MINI Cooper S: просто както трябва

Някой е лъгал за изборите на сърцето

   Снимки: BMW Group

    На тези снимки виждате кола, която няма нужда от представяне, още по-малко тук. Герой от филми като поредицата за Мистър Бийн и „Италианска афера“, за която също се сещам, пишейки, Mini Cooper е возило, най-често по-известно от каращите го лица. От край време в шофьорския ми дневник „Мини“ е еталон за радостни, забавни, бързи, малки хечбекове, а петото поколение и този нов Cooper S заплашват да са последна генерация, движеща се на бензин: оттук нататък, казват, щял бил да се придвижва само на електричество. Аз обаче някак не им вярвам (нищо не е станало, докато не е станало, знаете), така че предлагам днес да зарежем съмненията си и да се концентрираме върху това как петият купър се вписва в богатия генотип на предшествениците си.

Дизайн

  Най-лесният начин да разбереш, че това е най-новият Cooper S, е да го огледаш откъм задната му четвърт, демонстрираща новата естетика на триъгълните, матрични задни светлини с индивидуални диодни елементи, които могат да бъдат конфигурирани така, че да показват три различни анимации, включително добре познатия мотив на британското знаме. Подобно на тях, безрамковите кръгли фарове също разполагат с персонализация. Осмоъгълната предна решетка е доста по-голяма, а двете й части са разделени от внушителната линия на предната броня в цвета на купето. В духа на спортната си тема Cooper S няма да ви подразни с външен хром; вместо него в менюто има щедра щипка лъскав черен кант около решетката, огледалата, покрива и вратата на багажника. В двуцветната му версия, която карах, покривът и корпусите на огледалата могат да бъдат бели. Черни са и кантовете около фаровете и арките на колелата а двуцветните алуминиеви 18-ки само допълват естетиката на класическото „Мини“: двуобемно купе с къса предница и колела, поставени в четирите най-отдалечени края на малкия му отпечатък (3,88/1,74/1,43 м.).

Всичко това е поднесено в една максимално изчистена откъм детайли външна естетика: обикалям и се чудя кое от двете надделява – намигването на дизайнерите му към LEGO, изтънчената простота или пък скуката? Не, последното определено не; по-скоро са успели да намерят златното сечение между пуризма на формите и рационализирането в технологията на обработката на външните стоманени панели – един инструмент за управление и на продуктовата себестойност.

Но не това е най-важното, колкото обстоятелството, че в името на политическата коректност и аеродинамичната оптимизация  новият Cooper S се е лишил от предните си въздухозаборници и, което предизвика справедливия ми гняв, двойката видими изпускателни накрайници. Тук главата ми се клати в енергичната амплитуда на отрицанието; сърцето отзивчиво й приглася.

Вътре

    В стремежа си към радикален минимализъм Mini са придали изчистен вид на таблото, отказвайки се от инструментите пред мен. 9,4-инчовият OLED централен чувствителен екран заедно с Head-Up дисплея поемат функциите им, показвайки подходяща информация за шофиране, в зависимост от режима, в който се намирате.

Екранът е с отлична графика и разделителна способност и пътуването из менютата е гладко. При все това функционалното богатство означава, че ви трябва време, за свикване. „Мини“ са оседлали модата на устойчивите материали в арматурното табло (индустриалният текстил включително), вратите и седалките, по-голямата част от които изглеждат доста нетрадиционно и добре, но аз съм много любопитен как се поддържат чисти във времето. С дизайна си с две твърди спици и опънатата тъкан на мястото на третата воланът е приятен не само за окото – удоволствието е и на пипане. Подобно на M версиите на BMW той е предизвикателно дебел, което не пасва еднакво добре във всяка длан (конкретно аз го предпочитам). Предните седалки са удобни: поддържат ме добре на ниското шофьорско място и предлагат добра електрическа регулируемост през допълнителен пакет. Както можете да се досетите, отзад не е особено просторно, а възрастните могат да се поберат на втория ред само за по-кратки разстояния; попадането там също няма да е лесно заради малкото разстояние между облегалката на предната седалка и B колоната. Това, което има значение обаче е изключително приятната текстура на бежовата изкуствена кожа с контрастни шевове, както и двусекционния люк над главата ми, който внася усещането за простор и светлина в купето.

Продължавайки още по-назад, ще стигнете по още един маршрут до извода, че тривратата версия на Cooper S не се избира с главата: 210-литровият му багажник, разширяващ се до 725 при сгъване на делимите задни облегалки, е под възможностите на повечето други малки градски возила.

Под капака и в движение

    В основата на новия оксфордски триврат хечбек F66 е силно актуализирана версия на платформата на изходящото Mini. Агрегатът е познатият 2,0-литров турбо-бензин B38 с очакваните подобрения: в сравнение с предходната кола мощността е скочила до 204 к.с. и 300 нютонметъра въртящ момент в широкия диапазон 1500 – 4600 оборота и изпраща мощността си все така към предните колела.

Завъртете фалшивия „ключ“ в централната конзола и четирите му цилиндъра оживяват: семплият въртящ се превключвател ме кара да се чувствам малко като в самолет и допринася за „якия фактор“. Ауспухът, макар и не особено натрапчив, има приятен дрезгав тон, и, както повелява модата на много актуални спортни коли, Cooper S също доозвучава движението си през аудиосистемата със синтетично синтезиран звук. Да, знам, някои биха го нарекли светотатство, но аз всъщност мисля, че подобрява изживяването – нали днес говорим за сърцето. Този много популярен агрегат на BMW Group се оказа пикът под капака на леката (1285 кг.) кола, тъй като силата е в изобилие, а отзивчивият му нрав просто ви кани да го натиснете по-здраво: в градския трафик минито дърпа чевръсто и нахакано от ниски обороти, както се очаква.

Двигателят е комбиниран със 7-степенен автоматик с двоен съединител: бърз, отзивчив и съобразяващ се с режима на шофиране, той или ще превключи на по-висока предавка възможно по-рано, за да пести гориво, или ще държи на по-ниска по-продължително за максимална сила. Карам и се чудя дали липсата на механична скоростна кутия тук е недостатък: без планки във волана и без функция за ръчно превключване – само с единия малък превключвател за избор на посоката на придвижване – единственият начин да го предизвикам да свали предавка е като натисна по-здраво педала на газта и след това изчакам трансмисията да реагира. Малко е разочароващо за енергичен хечбек като Mini Cooper S, а липсата на лост за ръчната спирачка ви лишава от възможността да си поиграете с нея в завой: кофти е, признавам, но това е положението – духът на времето не предразполага към по-първични, въглеродно интензивни, шофьорски удоволствия, а за част от тях по принцип има и една друга версия – John Cooper Works.

В движение купърът е бърз и енергичен, което личи не толкова от времето за ускорение до 100 от 6,6 секунди (субективното усещане е за по-малко) в Go-Kart режим, колкото от увереното теглене на по-дългите предавки. И въпреки липсата на ръчно управление скоростната кутия е достатъчно бърза, изреждайки надолу, което позволява да се шмугвате в пролуките на дразнещия с бавността си трафик.

Mini Cooper S предлага седем режима, всеки с уникално заобикалящо осветление и екранна графика. Само три от тях обаче – Core, Go-Kart и Efficient – ​​ променят реалното шофьорско изживяване на практика. Core е стандартният, предлагащ най-добър баланс между производителност и ефективност. Ефективен, както подсказва името, е Efficient режимът, който притъпява реакцията на газта и трансмисията в интерес на ефективността.

Cooper S грее най-ярко в Go-Kart режим, разбира се. В него се усеща буквално като картинг: тъкмо тук двигателят, скоростната кутия и десният педал са най-отзивчиви и колата сякаш се смалява около мен.

Спирачките са прецизни, със силно първоначално захапване, последвано от прогресивна спирачна сила. По не толкова идеалните софийски улици Cooper S се чувстваше естествено скован от късото си междуосие, а по-безотговорните общински неравности са и доста по-разтърсващи. Възможности за регулиране  на твърдостта няма, тъй като амортисьорите не са адаптивни, а ниските странични бордове на допълнителните 18-ки влошават качеството още малко. Всичко това обаче няма нищо общо с твърдата като дъска и активно подскачаща брутална лагерна количка от миналото: усещането е твърдо, но цивилизовано. Подкарайте го по някой от редките идеално асфалтирани по недоглеждане на изпълнителя участъци на Пътната агенция и разбирате, че всичко си е на мястото – окачването е изключително грамотно, просто както трябва. Останалото е въпрос на физика и късо междуосие.

Твърдостта на возене всъщност означава, че колата е пъргава и стегната в завоите, без абсолютно никакъв крен – друго подобно нещо в категорията й просто няма; воланът й е точен, директен и в кривите Cooper S е чевръст и едва недозавиващ чак при прекомерно шпорене към върха им. Центрирането му е механично прецизно, а просмукването на въртящ момент в ръцете ми е осезаемо, добре дозирано и напълно в генотипа на колата: без него радостта от карането тук просто няма да живее. Както всички минита от миналото, новият Cooper S e лесен, спонтанен и приветлив на общуване. Фактът е, че в Оксфорд спестяват най-доброто от себе си за истински спортната версия на John Cooper Works, но ведрият му бодър нрав е все така основната причина за избора на тая кола не с разума, а със сърцето. И да, разходът на гориво тук определено няма никакво значение.

Да обобщим

    Няма какво да го увъртам: на цена в порядък 80 000 за човешки оборудвана кола Mini Cooper S е нещо, което можеш да избираш само със сърцето. Това е една миниатюрна и много непрактична, но неустоимо очарователна техника (Harman/Kardon също са се постарали много, въпреки че възпроизвеждането на аудио от USB е вече невъзможно, трябва ви музиката от свързания смартфон), чийто нрав остава все така жив и приятно остър, както очаквате от малка спортна кола с характер.

А дали това ще е последният бензин, нека оставим времето да ни покаже: за сега изборът на сърцето остава правилен; някой ви е лъгал подло, че това се прави само с главата.

    Всички подробности ще научите от сайта им.

България: първи стъпки в 2025-а

Голямата несигурност

    Първото тримесечие на 2025-а нямаше как да започне по-интересно:

В началото на март ЕК излезе с план за действие, чиято задача бе да очертае бъдещето пред европейската автомобилна индустрия в момент, когато тя постепенно губи 130-годишната си безапелационна доминация.

Планът бе предшестван от нещо, което доста пресилено определиха като „стратегически диалог“ между комисията и заинтересованите страни – един очевидно важен разговор, който илюстрира безсилието на същите тези заинтересовани страни да очертаят път за излизане от кризисната геоикономическа ситуация, в която едновременно притисната от изток и от запад Европа изглежда не е в състояние да осмисли дългосрочните последствия от ставащото за най-мощната й индустрия, а участниците се оказаха неспособни да формулират нещо повече от „още от същото“ в един доста нискокачествен план за действие, който не просто изглежда сляп за очевидните европейски автомобилни рискове, но поднесе поредно доказателство, че Европа се намира в края на 500-годишния си лидерски период. Тъжното четиво илюстрира най-обикновена несъстоятелност: от неспособност да се схванат фундаменталните причини за настоящата ситуация, през типичното за европейския хюбрис усещане за непогрешимост, до пълната липса на качествени идеи за бъдещето, които да дават поне минимални основания да мислим, че в самолета има пилот. Не е пилот – гинеколог е.

В това време Америка реши да защити индустрията си с един от най-детински наивните възможни методи – въвеждането на мита, с което американците подобриха значително мартенските си пазарни резултати за сметка на пълното с тревожна неизвестност бъдеще на един автомобилен пазар, запътил се решително към оскъпяването на продукта и ограничаване на предлагането му. Какво и как ще се получи там и колко време ще издържат митата на Доналд Тръмп тепърва предстои да видим.

Китай се възстановява след слабия януари и с продължаване на бонусната схема, насърчаваща обновяването на автомобилния им парк, затварят първото тримесечие с ръст.

На този сложен фон България се представя според очакванията: първата четвърт приключваме с очакван спад в района на трите процента, а аз съм любопитен дали предвид традиционно по-силното българско първо автомобилно полугодие той ще се засили с напредването на годината. Не можем да твърдим същото за вторичния пазар, чийто 6-процентен ръст е най-обикновена илюстрация за острата зависимост на българските пазарни резултати от поведението на големите паркови оператори и флотски клиенти, чието отсъствие е много осезаемо.

    Сравнението с 2019-а подсказва, че проблемите във веригата да доставките са вече минало и ако американските мита не разбалансират крайно ситуацията отново, кризата в доставките изглежда окончателно преодоляна.

   Промяна има във водещите задвижващи системи, при които хибридизацията най-после доминира. Да не забравяме, че освен логично следствие от еволюиращото предлагане, картината е причинена и от крайно разнородната група на хибридите, в която у нас влиза всичко – от микрохибриди до зарядните хибриди с увеличена електрическа автономия. Така данните на КАТ очевидно се нуждаят от по-добра аналитичност – нещо, за което и от ААП отдавна настояват.

Нищо за отбелязване и в регионалното разпределение: не така активните участници на флотския пазар свалиха дела на София при новите автомобили, без да променят картината по същество: дълбоките ни регионални диспропорции остават.

Китайските марки започват вече да си пробиват път и тук, ала въпреки че за година се е удвоил, делът им от под 2% все още е далеч от ситуацията да предизвика паника сред конкурентите им – ще е необходимо време.

Методологията на мерене на реекспорта го прави да изглежда пренебрежим; ефектът му върху автомобилните числа сега изглежда по-скоро символичен.

    Отказвайки да се намеси по-активно на автомобилния пазар, насърчавайки „зеленото“ автомобилно търсене по модела на повечето държави в ЕС, България все пак е на път да преобрази един дефект в ефект: така поне търсенето ни не е изкривено от законодателна принуда, а планирането не е застрашено от внезапно прекратяване на несъществуващите бонуси по макроикономически причини. Така делът на електромобилите в автомобилния ни парк остава все така далеч от еднопроцентната отметка, за разлика от този на хибридите, чиято разнолика група е в подножието на втората.

С толкова дълбоко некомпетентна и като следствие незаинтересована от автомобилните си политики държавна администрация, и отсъстващ автомобилен обществен дебат не е изненада, че структурата на парка остава доминирана от дизели и газифицирани бензини.

Бездействието предопределя и все същата праисторическа възрастова структура, която даже не желаем да премерим както трябва, а общата липса на консистентност в данните от страната (личи и днес) са основната причина да отсъстваме от картата на практически всички автомобилни аналитични центрове.

-

    Първите ни стъпки в поредната автомобилна година отново демонстрират, че в критични за автомобилния сектор времена силите ни стигат дотук, а за повече амбицията просто липсва.

Ново 25

За Тръмп и вдигането на митата 

   Снимка: NY Times

Късо фактологично въведение

    В средата на миналата седмица, съгласно изпълнителната заповед, издадена от Белия дом на 26 март, президентът Доналд Тръмп обяви въвеждането от 3 април на 25-процентно мито върху превозни средства, произведени извън САЩ.

Не ще и дума, че митата са сериозна ескалация в търговската програма на Тръмп и имат потенциала да предизвикат мащабни вълнообразни ефекти в глобалните автомобилни вериги за доставки, които вече са засегнати от други нови налози, ответни мерки, общата липса на дългосрочна яснота относно търговската политика и законодателните рамки.

Някои автомобилни компоненти като двигатели, трансмисии, задвижване и електрически възли също ще бъдат обект на 25-процентната тарифа. Върху частите тя влиза в сила в сила не по-късно от 3 май.

Декретът поверява продукцията, отговаряща на правилата за безмитна търговия по споразумението между Съединените щати, Мексико и Канада (USMCA), да не подлежи на новото мито, докато Министерството на търговията не създаде процес за прилагането му само към неамериканското й съдържание. За превозни средства, внесени от Канада и Мексико, отговарящи на правилата, новите митнически ставки ще се прилагат само върху стойността на съдържанието с неамерикански произход.

По време на пресконференция Доналд Тръмп го формулира така: „Това, което ще направим, е 25-процентна тарифа за всички автомобили, които не са произведени в Съединените щати. Започваме с 2,5-процентната основа, на която сме, и отиваме до 25.“  И обобщи: „Това ще продължи да стимулира невиждан досега растеж.“

     Декларираната цел на тази мярка е да подпомогне местното производство и да стимулира миграцията на автомобилните производители и доставчици към Щатите. Индустриалните шефове и анализатори обаче незабавно предупредиха, че подобни широкообхватни мерки имат потенциала да предизвикат бързи съкращения на автомобилното производство в Северна Америка, повишавайки същевременно цените на крайния продукт – явление, за което американците се готвят още през април.

    Освен изброеното дотук, президентът повиши митата върху вноса от Китай до 20%; администрацията му въведе 25-процентни мита и върху целия внос на стомана и алуминий. Тарифите се прилагат за определени, съдържащи стомана и алуминий, производни с чуждестранен произход. Автомобилната връзка в тях е, че номенклатурата им включва алуминиеви брони, стоманени гайки и други компоненти, използвани от производителите.

Колкото до стоманата, американският стоманодобив задоволява около 87% от общите вътрешни нужди и 90 от тези на автомобилната си индустрия, т.е. на произведен през миналата година автомобил се пада малко под тон американска стомана, с което на автомобилния сектор се пада около 1/4 от потреблението й. Основният внос идва от Канада, Бразилия и Мексико, но – като изключим някои специфични класове, които не се произвеждат локално и чийто дял е много труден за измерване предвид вариативността на приложението му при различни производители – делът на вносната стомана в американското автомобилно производство не е значителен.

На хоризонта още

    В типичния му безцеремонен и небрежно недодялан, но изключително бърз и решителен, милиардерски стил президентът нарече 2 април, когато реципрочните тарифи за търговските партньори трябва да влязат в сила, „ден на освобождението“ на САЩ. Според плана автомобилните мита влизат в сила от 3 април; засега не е ясно как точно ще бъде структурирано „Новото 25“, но самият президент и други правителствени служители предположиха, че първоначално те може да се приложат само за определени страни.

От 2 април САЩ също биха могли да отключат мита върху стоки от страни, внасящи петрол от Венецуела, сред които Китай изпъква като най-големият световен потребител на венецуелския петрол.

Въпреки че подробностите и сроковете остават неясни, Тръмп предлага също мита върху целия полупроводников внос. Ала далеч не само: той предложи налози върху медта, фармацевтичните продукти и дървения материал, и заплаши да увеличи митата върху канадските и европейски стоки, ако Канада и Европейският съюз работят заедно, за да се противопоставят на американските налози.

Как новото 25 работи

    От 3 април внасяните в Щатите превозни средства ще бъдат таксувани с 25% данък, докато превозните средства от Канада и Мексико могат да бъдат облагани с по-ниска ставка. От автомобилите, отговарящи на търговските правила на USMCA, на 25-процентната тарифа ще подлежи само неамериканското им съдържание. Декретът повелява вносителите да подадат документация в Министерството на търговията, с чиято помощ да се класират за облекчението, но процес за събирането все още няма, а американските съседи биха могли да използват този времеви прозорец, за да опитат евентуално да предотвратят пълното му прилагане.

Както вече стана дума, някои автомобилни компоненти също ще бъдат обложени с новото 25: президентската заповед споменава двигатели и части за тях, трансмисии, части за задвижване и електрически компоненти. Все още не е ясно кога по-точно тарифата за частите ще влезе в сила, но според текста това трябва да е не по-късно от 3 май.

Тя няма да се прилага за компоненти, които отговарят на търговските правила на USMCA, докато Министерството на търговията не установи процес за прилагането й само върху стойността на съдържанието с произход извън САЩ. Министерството на търговията е натоварено и със задачата да установи процес за включване на още автомобилни части в рамките на 90 дни.

Кои са най-засегнати в подробности

     Най-общо казано, заради глобалния характер на автомобилната доставна верига краткият отговор е практически всички. С едно изключение, за което дума ще видгнем след малко. Задълженията обаче ще засегнат някои повече от други.

Четейки GlobalData, виждам, че JLR внасят всичко, което продават в САЩ, докато Volvo, Mazda и Volkswagen внасят най-малко 80 процента; Hyundai/Kia, Mercedes-Benz, BMW и Toyota също внасят по-голямата част от продажбите си в САЩ.

От друга страна, Ford, General Motors, Toyota, Honda и Stellantis произвеждат най-голям процент от автомобилите си там: общият дял на петте производителя в американското леко автомобилно производство е 67%.

Сред американските производители водят Tesla, произвеждащи локално всички превозни средства, продавани на вътрешния им пазар. Ford от своя страна внасят 20-тина процента от автомобилите си, което ги прави по-малко изложени от General Motors, които внасят цели 46, докато Stellantis имат дял 45.

     И сега детайлите, които обещах.

    С изясняване на последиците от тарифните нововъведения на президента Доналд Тръмп, от крайната протекционистична мъгла изплува една сурова автомобилна истина: сред мнозинството губещи Tesla на Илон Мъск се открояват като едноличен победител.

Електромобилният производител има големи заводи в Калифорния и Тексас, произвеждащи всички автомобили, които продават в САЩ, което го изолира в по-голяма степен от новото президентско 25 върху импорта на коли и важни компоненти. Междувременно основните им конкуренти – от южнокорейците в Hyundai до германците от Volkswagen Group и родните General Motors – скоро ще се сблъскат с драстично по-високи разходи. Японските Toyota и Nissan също могат да очакват големи щети. С около 80% местно производство на продаваните в щатите коли въздействието върху Ford изглежда ще е по-малко сериозно от това при някои конкуренти.

Сам Фиорани от глобалните автомобилни прогностици AutoForecast Solutions: „Има много малко победители; губещи ще бъдат потребителите, защото ще имат по-малък и по-скъп избор.“

А сега да си дойдем на думата: според един анализ на Гарет Нелсън от CFRA Research от миналата седмица заради местния характер на производството си Tesla са „най-малко изложени“ на новите мита. Самите Tesla не устояха на изкушението да се похвалят с американските си индулгенции, пишейки в X, че моделите им „са най-американски произведените коли“.

Цялата тази протекционистична инициатива по същество е залп и срещу споразумението за свободна търговия на северноамериканския континент, което Тръмп предоговори по време на първия си мандат и доведе до настоящата тясно интегрирана верига за доставки. Ядосаният канадски премиер Марк Карни нарече действието „директна атака“, но за реакциите след малко.

Чуждите марки, силно разчитащи на вноса, ще бъдат изправени пред най-сериозен натиск. Hyundai рискуват да бъдат сред най-силно засегнатите: въпреки че заедно с Kia имат заводи в Алабама и Джорджия, и миналата седмица обявиха план за американско разширяване на стойност 21 милиарда, данните от Global Data показват, че миналата година са внесли над милион коли, което представлява повече от половината от продажбите им там.

От компанията побързаха с изявление, отбелязвайки, че в Щатите имат 570 000 служители: „оставаме ангажирани с дългосрочния растеж на автомобилната индустрия на САЩ чрез локализирано производство и иновации“, четем в него. Индустриалните аналитици SK Securities виждат, че ако 25-процентните им ставки се изпълнят, пред Hyundai-Kia се очертава перспективата да плащат до 10 трилиона вона (7 милиарда долара) годишно за мита на САЩ. Това е нищо по-малко от около 40% от общата им оперативна печалба за 2024-а.

Въпреки четирите си автомобилни завода в Кентъки, Индиана, Мисисипи и Тексас, и двата за двигатели в Западна Вирджиния и Алабама, Toyota внасят около половината от продаваното в САЩ. Техен представител каза, че операциите им Мексико са напълно съвместими със споразумението за свободна търговия USMCA. По думите на японския офис на Goldman Sachs митата биха могли да намалят очакваната оперативна печалба на Toyota за фискалната 2026 с 6 процента.

Борещите се за съдбата си Nissan изглеждат като най- засегнати сред големите японски производители: по техни коментари очакваната оперативна печалба вероятно ще спадне с 56%.

Без да влиза в подробности, според говорител на компанията Subaru също не спират да обмислят как да минимизират въздействието на митата. Goldman Sachs виждат потенциален спад на оперативната им печалба за 2026 с 23 процента.

Германските премиум емблеми Porsche и Mercedes-Benz са изправени пред потенциален митнически удар на стойност 3,4 милиарда евро. BMW заявиха, че очакват ескалиращите търговски конфликти между САЩ, Европа и Китай тази година да им струват около милиард, но тази оценка не е взела предвид последните налози на Тръмп.

Към това аналитиците от Jeffries добавят оценката си, че тарифният удар в BMW би бил на стойност около 4,3 млрд. долара, в Mercedes-Benz и Volkswagen Group той би бил на стойност съответно 4,7 и 5,4 млрд.

Планираните мита представляват значително оперативно предизвикателство също за Audi, Alfa Romeo, Land Rover и Jaguar, които внасят всички автомобили, продавани понастоящем в САЩ; Lexus, Genesis и други разчитащи сериозно ва импорта луксозни марки също ще се окажат притиснати.

Бившата голяма тройка от Детройт също не е пощадена: GM внасят част от пикапите Chevrolet Silverado от заводи в Мексико и Канада; базовият компактен SUV Chevy Trax и семейния кросоувър SUV Chevrolet Equinox от Южна Корея.

Миналата година GM продадоха над 200 000 от Equinox и Trax – едни от най-евтините им автомобили; в Мексико се правят електрически версии на Equinox и Blazer.

В Мексико Stellantis произвеждат SUV-овете Jeep Compass и Wagoneer S; френско-италианско-америанският конгломерат внася минивановете си Chrysler Pacifica от Канада, а от Италия влизат компактните Dodge Hornet и Fiat 500. Проблемът тук  не е в дела на произвежданите автомобили (съпоставим с GM), а в крайно ниската утилизация на американския им производствен капацитет (около 52%), причинен от последователни години на спад в пазарното им представяне. Така се е отворил капацитетен излишък от 1,3 милиона, който обаче има потенциал да поеме модели от Мексико и Канада, с което да смекчат тарифния ефект.

     По време на конферентен разговор с анализатори Джон Елкан подчерта посланието, изразено от Американския съвет за автомобилна политика – търговска организация, представляваща Stellantis (марките им в САЩ включват Chrysler, Dodge, Jeep и Ram), General Motors и Ford. През 2024 обект на мита биха били 305 000 от продадените общо 1,3 млн. автомобила, както и компоненти на стойност около 6,8 милиарда.

„(Съветът) направи много ясно изявление относно текущия диалог с администрацията на Тръмп и значението за конкурентоспособността на интегрирания северноамерикански автомобилен сектор. Но по-важна е загрижеността ни за достъпността на нашите продукти, нашите продукти, произведени в Америка, последиците върху търсенето и какво ще означава тази несигурност за търсенето в Съединените американски щати“.

И въпреки че, както вече стана дума, Ford разчитат повече на САЩ, отколкото своите градски конкуренти, те също имат болка: в Мексико произвеждат малкия си базов пикап Maverick, компактния SUV Bronco Sport и електрическия Mustang Mach-E.

Тук няма начин да не се върна на Мъск, според когото Tesla няма да останат напълно невредими. В X публикация от 26 март той описа тарифите като имащи „значително“ въздействие върху компанията. В по-късен X пост до друг потребител той добави, че тарифите ще имат „немалък“ ефект върху цените на вносните автомобилни части, които Tesla използва. Това по повод обстоятелството, че според декларация от 2024 на щатската Национална администрация за безопасност на движението по пътищата в зависимост от модела между 60 и 75 процента от компонентите, използвани от Tesla, се произвеждат в САЩ, а по-голямата част от останалите се внасят от Мексико. Тъй като стойността на внесените части не е ясна, неизвестно остава и финансовото въздействие върху тях.

От своя страна Тръмп настоява, че въпреки важната роля на изпълнителния директор на Tesla в администрацията конфликт на интереси няма. Президентът от събитието в Овалния кабинет на 26 март за подписване на прокламацията, с която въведе автомобилните тарифи: „Той никога не ме е молил за услуга в бизнеса.“ Хм…

Реакциите

    По-късно след обявяването на митата Доналд Тръмп предложи налагане на допълнителни мита на Европейския съюз и Канада, ако работят заедно „за да нанесат икономическа вреда“ на САЩ. В публикация на Truth Social късно вечерта той писа, че при такъв сценарий върху тях ще бъдат наложени широкомащабни мита, „далеч по-големи от планираните в момента“.

Чуйте само: „Ако Европейският съюз работи с Канада, за да нанесе икономическа вреда на САЩ, далеч по-големи от планираните в момента широкомащабни мита за защита на най-добрия приятел, който всяка от тези две страни някога е имала, ще бъдат наложени и на двете!“

В стремежа си да реиндустриализира страната, осигурявайки работни места в американското автомобилно производство и веригата му на доставки, ходът на Тръмп постави началото на каскада от тарифни действия през започващата седмица, което потенциално качва напрежението с ключови търговски партньори. Други неспецифични за автомобилната индустрия тарифи, както говорихме, също са в процес на изработване: дървен материал, полупроводници и лекарства включително.

ЕС естествено обмисля реципрочни контрамерки. Франция призова Европейската комисия да обмисли използването на най-силното си търговско оръжие – инструмента за борба с принудата (ACI) – за първи път.

Германският икономически министър Роберт Хабек: „Сега е изключително важно ЕС да даде решителен отговор на митата – трябва да е ясно, че няма да отстъпим пред САЩ. Необходими са сила и самочувствие.“

Според хора, запознати с мисленето в Брюксел, реципрочните евромита ще бъдат двуцифрени в целия блок. Причината е, че се очаква Щатите да използват единна тарифна ставка за ЕС като цяло, вместо да определят различни нива за всяка държава-членка. Въпреки вече водените (основно неуспешни) преговори, отговорът на ЕС най-вероятно няма да бъде незабавен, тъй като комисията ще има нужда от време за оценка на подробностите.

Сред държавите-членки на ЕС Германия логично е най-изложена на риск от автомобилните тарифи: през 2024 САЩ са внесли нови германски автомобили на стойност 24,8 милиарда долара, почти половината от общо 52,3 милиарда, доставени от съюза.

Поуките

    Докато прахът от току-що обявената търговска война все още се разстила, поуките изглежда вървят основно в две насоки:

•  Автомобилни

    На тежко боледуващата от обща загуба на конкурентоспособност – дължаща се на самопричинена религиозна свръхелектрификация, дефицит на евтина енергия, труд и най-вече просветено лидерство – европейска автомобилна индустрия й липсваше само икономическа война с един от най-важните експортни пазари – американският. Очертаващото се крайно скъпо щатско „Ново 25“ е само още един от елементите на сложните рискове пред водещия европейски икономически отрасъл, който никой не се постара да отчете навреме. И да управлява проактивно; действията сега ще бъдат реактивни.

Когато пишехме лишените от трицифрен коефициент за интелигентност зелени регламенти, европейците пропуснахме да оценим най-очевидните потенциални стратегически опасности пред златната си индустриална кокошка, бъдещето пред която днес изглежда най-меко казано проблемно.

Отслабената от автосугестивни политически упражнения и собствения си, напълно необясним за мен, конформизъм европейската автомобилна индустрия се оказа притисната между потенциално и съвсем не на шега терминална китайска заплаха и типичното за американското самочувствие поведение, характеризиращо се с решителната елегантност на слона в стъкларски магазин.

От всичко това първи ще пострадат потребителят (който ще плати цената във всеки смисъл), а с него и цялата ни континентална икономическа екосистема. Предвид свръхсложната мрежа от зависимости, подобна криза има потенциала само да задълбочи каскадата от икономически проблеми, пред които сме изправени бездруго.

• Отвъд колите

    Поука №1 за мен е, че трупани с десетилетия системни структурни проблеми не се решават с еднократни мерки: опитът за шокова реиндустриализация на един мислещ в плоскостта на бързите резултати от управлението си президент е обречен на печален неуспех. При цялата ми симпатия към естествения му решителен нагон за бързо действие, прекратяване на колосалните американски търговски дефицити и индустриална реставрация на страната му, на Тръмп ще му се наложи да схване по трудния начин, че подобни мерки носят толкова вреда на предприемащите ги, колкото и на тези, срещу които стрелят. И всичко това съпроводено с ударна доза непредсказуемост – една безкрайно тежка за „дълга“ индустрия като автомобилната среда.

    Това е и причината, поради която новото 25 на Доналд Тръмп предизвиква напълно оправданата глобална автомобилна разтревоженост.

   На мястото на президента бих вдигнал кръвно при вида на тия данни: само тук има почти трилион