 |
|
Норвежката формула: 100% чиста енергия за вътрешна употреба и петрол за
износ
|
Активисти на електромобилния фронт, като Tesla, Nissan и Mitsubishi, гледат на Норвегия с нейните десет хиляди електромобила като лъч на надежда на инак мрачния хоризонт.
Чистите електромобили имат три процента от пазара на петмилионната държава, което е в пъти над десетите, постигани в повечето други. В Щатите, например, пазарният дял на електромобилите през 2012-а е 0,1.
Обстоятелствата, правещи възможни електромобилните продажби в Норвегия показват колко труден за прилагане другаде е този модел: електромобилите имат кратък пробег и са икономически неизгодни без щедрите правителствени бонуси и права за достъп до забранени за останалите зони.
Иронията е в това, че те дори не подпомагат екологията.
„Норвегия е оазис в голяма пустиня, но е пример, който не подлежи на
следване, работещ благодарение на свръхданъците върху нормалните коли“ – размишлява
Петер Шмид от Automotive Industry Data в Обединеното кралство.
Държавните субсидии, насочени към насърчаването на по-малко замърсяваща форма на придвижване и намаляване на емисиите парникови газове, помагат цената на електрическия бестселър Nissan Leaf да падне до 240 700 крони (около 32 000 евро), сравнима с 1.2-литровия VW Golf (малко над 31 700). За сравнение у нас морално остаряващият Mitsubishi i-MiEV/Peugeot iOn (с нула продажби през 2012 и 2013-а) започва от 35 217 евро и получава „бонус“ под формата на данъчно облекчение, така и ненадхвърлящ трицифрено число в лева. Докато цената на базовия Toyota Auris започва от 15 006.
Викингите сочат пътя
Лявоцентристкото норвежко правителство вярва, че малки нации могат да показват пътя на големи като САЩ, които са най-големият електрически пазар в абсолютни стойности (14 687 през миналата година), но се отказаха от целта един милион електромобили на пътя през 2015-а.
Примерът на викингите показва, че електромобили могат да си позволят само богати страни като Норвегия, дължащи благоденствието си на огромните приходи от иначе заклеймявания като генератор на въглероден двуокис петрол.
Ежедневното придвижване от градчетата край Осло до града с електромобил пести годишно 1400 долара пътни такси, паркинг на стойност 5000 и други разходи за още 400. Всичко това в добавка към осемте хиляди и двеста долара на кола. На година. Всичко това без да остойностявам привилегията от карането в лентата на обществения транспорт, пестящо висенето в задръстване. Щедрата насърчителна помощ е с валидност до 2017-а, когато предстои преглед на разходите и ползите от програмата.
Държавните субсидии, насочени към насърчаването на по-малко замърсяваща форма на придвижване и намаляване на емисиите парникови газове, помагат цената на електрическия бестселър Nissan Leaf да падне до 240 700 крони (около 32 000 евро), сравнима с 1.2-литровия VW Golf (малко над 31 700). За сравнение у нас морално остаряващият Mitsubishi i-MiEV/Peugeot iOn (с нула продажби през 2012 и 2013-а) започва от 35 217 евро и получава „бонус“ под формата на данъчно облекчение, така и ненадхвърлящ трицифрено число в лева. Докато цената на базовия Toyota Auris започва от 15 006.
Викингите сочат пътя
Лявоцентристкото норвежко правителство вярва, че малки нации могат да показват пътя на големи като САЩ, които са най-големият електрически пазар в абсолютни стойности (14 687 през миналата година), но се отказаха от целта един милион електромобили на пътя през 2015-а.
Примерът на викингите показва, че електромобили могат да си позволят само богати страни като Норвегия, дължащи благоденствието си на огромните приходи от иначе заклеймявания като генератор на въглероден двуокис петрол.
Ежедневното придвижване от градчетата край Осло до града с електромобил пести годишно 1400 долара пътни такси, паркинг на стойност 5000 и други разходи за още 400. Всичко това в добавка към осемте хиляди и двеста долара на кола. На година. Всичко това без да остойностявам привилегията от карането в лентата на обществения транспорт, пестящо висенето в задръстване. Щедрата насърчителна помощ е с валидност до 2017-а, когато предстои преглед на разходите и ползите от програмата.
 |
|
Осло инвестира мощно в зарядна инфраструктура
|
Норвежкият министър на околната среда Баард Вегар Солхйел: „Това е добро
първоначално предложение. То е начин за разпространение на идеи и предизвиква
голям интерес в автомобилните компании.“ Но самият министър вози голямото си
семейство (три
малки деца) в конвенционален седемместен Ford Galaxy, тъй като не
разполага с достатъчно голям електромобил…
Втори автомобил
Заради ограничения си пробег, особено през дългата студена зима, 40-те процента от домакинствата, разполагащи с електромобил, го използват като втора кола, въпреки безплатното зареждане в центъра. В момента Осло разполага с 446 паркоместа с безплатно зареждане и планира още 800 през следващите четири години. Инвестицията е на стойност около 8 млн. евро. Тук пробегът в порядък до 160 километра (в най-добрия случай) не е такъв проблем, за разлика от Щатите, където дългите пътувания са начин на живот. Изследване там показва, че 70% от шофьорите очакват пробег от над 500 километра, за да започнат да обмислят покупката на електромобил. Това при положение, че разполагат със 7500 долара във вид на федерални данъчни облекчения плюс местните щатски бонуси.
Но според аналитикът от норвежката статистика Бярт Холтсмарк окуражаването на хората, които са в състояние да си го позволят, да имат втора кола, вместо да използват градския транспорт, може да утежни замърсяването и да предизвика задръствания.
Както вече говорихме, Tesla се готви да въведе през юни Model S в Европа, който – ако се кара правилно (т.е. в топло време и с не повече от 90 км./ч.) – теоретично предлага подобен пробег. В реч в Осло през март Елън Мъск каза: „Норвегия предлага много благоприятната възможност да служи за пример на останалия свят.“
Помощ и вреда
Експертите смятат, че токът от възобновяеми източници е ключов, ако богатите нации гледат сериозно на целта за сваляне на емисиите парникови газове с 80% до 2050-а. Само напомням, че делът на транспорта в тях е около 1/5. В ЕС например сме си поставили целта от девет милиона електромобила към 2020-а при около сто хиляди в момента. Другата цел е 10% от транспорта в съюза да използва възобновяеми горива и „зелен“ ток в сравнение с 4.7% през 2010-а.
И в това отношение Норвегия е с глава над останалите: почти 100% от електричеството се добива от вода, така че отказът от бензин или дизел действително намалява замърсяването. Но нека сме наясно: Норвегия не е нормата, а изключението. Навсякъде по света електромобилите може и да не замърсяват пряко, но често токът, с който се зареждат, произхожда от силно замърсяващите въглищни електроцентрали.
Пример: в държави като Китай налагането на електромобили само утежнява проблема. Поднебесната империя притежава огромен брой електроцентрали на въглища с малко филтри, бълващи твърди частици, химикали, киселини и метали, които замърсяват много повече на километър пробег, отколкото конвенционалните автомобили. В публикация в списанието Environmental Science and Technology през февруари Крис Чери, електромобилен експерт от Университета на Тенеси, пише: „В Китай електромобилите могат да влошат въздействието върху здравето в сравнение с нормалните коли.“
Втори автомобил
Заради ограничения си пробег, особено през дългата студена зима, 40-те процента от домакинствата, разполагащи с електромобил, го използват като втора кола, въпреки безплатното зареждане в центъра. В момента Осло разполага с 446 паркоместа с безплатно зареждане и планира още 800 през следващите четири години. Инвестицията е на стойност около 8 млн. евро. Тук пробегът в порядък до 160 километра (в най-добрия случай) не е такъв проблем, за разлика от Щатите, където дългите пътувания са начин на живот. Изследване там показва, че 70% от шофьорите очакват пробег от над 500 километра, за да започнат да обмислят покупката на електромобил. Това при положение, че разполагат със 7500 долара във вид на федерални данъчни облекчения плюс местните щатски бонуси.
Но според аналитикът от норвежката статистика Бярт Холтсмарк окуражаването на хората, които са в състояние да си го позволят, да имат втора кола, вместо да използват градския транспорт, може да утежни замърсяването и да предизвика задръствания.
Както вече говорихме, Tesla се готви да въведе през юни Model S в Европа, който – ако се кара правилно (т.е. в топло време и с не повече от 90 км./ч.) – теоретично предлага подобен пробег. В реч в Осло през март Елън Мъск каза: „Норвегия предлага много благоприятната възможност да служи за пример на останалия свят.“
Помощ и вреда
Експертите смятат, че токът от възобновяеми източници е ключов, ако богатите нации гледат сериозно на целта за сваляне на емисиите парникови газове с 80% до 2050-а. Само напомням, че делът на транспорта в тях е около 1/5. В ЕС например сме си поставили целта от девет милиона електромобила към 2020-а при около сто хиляди в момента. Другата цел е 10% от транспорта в съюза да използва възобновяеми горива и „зелен“ ток в сравнение с 4.7% през 2010-а.
И в това отношение Норвегия е с глава над останалите: почти 100% от електричеството се добива от вода, така че отказът от бензин или дизел действително намалява замърсяването. Но нека сме наясно: Норвегия не е нормата, а изключението. Навсякъде по света електромобилите може и да не замърсяват пряко, но често токът, с който се зареждат, произхожда от силно замърсяващите въглищни електроцентрали.
Пример: в държави като Китай налагането на електромобили само утежнява проблема. Поднебесната империя притежава огромен брой електроцентрали на въглища с малко филтри, бълващи твърди частици, химикали, киселини и метали, които замърсяват много повече на километър пробег, отколкото конвенционалните автомобили. В публикация в списанието Environmental Science and Technology през февруари Крис Чери, електромобилен експерт от Университета на Тенеси, пише: „В Китай електромобилите могат да влошат въздействието върху здравето в сравнение с нормалните коли.“
 |
|
Китай – лошият пример: електромобил, задвижван от така произвеждания ток, е
по-мръсен от конвенционалния
двигател с вътрешно горене
|
Връщайки се към Норвегия да не забравя, че бонусите не се вписват дори в логиката на пазар, насърчаващ понижаването на емисиите. Холтсмарк пресмята, че хибридният Toyota Prius емитира 0.6 метрични тона въглероден двуокис на година срещу 0 от Nissan Leaf. Простата аритметика на субсидиите му води до абсурдната цена от 10 500 евро, плащани от Норвегия за спестяването на тон въглероден двуокис. Това е безумно скъпа политика на фона на цена от 4 евро за правото на тон емисии на европейския въглероден пазар.
Електролотарията
Норвежкият ентусиазъм настрана, но мнозина производители бавно и сигурно започват да осъзнават, че пазарът на електромобили не се превръща в ежедневие, както се надяваха, когато залагаха милиарди в електрическата лотария.
С изключение на Tesla, които изглежда ще отстояват до край електрическия си пуризъм, производителите проявяват разум, концентрирайки се, както „Тойота“, върху хибриди, използващи електрифициран бензинов двигател.
Шефът на продуктовата стратегия в Nissan Франсоа Банкон от автосалона в Женева: „Търсенето на електромобили не е на нивата, които очаквахме. Намираме се в несигурна фаза и всички се чувстват някак изгубени.“ Нима преди пет години не бе ясно?
Българската електрификация
Знам, че не звучи патриотично, но в този автомобилен контекст България е напълно изгубена. Традиционното тук неглижиране на автомобилната проблематика, съчетано с апатията на заинтересованите и последователната правителствена неадекватност, водят логично до фундаментална структурна разруха. Приетият в края на миналата година „план“ за насърчаване на навлизането на електромобилите не подлежи на сериозна оценка, защото е лишен от смислен контекст, причинно-следствена логика и обезпечаване, и по качеството личи, че никой не е гледал сериозно на прилагането му.
Простете некрасивата метафора, но автомобилният ни парк прилича на изоставен в полето, разкъсан от лешояди и разяден от времето организъм, който дори хиените отминават - ситуацията е крайно анахронистична.
Липсата на воля и качества за създаването и приложението на цялостна концепция за излизане от катастрофалното състояние на автомобилите в България и въвеждането им в модерната епоха е споделена слабост на политиците и заинтересования бизнес.
Така Норвегия остава абстрактен пример от друга планета, на която по различни причини едва ли някога ще кацнем.
Сп. "Тема"
