 |
|
Фолклористите от
маркетинга държат на аристократичния
произход. Този път нямам нищо против
|
Не мисля, че някой е в състояние сериозно да оспорва традициите в
„Мерцедес“: и най-лютите им врагове знаят, че това е марката, олицетворяваща в
най-голяма степен автомобила като обществено-исторически феномен. Богатата
история обаче, освен повод за гордост, обикновено е и ужасно ангажираща
отговорност: да си на върха се превръща в стандарт и допускането на BMW и Audi
напред е повод за много пот на управителните съвети и акционерните събрания.
Когато през 2004-а Mercedes-Benz представиха първото поколение на спортната си лимузина CLS, те по-бързо или по-бавно бяха
последвани от спортни деривати с четири врати на Audi и BMW. И точно когато архиконкурентите решиха, че са маркирали
сегмента, Mercedes отвориха нишата
на
Shooting Brake
Терминът е с британски произход от XIX век, когато ловците аристократи са отивали на
излет с ловна каляска (shooting), служеща и за обуздаването на по-буйните им коне (brake). През XX век понятието
еволюира в луксозни поръчкови комбита за ловци и спортисти, а по-новата му
интерпретация са автомобили като Volvo 1800 ES и Reliant Scimitar.
Предполагам вече се досетихте - това е четириколесна порода, родена от кръстоската на комби и купе.
CLS Shooting Brake
е поредният нов нишов продукт със звезда на капака, а скоро ще видим и друг – CLA, но да не губим концентрация. Пълното име на благородната техника е дълго, както подобава на аристократ: Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI BlueEFFICIENCY.
Вечно сумтящ заядливец като мен ще заключи: нито риба, нито рак, но взел най-доброто и от двете.
Всичко във външността на „ЕсБе“ вещае неудобната теснотия на купе, но вътре
се оказва, че всичко е по-ниско, не и по-тясно: пространството е напълно достатъчно
за всякакъв дивеч, освен най-едрия, а с двете си нива ловният багажник е
направо впечатляващ за возило с такава линия.
Затваряте вратата (липсата на рамка разваля звука, но какво да правим - всичко в живота има цена) и се озовавате в кокпит от класа и интериор, който е един от най-добрите в „Мерцедес“.
Спор няма: високата техника на модерните автомобили поставя на огромно изпитание овладяването на информационния поток, генериран от все по-умните джаджи: взаимоотношението между човек и машина е обект на особено внимание, тъй като информацията е много и следенето й не бива да е за сметка на вниманието. Резултатът е все по-обхватен интерфейс и удължаване на времето за изучаване на колата - процес, сходен с обуздаването на буйните коне от Викторианската епоха: много ви се иска да натиснете газта незабавно, но се нуждаете от време, за да овладеете последствията. Не че е сложно, но извличането на максимума иска опит, внимание и доза автомобилна грамотност.
Без да описвам усещанията вътре ще кажа, че на отпускащата среда й липсват само по-хубави копчета за управление на седалките.
Във всяко друго отношение – от опростената централна конзола (все пак традицията от Becker налага аудиото в нея да е с много бутони) през ергономията на волана до образцовите седалки намирате достойно продължение на външността.
Е, благородството винаги върви с почтена доза своенравие: скоростният лост е на друго място (така дясната ми ръка се чуди какво да прави в града), а ръчната спирачка е крачна. Но в замяна получавам приятелското пристягане на предпазния колан всеки път, когато го слагам. Приемам го като здрависване: комуникацията между системите за сигурност налага активен тест за допустимата граница на стягане, когато колата прецени, че обстоятелствата налагат подготовка за неизбежния удар.
Видимостта е компромис само назад, но камерата я замества, а високата линия
на стъклата създава познатото от автомобилната психология усещане за сигурност
и уют.
На лов
Карането по българските пътища е упражнение, сходно с лова, тъй като преобилните несгоди и нравите на дивите редки видове ви държат в непрекъснато напрежение, налагащо добра екипировка за всяка ситуация.
В това отношение SB е щедър: 3-литров дизел с 262 коня и 620 нютона въртящ момент още на 1600 оборота; 7-степенен автоматик; задно предаване; сервоуправление с променливи твърдост и предавателно число; въздушно окачване.
Всички те правят така, че тежащата над 1.9 тона кола ускорява до 100 за 6.6 секунди и на път със завои забравяте теглото й: комбинацията от отлично балансиран волан и спортен режим на окачването дават онази специфична увереност, която при мен обичайно избива в усмивка. И как иначе, когато задното предаване напомня за себе си, само ако прекалите с газта на излизане от завой - системите ви дават миг, за да осъзнаете какво би последвало без тях преди да обуздаят буйния ви нрав. Ако пък прекалите в града, скоростите ще ви „подритнат“ напомнящо между втора и трета – нищо повече.
Да кажа, че това не е кола за каране означава да погазя грубо Деветата Божа Заповед, защото Shooting Brake е техника, поставяща ребром въпроса имат ли автомобилите душа.
Дори на дъжд нивата на сцепление са далеч отвъд тези на моторизирания плебс на сухо; воланът е точен и много директен, а окачването дава планини от стабилност без компромис с комфорта. За миг дори забравям, че двигател, асфалт и вятър липсват от уравнението; тях просто ги няма - остава балансираният звук на аудиото, което ме подсеща, че само MP3 не стига: липсва възпроизвеждането на качествени формати като FLAC и WAV. Кога най-сетне производителите ще преодолеят комплексите на лошата колесна акустика? – протестира аудиофилската ми душа.
Затваряте вратата (липсата на рамка разваля звука, но какво да правим - всичко в живота има цена) и се озовавате в кокпит от класа и интериор, който е един от най-добрите в „Мерцедес“.
Спор няма: високата техника на модерните автомобили поставя на огромно изпитание овладяването на информационния поток, генериран от все по-умните джаджи: взаимоотношението между човек и машина е обект на особено внимание, тъй като информацията е много и следенето й не бива да е за сметка на вниманието. Резултатът е все по-обхватен интерфейс и удължаване на времето за изучаване на колата - процес, сходен с обуздаването на буйните коне от Викторианската епоха: много ви се иска да натиснете газта незабавно, но се нуждаете от време, за да овладеете последствията. Не че е сложно, но извличането на максимума иска опит, внимание и доза автомобилна грамотност.
Без да описвам усещанията вътре ще кажа, че на отпускащата среда й липсват само по-хубави копчета за управление на седалките.
Във всяко друго отношение – от опростената централна конзола (все пак традицията от Becker налага аудиото в нея да е с много бутони) през ергономията на волана до образцовите седалки намирате достойно продължение на външността.
Е, благородството винаги върви с почтена доза своенравие: скоростният лост е на друго място (така дясната ми ръка се чуди какво да прави в града), а ръчната спирачка е крачна. Но в замяна получавам приятелското пристягане на предпазния колан всеки път, когато го слагам. Приемам го като здрависване: комуникацията между системите за сигурност налага активен тест за допустимата граница на стягане, когато колата прецени, че обстоятелствата налагат подготовка за неизбежния удар.
 |
|
Впечатленията се повтарят
вътре...
|
На лов
Карането по българските пътища е упражнение, сходно с лова, тъй като преобилните несгоди и нравите на дивите редки видове ви държат в непрекъснато напрежение, налагащо добра екипировка за всяка ситуация.
В това отношение SB е щедър: 3-литров дизел с 262 коня и 620 нютона въртящ момент още на 1600 оборота; 7-степенен автоматик; задно предаване; сервоуправление с променливи твърдост и предавателно число; въздушно окачване.
Всички те правят така, че тежащата над 1.9 тона кола ускорява до 100 за 6.6 секунди и на път със завои забравяте теглото й: комбинацията от отлично балансиран волан и спортен режим на окачването дават онази специфична увереност, която при мен обичайно избива в усмивка. И как иначе, когато задното предаване напомня за себе си, само ако прекалите с газта на излизане от завой - системите ви дават миг, за да осъзнаете какво би последвало без тях преди да обуздаят буйния ви нрав. Ако пък прекалите в града, скоростите ще ви „подритнат“ напомнящо между втора и трета – нищо повече.
Да кажа, че това не е кола за каране означава да погазя грубо Деветата Божа Заповед, защото Shooting Brake е техника, поставяща ребром въпроса имат ли автомобилите душа.
Дори на дъжд нивата на сцепление са далеч отвъд тези на моторизирания плебс на сухо; воланът е точен и много директен, а окачването дава планини от стабилност без компромис с комфорта. За миг дори забравям, че двигател, асфалт и вятър липсват от уравнението; тях просто ги няма - остава балансираният звук на аудиото, което ме подсеща, че само MP3 не стига: липсва възпроизвеждането на качествени формати като FLAC и WAV. Кога най-сетне производителите ще преодолеят комплексите на лошата колесна акустика? – протестира аудиофилската ми душа.
Практичност? Да, определено: багажникът е много голям и ловният инстинкт не
пречи на практичността. Но и да не бе така, на кого му пука - това е нишов
продукт, без преки конкуренти; поредният пример за комби по-красиво от седана.
На връщане
се убедих, че тази версия на „ЕсБе“, без да е спортен пурист, се справя на ниво със средните бегови дисциплини, което обяснява неутолимата му жажда за дълъг път: тази кола просто не живее при магистрално темпо под 200. Преодоляването на средни разстояния е шега, но тя предполага и осъзнаването на една отговорност, за която е ставало дума и друг път – тази на по-силния, която е в способността да се въздържате от крайности, а не да ги предизвиквате.
Всичко това с цената на разход 9.5 – 10.5, който само преди десет години беше немислим в този клас.
Ако в България искате да имате комби с багажен под от американска череша, ще трябва да приемете миенето му като ежедневие, а 20 цоловите гуми - като консуматив. Останалото е във волята да не допуснете ерозия на аристократичната си невъзмутимост заради някакви си лъстиви погледи на светофара.
Давам си сметка, че благородството предполага и известна социална чувствителност, в името на която е и последната ми мисъл днес:
Не знам как ще прозвучи, но карайки се сетих за една от оперите на Цезар Кюи по едноименната трагедия на Пушкин – „Пир по време на чума“. Причината е в цената от близо 70 000 евро, обричаща нишовото комби на нерадостната съдба да стигне до местния български ценител основно през въображението му.
На връщане
се убедих, че тази версия на „ЕсБе“, без да е спортен пурист, се справя на ниво със средните бегови дисциплини, което обяснява неутолимата му жажда за дълъг път: тази кола просто не живее при магистрално темпо под 200. Преодоляването на средни разстояния е шега, но тя предполага и осъзнаването на една отговорност, за която е ставало дума и друг път – тази на по-силния, която е в способността да се въздържате от крайности, а не да ги предизвиквате.
Всичко това с цената на разход 9.5 – 10.5, който само преди десет години беше немислим в този клас.
 |
|
...и приключват (или
започват?) в багажника.
|
Ако в България искате да имате комби с багажен под от американска череша, ще трябва да приемете миенето му като ежедневие, а 20 цоловите гуми - като консуматив. Останалото е във волята да не допуснете ерозия на аристократичната си невъзмутимост заради някакви си лъстиви погледи на светофара.
Давам си сметка, че благородството предполага и известна социална чувствителност, в името на която е и последната ми мисъл днес:
Не знам как ще прозвучи, но карайки се сетих за една от оперите на Цезар Кюи по едноименната трагедия на Пушкин – „Пир по време на чума“. Причината е в цената от близо 70 000 евро, обричаща нишовото комби на нерадостната съдба да стигне до местния български ценител основно през въображението му.
