Показват се публикациите с етикет Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Показване на всички публикации
Показват се публикациите с етикет Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Показване на всички публикации

понеделник, 22 април 2013 г.

Комби аристократизъм

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI


           Фолклористите от маркетинга  държат на аристократичния произход. Този път нямам нищо против

    Не мисля, че някой е в състояние сериозно да оспорва традициите в „Мерцедес“: и най-лютите им врагове знаят, че това е марката, олицетворяваща в най-голяма степен автомобила като обществено-исторически феномен. Богатата история обаче, освен повод за гордост, обикновено е и ужасно ангажираща отговорност: да си на върха се превръща в стандарт и допускането на BMW и Audi напред е повод за много пот на управителните съвети и акционерните събрания.

Когато през 2004-а Mercedes-Benz представиха първото поколение на спортната си лимузина CLS, те по-бързо или по-бавно бяха последвани от спортни деривати с четири врати на Audi и BMW. И точно когато архиконкурентите решиха, че са маркирали сегмента, Mercedes отвориха нишата на 

Shooting Brake 

   Терминът е с британски произход от XIX век, когато ловците аристократи са отивали на излет с ловна каляска (shooting), служеща и за обуздаването на по-буйните им коне (brake). През XX век понятието еволюира в луксозни поръчкови комбита за ловци и спортисти, а по-новата му интерпретация са автомобили като Volvo 1800 ES и Reliant Scimitar. 

Предполагам вече се досетихте - това е четириколесна порода, родена от кръстоската на комби и купе. 

CLS Shooting Brake 

е поредният нов нишов продукт със звезда на капака, а скоро ще видим и друг – CLA, но да не губим концентрация. Пълното име на благородната техника е дълго, както подобава на аристократ: Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI BlueEFFICIENCY. 

Скосеното спортно комби с висока линия на безрамковите си прозорци е дълго 5 без 4 и високо 1.42 метра. Силуетът е прост: една стремително спускаща се назад линия и скосен покрив, събиращи се в петата врата. Това гарнирано с дълга предница и мускулести арки на 20-цоловите колела. SB или „ЕсБе“ - псевдонимите, с който ще работя днес - е красива гледка: няма начин да останете безразлични към спортния му чар, лишен от груба сила – потенциалът е представен с финес и самочувствие, без арогантност. Да, в естетиката на тази кола има мяра, за разлика от цената й, но за това по-късно. 

Вечно сумтящ заядливец като мен ще заключи: нито риба, нито рак, но взел най-доброто и от двете.

Всичко във външността на „ЕсБе“ вещае неудобната теснотия на купе, но вътре се оказва, че всичко е по-ниско, не и по-тясно: пространството е напълно достатъчно за всякакъв дивеч, освен най-едрия, а с двете си нива ловният багажник е направо впечатляващ за возило с такава линия. 

Затваряте вратата (липсата на рамка разваля звука, но какво да правим - всичко в живота има цена) и се озовавате в кокпит от класа и интериор, който е един от най-добрите в „Мерцедес“.

Спор няма: високата техника на модерните автомобили поставя на огромно изпитание овладяването на информационния поток, генериран от все по-умните джаджи: взаимоотношението между човек и машина е обект на особено внимание, тъй като информацията е много и следенето й не бива да е за сметка на вниманието. Резултатът е все по-обхватен интерфейс и удължаване на времето за изучаване на колата - процес, сходен с обуздаването на буйните коне от Викторианската епоха: много ви се иска да натиснете газта незабавно, но се нуждаете от време, за да овладеете последствията. Не че е сложно, но извличането на максимума иска опит, внимание и доза автомобилна грамотност. 

Без да описвам усещанията вътре ще кажа, че на отпускащата среда й липсват само по-хубави копчета за управление на седалките.

Във всяко друго отношение – от опростената централна конзола (все пак традицията от Becker налага аудиото в нея да е с много бутони) през ергономията на волана до образцовите седалки намирате достойно продължение на външността. 

Е, благородството винаги върви с почтена доза своенравие: скоростният лост е на друго място (така дясната ми ръка се чуди какво да прави в града), а ръчната спирачка е крачна. Но в замяна получавам приятелското пристягане на предпазния колан всеки път, когато го слагам. Приемам го като здрависване: комуникацията между системите за сигурност налага активен тест за допустимата граница на стягане, когато колата прецени, че обстоятелствата налагат подготовка за неизбежния удар.


           Впечатленията се повтарят вътре...
Видимостта е компромис само назад, но камерата я замества, а високата линия на стъклата създава познатото от автомобилната психология усещане за сигурност и уют. 

На лов 

   Карането по българските пътища е упражнение, сходно с лова, тъй като преобилните несгоди и нравите на дивите редки видове ви държат в непрекъснато напрежение, налагащо добра екипировка за всяка ситуация. 

В това отношение SB е щедър: 3-литров дизел с 262 коня и 620 нютона въртящ момент още на 1600 оборота; 7-степенен автоматик; задно предаване; сервоуправление с променливи твърдост и предавателно число; въздушно окачване.

Всички те правят така, че тежащата над 1.9 тона кола ускорява до 100 за 6.6 секунди и на път със завои забравяте теглото й: комбинацията от отлично балансиран волан и спортен режим на окачването дават онази специфична увереност, която при мен обичайно избива в усмивка. И как иначе, когато задното предаване напомня за себе си, само ако прекалите с газта на излизане от завой - системите ви дават миг, за да осъзнаете какво би последвало без тях преди да обуздаят буйния ви нрав. Ако пък прекалите в града, скоростите ще ви „подритнат“ напомнящо между втора и трета – нищо повече. 

Да кажа, че това не е кола за каране означава да погазя грубо Деветата Божа Заповед, защото Shooting Brake е техника, поставяща ребром въпроса имат ли автомобилите душа.

Дори на дъжд нивата на сцепление са далеч отвъд тези на моторизирания плебс на сухо; воланът е точен и много директен, а окачването дава планини от стабилност без компромис с комфорта. За миг дори забравям, че двигател, асфалт и вятър липсват от уравнението; тях просто ги няма - остава балансираният звук на аудиото, което ме подсеща, че само MP3 не стига: липсва възпроизвеждането на качествени формати като FLAC и WAV. Кога най-сетне производителите ще преодолеят комплексите на лошата колесна акустика? – протестира аудиофилската ми душа. 

Практичност? Да, определено: багажникът е много голям и ловният инстинкт не пречи на практичността. Но и да не бе така, на кого му пука - това е нишов продукт, без преки конкуренти; поредният пример за комби по-красиво от седана. 

На връщане 

се убедих, че тази версия на „ЕсБе“, без да е спортен пурист, се справя на ниво със средните бегови дисциплини, което обяснява неутолимата му жажда за дълъг път: тази кола просто не живее при магистрално темпо под 200. Преодоляването на средни разстояния е шега, но тя предполага и осъзнаването на една отговорност, за която е ставало дума и друг път – тази на по-силния, която е в способността да се въздържате от крайности, а не да ги предизвиквате.

Всичко това с цената на разход 9.5 – 10.5, който само преди десет години беше немислим в този клас. 


           ...и приключват (или започват?) в багажника.

    Ако в България искате да имате комби с багажен под от американска череша, ще трябва да приемете миенето му като ежедневие, а 20 цоловите гуми - като консуматив. Останалото е във волята да не допуснете ерозия на аристократичната си невъзмутимост заради някакви си лъстиви погледи на светофара.

Давам си сметка, че благородството предполага и известна социална чувствителност, в името на която е и последната ми мисъл днес: 

Не знам как ще прозвучи, но карайки се сетих за една от оперите на Цезар Кюи по едноименната трагедия на Пушкин – „Пир по време на чума“. Причината е в цената от близо 70 000 евро, обричаща нишовото комби на нерадостната съдба да стигне до местния български ценител основно през въображението му.