Чарът на комбито: Renault Megane Grandtour Intens dCi 130

Последните години нароиха действително неустоими комбита

    В един логичен свят комбитата би трябвало да управляват: комбиниращи удобствата и пестеливата природа на стандартния хеч с добавеното си товарно пространство, те би следвало да властват еднолично в кралството на семейния прагматизъм. Но не би.

Не знам как е с вас, но евролудостта по SUV-та в последните години остави някак без достатъчно признание дизайнерите, дарили ни с прелестни комбита. Като започнем от старите ми приятелства и некрити връзки в средите на аристокрацията – Mercedes-Benz CLS Shooting Brake и MINI Clubman, минем през категорично по-цялостния Variant на VW Passat и завършим с масовия Sports Tourer на Opel Astra, в последните години хора като Гордън Вагенер, Андерс Варминг, Валтер де Силва и Марк Адамс ми доставиха високи удоволствия с комби творенията си.

Обичайният заподозрян днес обаче е Лорънс Ван ден Акер – главният дизайнер на Renault, с чиято уж по-прагматична версия на Megane ще общуваме днес. 

Що е Grandtour? 

    Краткият отговор е: практичната комби импровизация върху четвърто поколениe Megane. Гледан от задната си четвърт, Grandtour олицетворява динамиката в движение: стръмно слизаща напред, мощна линия на стъклата, подсилена от доминиращата, тясна и широка, задна светлинна графика.

По отношение на пропорциите си новото комби (колкото и бързо да бягат от традиционното име всички производители, това е жанрът по същество) е малко по-дълго от предшественика, запазвайки дължината, докато „Рено“ са изминали дълъг път към придаването на по-агресивна стойка. Резултатът е постигнат през ревизиране на геометрията на окачването, както и с разширяване на предната и задната следа. Така линията на покрива е слязла надолу, а цялостното усещане за колата е така желаната по-малка доза прагматизъм, която да грабне сърцата на притежатели отвъд мразените от всички, но напълно незаобиколими за пазарното представяне, мизерни откъм финансов резултат (не и принос в пазарния дял обаче), флотски продажби.

Благодарение на тези мерки, Megane Grandtour притежава убедителен външен вид, с динамични пропорции и модерна чувственост, подсилена от мощни задни колесни арки – поредното комби, изглеждащо по-добре от хечбека. 

Сходството вътре е пълно: всичко е внимателно премислено, така че да излъчва технологизиран комфорт без забежки – пространството е напълно лишено от изхвърлянията на шампанизираната френска екстравагантност. По германски сдържаната среда, с прилични горни материали, предлага опростената графика на дигитално табло и второ поколение R-Link инфотейнмънт с 8.7-инчов, портретно ориентиран, дисплей в най-високото ниво на оборудване Intens. 

На увеличеното до 2.71 междуосие се дължи нарасналия комфорт отзад; явно за сметка на багажника, чийто обем е спаднал незначително. 

   Източник: JATO Dynamics

1.6-литровият дизел под предния капак е изненадващо тих, дори при студен старт, оставайки такъв до около 3000 оборота – точка, от която нагоре започва да подрънква и потраква, но нищо драматично. 

Добрата новина е, че въртящ момент започва да се появява още под 1500, което вади ускорението и изпреварването извън обхвата на действията, подлежащи на дългосрочно планиране. Положението нататък е подпомагано от сравнително гладката и с добре подбрани предавателни числа 6-степенна, механична трансмисия. Цялата тази работа при реален среден разход от 6.8, който изобщо не е представителен – все пак карам аз.

Воланът е лек на вкус (който иска по-тежък, да мигрира към GT хечбек), но за сметка на това прецизен, което прави предварителната преценка за завъртането му лесна. Въпреки това, скован, с осезаемо поддаване в завой и без особена обратна връзка, както е обичайно в днешни дни, Grandtour не е в челото на сегментния шампионат по шофьорска ангажираност. 

Независимо от това, по измъчената инфраструктура на Отечеството, меко настроеното шаси на френското комби (Грандтур, да ме прощават от маркетинга) със средна вертикална амплитуда върши много грамотна работа по неутрализиране на безобразията на Пътната агенция: в купето проникват шум и вибрации само в най-тежките участъци, при това без загуба на присъствие на духа – похвално. 

Иначе вътре, както вече стана дума, положението е логично – с доволна доза меки пластмаси и добри материали в горната част; твърдите усещания са най-вече странично, долу – във вратите. 

Като изключим идеята приклякване в повече при влизане, заради по-ниската линия на покрива, пространството е напълно добро за метал от С сегмент с дължина 4.63; разкраченият седеж отзад не е мъчителен, дори за по-снажни екземпляри, но таванът отзад е възнисък – това е цената на скосяването.

От друга страна, казано с ръка на сърцето, удобството на седящите отзад е техен проблем: не стига, че са на уютно и сухо и някой друг носи бремето на отговорността за безопасността им, а и капризи. Ça suffit!

Както вече повдигнах дума, на теория багажникът е по-малък, но животът учи, че разликите не са критични, а в случая се предлага и добре организирано пространство, с широк отвор и нисък праг на товарене, което прави набутването и на най-тегавите бохчи работа проста. В съответствие с нормите на деня, там е и полагащата се функционалност за бързо сгъване на задните седалки, така че ситуацията в практичното „Рено“ е напълно задоволителна, дори и за неувяхващо заядлив досадник.

Така описаните особености се дължат на широко прилаганата в държавата Renault-Nissan CMF CD платформа, приютяваща всичко от по-големия Scenic до Nissan X-Trail. Тя е лека и опростена, предлагаща най-бюджетното възможно окачване, с торсионна греда отзад, но да не забравяме, че в най-драматично оборудвата си версия – от пакета системи за подпомагане до кожени седалки с масаж за шофьорската (доста постен, дума да не става), не надхвърля 53 700 по ценова листа при това. Така че по-кротко с критиката: това масово, строго бюджетно комби, с традиционно умерена остатъчна стойност, но много спретнато модерен общ вид, всъщност е едно истински прилично предложение.

   Източник: ААП

Две думи за инфоразвлечението. В най-високата си версия то предлага портретно ориентиран, чувствителен на допир, дисплей и модулна конфигурация на началния екран по модела на умните телефони. Менютата са логични, а табовете – удобно големи. Смартфон интеграцията е лесна, каквото е и програмирането на навигацията, въпреки всичките ми уговорки към традиционния мисловен мързел на TomTom-а, заради който ще пропуснете повече от едно отклонение. Но нейсе. 

Въпреки, че съм наясно с това, все пак се намусих, когато не открих звука на мечтите, но при толкова виртуозно продуктово бюджетиране и непознати исторически нива на компонентно сходство, вероятно аз съм единственият недоволник. Затова и млъквам – очевидно съм в малцинство. 

Да заключим 

     И така:

При цялата си финансова стриктност Renault Megane Grandtour, заедно със седана и хечбека, представляват вече завършен, напълно конкурентен, пакет в С сегмент. Както виждате и в инфографиките, това е най-близката до ума причина за внушителния му пазарен ръст – както в България, така и в Европа.

Да, Megane може и да е на дистанция от водещите модели на VW Group и Opel, но качествата му са част от ренесанса на френската гама, в който чарът на комбито, пардон Grandtour-ът, има истински сериозен принос.

Което пропуснах, най-вероятно е тук.