добрата новина тук е безжичната интеграция с Android Auto и Apple CarPlay, чиято употреба минимизира степента, в която се нуждаете от взаимодействие с иначе качествената екранна графика.

Във Волфсбург са решили да пуснат добрия стар – прегледен и с отлична функционалност – вентилационно-климатичен панел в кошчето, заменяйки механичния контакт с бутоните му с клъстер сензори и плъзгачи, чиято функционалност вече сме имали няколко случая да оценим любезно като недотам уместна. Защо е най-логичният въпрос, на който смислен отговор все още не съм намерил. Сходна е ситуацията с бутоните върху новия (и много добре направен, впрочем) волан, въпреки че там все пак има обратна връзка, която неутрализира липсата на механичен ход. Донякъде.

Общото впечатление е за ясно изразен напредък, но средата вътре не те кара да се чувстваш до такава степен различно, както в Peugeot 2008, да речем; очевидно и целта тук не е (и няма да бъде – вярвайте ми) такава.

Както и преди, отпред е достатъчно удобно, а седалките в R-Line-ът, който карах, са истински удобни и с добра опора – нещо, което човек рискува да не разпознае от дискретния им външен вид. Възкъсичкото междуосие (2590) на дългия 4236 мм T-Roc логично не допуска да се шириш отзад, а багажникът при версията 4MOTION е малко по-малък (392 л.), но остава по-голям от Golf, докато разликата с предното предаване не е драматична (445); подът му може да се фиксира в приблизително същата равнина като отвора, което е много практично в трудното ежедневие на багажните потреби.

В движение

  Нямам какво много да добавя от миналия път: облекчената версия на двулитровия турбо бензин е настроена на 190 коня и 320 нютона въртящ момент в диапазона 1500 - 4100. DSG трансмисията с два съединителя ловко прикрива малката дупка преди събуждането на турбината и се справя превъзходно в практически всички възходящи и низходящи изреждания на седемте си предавки, потеглянето включително.

Голям плюс е обстоятелството, че, заели преддверието на премиум сегмента, VW имат лукса да предложат нещо (300-те коня на R версията е в друга лига) с ДВГ, което става и за каране, освен за придвижване: T-Roc придвижва пъргаво 1530-те си килограма – до 100 за 6,8. Тегленето при ускорение, особено в средния диапазон, е все така приятно и с култивиран, приветливо-енергичен нрав. Със свежата си амбициозност адаптивното окачване и воланът надграждат тия впечатления с широк спектър на преобразяване из трите настройвани режима на шасито, докато двойното предаване с познатия Haldex е все така дискретно в намесата на векторното си разпределение на въртящия момент. Нравът му е лек и никога не си позволява да прехвърля прекалено много към задния мост, добавяйки оня така харесван пласт на сигурност в завой, най-вече в зоните около лимита на сцеплението.

Крайният резултат е някъде в района на премерената, приятна увлекателност, нито крача отвъд обаче: с 19-цоловите си джанти T-Roc извърта кривите по въртящия се път нагоре с охотна, леко твърда, прозрачна игривост, демонстрирайки позната класа под формата на добро сцепление – както при влизането в крива, така и при интензивно странично натоварване. В склонността му едновременно да поддържа темпо, без да се разконцентрира от правилните криви в поредица от стегнати завои, T-Roc ми напомни и за дискретния характер на системата си за стабилност (DSC), предпазваща те деликатно от предозиране. А колко е важно, че работи разбираш, когато я изключиш и нагазиш в зоната на ограниченията на този тип двойно предаване и вродената му склонност към недозавиване.

Всичко това съпроводено с тишина – спортна изпускателна система тук естествено няма и звукът не е приоритет, – не особено голяма охота към развъртане до червената отметка, приятна механична гладкост и разход в много добрия район 7,8 – 8,2/100.

Със своите 300 вата 8-каналният усилвател клас D, работещ без централен говорител, озвучаването от beatsAudio представлява по-амбициозна система от начален клас за по-малките модели в гамата, чийто емблеми първоначално леко те объркват дали случайно Доктор Дре не е произвел колата. После разбираш, че й липсва съраунд режим, което е добре (пести от финтифлюшки, които да деактивираш), а след 600-километров пробег в края на деня си даваш сметка, че и не те товари със звука си – един от първите знаци на грамотния автомобилен аудио проект.

За мнозинството от широките народни маси – да обобщим

     Познавачи сте на Golf? Е, тогава тук няма да има изненади, по-скоро опции.

Като гледам как върви T-Roc в Европа тая година (най-продаван през юли и водещ пред Golf в гамата им от началото й), а че и в България, става повече от очевидно, че дори във „Фолксваген“ епохата на хечбека е отминала, а потреблението категорично предпочита малкия, простете термина, кросоувър. В немалка степен това се дължи на традиционния му, спретнат вид, удобния размер и приветливото цялостно общуване с него.

   Българският B-SUV е характерен с толкова ярка сегментна шарения, акцентирана върху цената, че третото място на модел като
T-Roc всъщност е истинско признание

С фейслифт в средата на моделния му цикъл Volkswagen правят леки подобрения във външността и демонстрираха, че чуват мнението на публиката и дилърите си, които бяха сред първите, подали сигнал за ситуацията в интериора. По моето си скромно мнение стъпка назад е работата на интерфейса за общуване с колата и управлението на вентилационната система, което по начало беше много по-уместно.

–

    Както личи от пазарните му резултати обаче, каквото и да ви мърморя, тия недостатъци явно не са решаващи за много доброто общо впечатление от крайния пакет, който ще свърши планини от работа за мнозинството от широките народни маси. Е, нищо за чудене – нали е брат на Golf.

     Каквото не успяхте да научите, ще наваксате в сайта им.